Perusahaan mobil sedang berada dalam perang perangkat lunak bernilai miliaran dolar

 (insideevs.com)
7 poin oleh GN⁺ 2025-05-12 | 2 komentar | Bagikan ke WhatsApp
  • Industri otomotif sedang menggelontorkan investasi besar untuk bersaing dalam pengembangan kendaraan yang ditentukan oleh perangkat lunak (SDV)
  • Produsen mobil mapan kesulitan mengadopsi arsitektur yang berpusat pada perangkat lunak seperti Tesla
  • Mobil yang berpusat pada perangkat lunak menawarkan berbagai keuntungan seperti fleksibilitas, penghematan biaya, dan pembaruan yang cepat
  • Saat mengadopsi struktur komputasi dan kelistrikan baru, bug dan keterlambatan peluncuran terus berulang
  • Perusahaan baru seperti Tesla dan Rivian melaju lebih dulu dibanding pemain lama, sementara produsen tradisional masih menghadapi banyak tantangan

Pendahuluan

  • Ford memutuskan untuk mengintegrasikan proyek FNV4 sebagai arsitektur listrik generasi berikutnya dengan sistem yang sudah ada
  • Ini menjadi contoh yang menunjukkan bahwa perusahaan otomotif tradisional masih terus mengalami kesulitan dalam pengembangan SDV
  • Desain yang berpusat pada perangkat lunak menawarkan manfaat seperti penghematan biaya, peningkatan fleksibilitas, dan kecepatan pengembangan yang lebih tinggi
  • Konsumen sudah lelah dengan teknologi mobil yang lambat dan tidak nyaman, dan antarmuka elektronik yang mulus kini menjadi hal yang esensial
  • Semua produsen lama menginvestasikan miliaran dolar ke pengembangan SDV, tetapi belum berhasil menyelesaikan masalahnya

What Is A Software-Defined Vehicle?

  • Tesla melahirkan konsep kendaraan yang ditentukan oleh perangkat lunak lewat peluncuran Model S
  • Kendaraan konvensional terdiri dari banyak ECU dengan perangkat lunak dari berbagai pemasok, yang masing-masing mengendalikan fungsi secara terpisah
  • Mereka menggunakan jaringan terbatas seperti CAN bus, dan pembaruan perangkat lunak hampir selalu hanya dilakukan di dealer
  • Tesla menyederhanakan sistem dengan komputer terpusat dan konfigurasi ECU yang diminimalkan, serta memungkinkan pembaruan OTA (Over-The-Air)
  • Seiring kemampuan pembaruan perangkat lunak yang makin luas, peningkatan fitur jadi lebih mudah, tetapi ada juga efek samping berupa rilis perangkat lunak yang belum matang dan kebiasaan “perbaiki nanti”

Masalah Awal

  • Seiring arsitektur komputasi dan kelistrikan kendaraan berkembang, kesulitan menghadirkan perangkat lunak yang bebas bug semakin terlihat
  • Vehicle Intelligence Platform milik General Motors menyediakan fitur berbasis jaringan seperti Super Cruise, tetapi mengalami kegagalan akibat masalah perangkat lunak serius pada peluncuran Hummer EV, Cadillac Lyriq, dan Chevy Blazer EV
  • Volvo EX30 dan EX90 juga menerapkan SDV dengan komputer terpusat, tetapi mengalami penundaan peluncuran dan banyak bug
  • FNV4 milik Ford juga mengalami gangguan jadwal karena perangkat lunaknya belum matang, dan kini beralih ke pendekatan integrasi dengan arsitektur yang sudah ada
  • Volkswagen mengalami kegagalan besar meski telah berinvestasi pada anak perusahaan perangkat lunak Cariad, dan kini menyerahkan pekerjaan penting ke pihak luar seperti Mobileye, perusahaan Tiongkok, dan Rivian
  • Metode desain kelistrikan baru bernama "zonal architecture" sedang diperkenalkan, tetapi tetap menjadi tantangan yang tidak mudah
  • Perusahaan seperti Stellantis, BMW, dan Mercedes terus melanjutkan pengembangan teknologi SDV
  • Produsen Jepang dan Korea (Hyundai, Kia, Toyota, Honda, dan lainnya) masih tertinggal, namun terus memperluas upaya menuju implementasi SDV yang sesungguhnya

Why It’s So Hard

  • Dari luar, implementasi SDV mungkin terlihat mudah, tetapi di lapangan perubahan struktural di seluruh organisasi benar-benar dibutuhkan
  • Selama ini produsen mobil memperlakukan perangkat lunak sebagai masalah satu kali, tetapi SDV menuntut filosofi pengembangan perangkat lunak yang berkelanjutan dan berfokus pada pengalaman
  • Para insinyur terbiasa dengan pendekatan yang minim perubahan dan meminimalkan risiko, disesuaikan untuk kendaraan dengan usia pakai 20 tahun
  • Kini diperlukan inovasi menyeluruh seperti upgrade OTA setingkat Tesla, pengembangan aplikasi, arsitektur kelistrikan baru, dan keamanan yang diperkuat
  • Mereka juga harus mengatasi berbagai keterbatasan terkait daya sambil membangun sistem yang dapat diterapkan baik pada EV maupun kendaraan bermesin pembakaran internal
  • Kekhawatiran soal hilangnya pelanggan, kontroversi dukungan Apple CarPlay, dan keluhan pengguna terhadap kontrol yang tersentralisasi juga menjadi tantangan besar pada pengalaman pelanggan

So Who Wins?

  • Tesla, Rivian, Lucid, dan sebagian besar produsen mobil Tiongkok berhasil unggul lebih dulu dengan membangun sistem mereka sendiri tanpa terikat cara lama
  • Sisa perusahaan otomotif mapan lainnya masih kesulitan beralih ke SDV
  • GM mengalami tantangan perangkat lunak yang paling menonjol, tetapi dalam proses ini juga memperoleh keunggulan teknis dibanding pesaing sekelasnya
  • BMW dan Mercedes akan segera meluncurkan SDV buatan mereka sendiri, sementara hasil kolaborasi VW-Rivian dan proyek generasi berikutnya dari Ford masih akan ditentukan kemudian
  • Produsen Korea dan Jepang masih menyisakan banyak pekerjaan rumah
  • Tesla menunjukkan potensi kendaraan yang ditentukan oleh perangkat lunak, sementara produsen Tiongkok menunjukkan bahwa keahlian itu bisa diperluas
  • Tugas yang tersisa sekarang adalah membuktikan bahwa perusahaan tradisional yang berpusat pada hardware bisa bertransformasi menjadi perusahaan perangkat lunak yang sesungguhnya

Bacaan terkait

2 komentar

 
kandk 2025-05-13

Kendaraan yang ditentukan oleh perangkat lunak yang berfokus pada perangkat keras
 
GN⁺ 2025-05-12
Komentar Hacker News

  • Sekitar setahun lalu, CEO Ford menjelaskan mengapa produsen mobil tradisional tidak bisa membuat software yang bagus: setiap kendaraan punya lebih dari 150 modul, masing-masing dengan software berbeda dari berbagai pemasok, dan bahkan untuk sedikit mengubah software pun mereka harus menghubungi pemasok karena masalah IP. Karena itu Ford sedang mencoba membangun sendiri modul baru dan software tertanamnya.

  • Dari sudut pandang orang yang bekerja khusus pada perangkat lunak embedded, hambatan produsen mobil bukan kekurangan talenta software, melainkan ketidakmampuan membangun hardware dan software secara bersamaan. Tanpa hardware yang tepat, keterbatasan software embedded tidak bisa dilampaui. Board tidak mendukung API MCU atau sistem komunikasinya lambat sehingga fitur tidak berjalan dengan baik. Kalau PM memaksakan fitur, hasilnya jadi sistem infotainment setengah matang dan menjengkelkan seperti yang dikeluarkan perusahaan tradisional. Ini tidak bisa diselesaikan dengan model lama yang hanya mengintegrasikan beberapa komputer pihak ketiga. Tesla, Rivian, dan produsen EV Tiongkok bisa mencapai hasil itu karena mereka membuat sendiri perangkat elektroniknya. Tapi tidak mungkin menginternalisasi semua perangkat elektronik hanya dalam waktu satu tahun.

    • Baru-baru ini saya mendengar wawancara seorang eksekutif Ford yang tepat membahas hal ini, dan itu terasa menggembirakan. Sepertinya pabrikan tradisional juga sudah menyadari bahwa Tesla unggul karena integrasi vertikal. Ini memang masalah yang sulit, tapi saya penasaran ingin melihat upaya apa yang akan mereka lakukan.
    • Jelas saya pikir ada batas skala yang membuat mustahil mengembangkan semua elektronik sendiri hanya dalam setahun. Perusahaan kami memang tidak serumit otomotif, tetapi menurut pengalaman saya software selesai lebih lambat daripada hardware.
    • Sebaliknya, kalau roadmap software tidak memberi tahu kebutuhan hardware, maka demi penghematan biaya hardware akan dipilih dengan chip berperforma rendah.
    • Rasanya tidak ada alasan bagi konglomerat dengan uang sebanyak itu untuk tidak mengakuisisi perusahaan MCU kecil otomotif lalu menginternalisasinya, jadi saya penasaran kenapa mereka gagal melakukan ini selama puluhan tahun.
    • Saya sering melihat iklan Instagram dari bengkel aftermarket yang memperbaiki elektronik lama Tesla yang sering rusak. Mereka menulis log tak perlu terlalu banyak ke chip sehingga chip cepat mati. Pada akhirnya pengguna seperti sedang melakukan beta test sendiri.
    • Saya heran Subaru Eyesight bekerja sangat baik meski berbeda dari rumus ini. Itu sistem kamera stereo, jadi saya membayangkan hardware yang dipasang pasti cukup serius.
    • Cerita ini hanya setengah benar. Sebagai vendor besar, kami menjual hardware, software, dan platform integrasi sekaligus. Pabrikan sendiri yang memilih sistem kurang bertenaga atau hanya mengambil sebagian. Sebagian besar pelanggan percaya tidak layak mengeluarkan uang untuk antarmuka yang bagus. Mereka hanya melihat apakah item checklist ada atau tidak, atau ingin sesuatu yang setara berdasarkan harga satuan.
    • Saya terkejut dengan bagusnya integrasi Android Auto di Volvo 2025 yang sedang saya pinjam sekarang. Bahkan profil login dan riwayat pencarian Google Maps/Spotify ikut tersinkron. Jauh lebih mulus dan terintegrasi daripada bolak-balik antara CarPlay dan UI native.
    • Pada bagian “tidak bisa membuat seluruh elektronik sendiri dalam satu tahun”, saya justru bertanya-tanya: bukankah satu tahun itu lama dan masalah ini seharusnya sudah selesai? Kalau masih kurang juga, kenapa mereka tidak mulai lima tahun lalu?
    • Soal “Tesla, Rivian, produsen EV Tiongkok”, pergeseran paradigma ke arah iPhone beroda sudah muncul 10 tahun lalu, tetapi pemain lama tidak bisa melampauinya. Perusahaan baru justru memanfaatkan peluang itu dengan baik. Elektronikisasi yang berjalan bersamaan dengan transisi EV ini sedang meruntuhkan tembok keahlian mesin pembakaran internal.

  • Hilangkan chip LTE, buang semua fitur terkait iklan, dukung hanya CarPlay nirkabel dan Android Auto, lalu gunakan tombol fisik sebagai pendekatan utama, maka mobil itu akan memenangkan semua penghargaan di industri.

    • Mazda cukup berhasil ke arah ini. Di layar minimalis hanya menampilkan CarPlay, sisanya pakai tombol. Satu kekurangannya, scroll wheel agak merepotkan kalau aplikasi punya terlalu banyak opsi.
    • Slate benar-benar membuat mobil seperti ini dan itu sangat menarik. Bahkan menyediakan engkol kaca jendela.
    • Pasti akan mendapatkan cinta pelanggan, tapi penghargaan industri tidak berarti apa-apa.
    • Tombol fisik itu wajib. Menjelajah menu layar hanya untuk mengubah suhu saat mengemudi terlalu berbahaya.
    • Nissan Leaf hampir persis konsep ini, kecuali chip LTE. Dan fitur LTE-nya sendiri hampir tidak berguna tanpa NissanConnect.
    • Chip LTE tidak bisa dihilangkan. Di Eropa, eCall adalah fitur wajib. Khususnya model eCall awal hanya mendukung 3G, dan 3G sedang dihentikan bertahap di Eropa. Akibatnya banyak mobil akan tersisa dengan perangkat eCall yang tidak bisa diganti.
    • Saya dengar royalti CarPlay lumayan besar, ada yang tahu angka pastinya? (Menurut beberapa sumber, mungkin gratis.)
    • Kalau LTE dihapus, fitur inti yang diinginkan pengemudi seperti lalu lintas real-time, kendali jarak jauh, dan streaming juga hilang. Saya penasaran kenapa ada penolakan terhadap LTE.

  • Bagi saya, yang ideal adalah layar tengah 7–10 inci yang 99% hanya menampilkan CarPlay, dengan sedikit pengaturan untuk radio/kamera mundur/kunci pintu otomatis dan sejenisnya, lalu semua sisanya berupa dial, knob, dan tombol. Mazda3 sangat cocok dengan itu. Tapi saya sedih karena rasanya sulit menemukan mobil baru seperti itu.

    • Mobil dari pertengahan akhir 90-an hingga pertengahan 2000-an punya struktur seperti ini. Tinggal ganti head unit double-DIN dengan aftermarket yang mendukung CarPlay, dan dengan biaya sekitar 2–10 juta won setelan itu bisa didapat: perpindahan fungsi, kamera mundur, dan kontrol fisik semua ada. Hanya beberapa fungsi seperti penguncian otomatis yang mungkin tidak bisa.
    • Kia EV6 2024 hampir seperti setelan itu: CarPlay, kamera mundur, dan pengaturan sesekali di layar tengah; climate dan lainnya lewat dial/knob. Untuk climate ada touch bar sekunder. Hampir sempurna, hanya saja CarPlay masih kabel. Mulai model 2025 jadi nirkabel.
    • Renault Megane e-Tech juga hampir sama. Menggunakan Android versi otomotif, mendukung CarPlay/Android Auto, fitur utama ditangani dengan tombol fisik, dan di Inggris bisa memilih layar kecil.
    • MMI box aftermarket seharga sekitar 1,5 juta won sudah memberi semua ini. Kalau produsen mobil tahu soal ini, mereka bisa menghemat 100 miliar won.
    • Mobil baru dan beberapa Honda yang agak lawas juga punya setelan seperti ini.
    • Saya memakai radio aftermarket pada Chrysler 300/F150 tahun 2010 dan hasilnya nyaris sama. Tidak perlu membeli mobil seharga 80 juta won.

  • Saya sedang mempertimbangkan dengan serius soal mengemudikan “software-defined vehicle”. Perusahaan mobil lama bukanlah pihak yang software-nya merupakan kompetensi inti, dan saya juga masih kurang percaya pada Tesla maupun pabrikan Tiongkok. Rasanya software mobil juga butuh standar setingkat industri penerbangan. Konektivitas internet permanen, pembaruan on-the-fly, dan perubahan ala perangkat hiburan konsumen terasa tidak tepat. Untuk mobil berikutnya saya mempertimbangkan untuk memilih yang “analog”. Karena sanksi Rusia, di Jerman Lada hanya tersedia bekas. Rekomendasi alternatif diterima.

    • Software mobil juga punya standar keselamatan seperti ISO 26262. Software kemudi/rem punya kualitas tinggi. Itu terpisah dari tim pengembangan infotainment.
    • Saya membeli Dacia Duster, dan meski mobil baru, rasanya seperti dulu: ada tombol fisik dan mudah dioperasikan. Tidak mencoba inovasi aneh-aneh. CarPlay/Android Auto juga bisa ditambahkan. Membeli mobil lama juga tidak masalah. Saya sempat mempertimbangkan Lada Niva, tapi ketahanannya ternyata tidak sebagus dugaan, dan untuk model yang nyaris sama selama 40 tahun harganya mahal.
    • Bahkan dengan standar industri penerbangan pun masih terjadi kecelakaan seperti Boeing 737-Max.
    • Tesla adalah perusahaan berusia 21 tahun dan sudah menjual lebih dari 7 juta unit, jadi saya penasaran kenapa masih dianggap “pendatang baru”.
    • Lada Niva luar biasa untuk off-road, tapi boros bahan bakar, mahal, dan tidak cocok untuk jalan tol.
    • Kalau hanya mengikuti standar penerbangan, perkembangan teknologi bisa mandek. Bahkan di pesawat pun standar keselamatan ada sisi yang menghambat inovasi.
    • Kebanyakan perusahaan software pun sebenarnya software bukan kekuatan inti mereka. Saya tidak berharap GM bisa membuat sesuatu dengan baik.
    • Saya lebih percaya BYD daripada Tesla, tetapi saya tetap tidak ingin sepenuhnya percaya pada siapa pun. Saya masih mengendarai Honda berusia 20 tahun, tetapi mobil baru sekarang semuanya menyertakan software sehingga hampir tidak ada pilihan. Pengumpulan data demi keuntungan terlalu menggoda. Tesla bahkan pernah melanggar privasi di dalam kendaraan, tetapi tidak ada yang benar-benar menindak.
    • Dulu software diuji dan diselesaikan sepenuhnya sebelum dirilis, tetapi sekarang yang dikejar adalah “mobil yang makin membaik seiring waktu”, dan itu justru terasa berbahaya. Pengemudi seperti duduk di dalam Windows. Industri pengembangan software menjadi fondasi mobil itu tidak masuk akal. Pengembang software mission-critical sungguhan sangat berbeda budayanya dan bukan sumber masalahnya.
    • BMW i3 adalah salah satu EV yang paling minim fitur dan cocok untuk kota. Bahkan di era mobil otonom penuh, untuk mobil yang saya kemudikan sendiri saya akan memilih 911 manual 6-percepatan saya. Kalau perlu, saya tinggal memanggil Waymo.
    • Standar penerbangan ketat karena tidak ada opsi menepi darurat, dan menerapkannya ke jalan raya akan bermanfaat. Saya juga curiga obsesi pabrikan terhadap integrasi sistem didorong oleh alasan ekonomi dan kemudahan fungsi remote kill oleh pihak ketiga.
    • Cukup beli mobil dari perusahaan yang mengabdikan hidupnya pada mobil. Saya tidak lebih pintar dari mereka, dan pikiran maupun opini saya bukan hal yang terlalu penting dalam urusan ini.

  • Saya terkesan Tesla bisa memperbaiki bug sistem rem lewat OTA, tetapi yang lebih mengkhawatirkan adalah fakta bahwa mereka tampaknya tidak menguji jarak pengereman sebelum mobil dikirim. Ada juga banyak hal lain yang membuat saya khawatir. Rasanya saya cuma ingin membeli mobil baru yang biasa-biasa saja.

    • EV juga sulit menyelesaikan masalah ini.

  • Mobil sempurna versi saya tidak punya koneksi internet, tidak punya layar sentuh, memakai dial alih-alih meter LCD, harus 100% bisa diperbaiki pengguna, dan pusat medianya pun cukup tombol fisik/dial analog/Bluetooth·CD·radio saja. Kuncinya juga harus berupa mekanisme analog, bukan software, memakai kunci logam yang bisa diduplikasi di kios kunci mana pun, dan tidak perlu navigasi, tidak perlu aplikasi. Bahan bakar/baterai cukup ditampilkan di gauge dashboard, tekanan ban diukur langsung, kunci jarak jauh cukup dengan key fob, dan diagnosis cukup lewat OBDII.

    • Daftar seperti ini adalah alasan saya mengendarai dua Buick Roadmaster 1994. Semuanya sesuai kecuali Bluetooth. Keandalannya luar biasa, mudah diperbaiki, suku cadang murah, semua instrumen analog, duplikasi kunci sekitar 50 ribu won, key fob di bawah 20 ribu won, dan ganti oli maupun komponen habis pakai lainnya juga murah. Satu-satunya kekurangan adalah konsumsi bahan bakar dan citra mobil tua.

  • Software mobil hampir tidak pernah mendapat pengakuan dan tidak transparan. Misalnya, Toyota sebenarnya nomor satu di bidang advanced driver-assistance systems (ADAS), tetapi hampir tak ada yang tahu. Corolla 2023 adalah satu-satunya yang bisa melakukan AEB dari 62mph ke 0 dalam regulasi federal. Merek lain hanya punya “compliance software” yang sekadar memenuhi aturan minimum. Di internet, narasi dominan justru menganggap Toyota kalah teknologi dari Kia hanya karena layar Kia terlihat lebih keren, dan itu disayangkan.

  • Saya lebih suka mobil tanpa software, atau setidaknya software seminimal mungkin. Di Kia saya bahkan kunci pintunya dikendalikan software, dan responsnya lambat sehingga menyebalkan. Begitu masuk mobil saya ingin langsung mengunci pintu, tetapi baru bisa lagi setelah jeda lama, dan itu masalah keselamatan. Deteksi tabrakan/pengereman otomatis juga bekerja 99% dengan baik, tetapi sekali waktu mobil mengerem mendadak di depan sekolah karena sinar matahari dan marka jalan. Untungnya tidak ada mobil di belakang.

    • “Berfungsi baik 99%” justru itulah inti poin saya. Saya hanya ingin elektronik seminimal mungkin, dan tidak mau software seperti rem ABS diperbarui saat sedang dipakai layaknya pesawat terbang. Manusia memang tidak sempurna, tetapi software juga hanya lebih baik beberapa persen. Kalau software menabrak orang karena bug, akan sulit bagi saya membuktikannya. Di Prancis bahkan ada kasus orang diperlakukan tidak adil karena bug kontrol kecepatan disalahartikan. Ia menelepon polisi lebih dari satu jam dari dalam mobil sambil mencoba segala cara, tetapi para ahli tetap menyimpulkan pengemudinya salah menginjak pedal.
    • Setahu saya ada mobil yang otomatis mengunci pintu setelah melewati kecepatan tertentu. Saya penasaran apakah mobilmu tidak punya fitur itu.

  • Selama dua tahun terakhir saya mengemudikan berbagai mobil terbaru, dan pengalaman paling nyaman justru dengan Opel Corsa GS 2024. Katanya Stellantis tertinggal dalam software, jadi saya bertanya-tanya apakah justru itu alasan rasanya lebih baik. Saya hanya mencari mobil yang efisien biaya, tetapi saya meragukan apakah yang disebut software-defined vehicle (SDV) benar-benar bermanfaat bagi konsumen.

    • Dari artikel itu terlihat bahwa dari sudut pandang produsen ada keuntungan seperti jumlah unit lebih sedikit, kabel lebih sedikit, dan perakitan lebih cepat. Menaruh komponen di satu tempat memang menguntungkan untuk manufaktur.