Jika Ingin Beralih ke Berjalan Kaki, Kita Harus Memprioritaskan Martabat Pejalan Kaki

• Di jalan yang berpusat pada mobil, bahkan tujuan yang dekat terasa lebih wajar dicapai dengan mengemudi daripada berjalan kaki, dan penyebab utamanya adalah karena berjalan kaki dirancang sebagai pengalaman yang tidak menyenangkan dan berstatus rendah
• Ruang pejalan kaki dapat dilihat dalam tiga lapisan: kepatuhan regulasi, keselamatan, dan martabat, dan kepatuhan ADA saja sulit menciptakan jarak yang benar-benar ingin ditempuh dengan berjalan kaki
• Beberapa lembaga menghapus penyeberangan jalan atau hanya memasang curb ramp baru untuk menekan biaya ADA, sehingga meski memenuhi standar hukum, mobilitas nyata justru menurun
• Bahkan fasilitas yang aman pun sulit memberi pengalaman yang terasa menghormati pejalan kaki jika orang masih harus membaca situasi pengemudi saat menyeberang, atau berjalan tepat di sisi jalan raya tanpa naungan
• Agar berjalan kaki dan mobilitas dengan kursi roda menjadi pilihan sehari-hari, perlu dirancang sekaligus naungan dan pencahayaan, alur yang intuitif, proporsi ruang yang tepat, serta frontage jalan yang menarik

---

Inti pengalaman berjalan kaki adalah martabat yang melampaui kepatuhan regulasi

• Di kota yang ramah untuk berjalan kaki, pergi ke kafe atau toko terasa alami, tetapi di lingkungan yang berpusat pada mobil, bahkan untuk ke Starbucks yang dekat pun orang cenderung naik mobil
• Kepadatan kota, murah dan nyamannya mengemudi memang berpengaruh, tetapi faktor yang lebih besar adalah pengalaman berjalan kaki tidak dirancang dengan martabat sebagai tolok ukurnya
• Bahkan di kawasan metro Twin Cities, fasilitas pejalan kaki yang baru dibangun dan patuh ADA justru bisa menimbulkan lebih banyak usaha, stres, dan ketidaknyamanan

Tiga tingkat ruang pejalan kaki: kepatuhan regulasi, keselamatan, martabat

• Ruang pejalan kaki yang baik dapat dipandang seperti hierarki kebutuhan Maslow, dengan tiga lapisan: kepatuhan regulasi, keselamatan, dan martabat
• Kepatuhan regulasi adalah syarat paling dasar, tetapi pengalaman berjalan kaki yang utuh dan menyenangkan memerlukan ketiganya sekaligus
• Dalam pembahasan perbaikan jalan untuk pejalan kaki dan pesepeda, martabat sering kali terabaikan, padahal kriteria ini perlu ikut dipertimbangkan saat merancang pengalaman pejalan kaki

Kepatuhan ADA saja tidak cukup

• Dalam fasilitas pejalan kaki, kepatuhan regulasi umumnya berarti mengikuti aturan ADA, yang bagi lembaga menjadi persyaratan yang tidak bisa ditawar karena risiko hukum
• ADA tidak hanya membantu pengguna kursi roda, tetapi juga memperbaiki lingkungan berjalan kaki bagi pejalan kaki, pengguna stroller, dan pesepeda yang memakai trotoar
• Namun, kepatuhan ADA saja tidak otomatis menghasilkan fasilitas pejalan kaki yang baik
  • Di persimpangan France Avenue dan Parklawn Avenue di Edina, penyeberangan sisi utara dihapus dalam proses perbaikan kepatuhan ADA pada 2014
  • Pada 2013, untuk menuju klinik Allina dari sisi barat France Avenue, cukup menyeberang lewat penyeberangan utara, tetapi setelah itu, untuk tetap memakai trotoar utara orang harus menyeberangi persimpangan bersinyal yang sibuk sebanyak tiga kali
• Bahkan perbaikan ADA yang dilakukan dengan niat baik tetap punya keterbatasan jika lingkungan pejalan kaki secara keseluruhan tidak ikut diubah
  • Jika hanya memasang curb ramp baru pada trotoar lama atau trotoar yang penuh hambatan, pengguna kursi roda memang bisa naik dari sudut ke jalan, tetapi belum berjalan 10 kaki pun bisa langsung bertemu hambatan lain
  • Curb ramp baru dan tombol pejalan kaki di 31st dan 2nd memang merupakan perbaikan, tetapi di dekatnya masih ada bagian trotoar yang terlalu sempit karena tiang lampu jalan

Keselamatan itu perlu, tetapi tidak sama dengan martabat

• Tingkat kedua, yaitu keselamatan, mencakup baik keselamatan nyata maupun rasa aman yang dirasakan
• Fasilitas yang sesuai aturan tetapi tidak tampak aman tetap bisa terjadi
  • Misalnya, curb ramp baru yang membuat orang harus menyeberangi jalan permukaan 45mph tanpa penyeberangan yang ditandai mungkin patuh aturan, tetapi sulit terasa aman
• Bahkan fasilitas yang dirancang baik dan aman pun belum tentu bermartabat
  • Hennepin County memasang penyeberangan baru di Nicollet Avenue menuju Augsburg Park
  • Penyeberangan ini memiliki marka yang tahan lama, rambu yang baik, dan refuge median, tetapi saat menyeberang masih terasa seperti harus bernegosiasi dengan pengemudi
  • Pengalaman trotoar secara keseluruhan di jalan era 1950-an ini tetap kurang karena trotoar berada tepat di belakang tepi jalan dan hampir tidak ada naungan

Tolok ukur intuitif yang membedakan fasilitas berjalan kaki yang bermartabat

• Cara mudah menilai apakah sebuah fasilitas bermartabat adalah melihat reaksi pertama saat kita kebetulan melihat teman berjalan kaki atau memakai kursi roda
  • Jika yang terlintas adalah, “Mobilnya rusak ya? Harus kutumpangi,” maka itu bukan lingkungan berjalan kaki yang bermartabat
  • Jika yang terlintas adalah, “Oh, dia sedang jalan-jalan. Nanti aku hubungi,” maka lingkungan itu lebih dekat pada kondisi di mana berjalan kaki terasa alami
• Reaksi intuitif kita akan berbeda ketika melihat teman berjalan di trotoar rindang dibanding berjalan di sepanjang jalan arteri pinggiran kota dengan batas 45mph
• Unsur inti pengalaman berjalan kaki yang bermartabat adalah naungan dan pencahayaan, kenyamanan, keterlingkupan dan proporsi, serta rasa keterlibatan

Naungan dan pencahayaan

• Fasilitas berjalan kaki yang bermartabat memerlukan naungan yang berkelanjutan selama musim panas yang terik
• Pada malam hari, bayangan harus diminimalkan dan jalur harus terlihat jelas
• Di lokasi dengan kanopi pohon, pendekatan yang cocok adalah memasang lebih banyak lampu individual lebih rendah dekat permukaan tanah dan menerangi dengan intensitas lebih rendah
• Bahkan pencahayaan cobrahead dasar pun dapat memberi tingkat penerangan yang relatif konsisten jika jumlahnya cukup untuk menerangi seluruh jalur
• Jalan dengan bunga yang indah tetapi gelap pada malam hari tetap merupakan lingkungan berjalan kaki yang kurang bermartabat dibanding jalan yang terang dengan baik

Kenyamanan

• Jalur pejalan kaki harus intuitif, mudah diikuti, dan tidak terasa melelahkan atau membosankan
• Rute yang memaksa belokan tajam 90 derajat atau memutar akan terasa canggung meski tambahan jaraknya kecil, dan memberi kesan membuang waktu serta tenaga
• Alur pejalan kaki di York dan 66th, serta jalur melengkung yang harus memutari area halte bus di 82nd Street, adalah contoh penataan rute pejalan kaki yang tidak nyaman

Keterlingkupan dan proporsi ruang

• Koridor yang terbuka lebar tanpa dinding atau batas yang jelas memberi pengalaman yang tidak nyaman bagi pejalan kaki
• Di jalan arteri pinggiran kota, bentuk yang umum adalah jalan lebar di satu sisi dan lahan parkir yang terbuka luas di sisi lain, sehingga pejalan kaki bisa merasa terekspos dan rentan
• Sebaliknya, trotoar dengan vegetasi yang terlalu rimbun atau elemen yang masuk ke ruang berjalan juga bisa terasa sempit dan tidak nyaman
• Yang dibutuhkan adalah keseimbangan yang tepat; Shady Oak Road di Hopkins terasa terlalu terbuka, sedangkan Eighth Avenue memiliki proporsi yang lebih baik dan street wall yang lebih jelas

Frontage jalan yang menarik

• Frontage yang menarik lebih mengundang untuk berjalan kaki daripada dinding kosong atau frontage yang terputus-putus
• Pengalaman berjalan di main street tradisional lebih menyenangkan daripada berjalan di kawasan industri
• Bahkan dengan penggunaan lahan yang sama, tingkat keterlibatan frontage bisa sangat berbeda
  • Di lingkungan tradisional, berjalan melewati serambi rumah terasa lebih menarik
  • Di lingkungan pinggiran kota bergaya cul-de-sac, berjalan melewati privacy fence dan halaman belakang terasa kurang melibatkan
• Bangunan baru di Water Street, segmen MN-3 di pusat kota Northfield, memakai material yang mirip dengan bangunan pusat kota lama, tetapi bentuknya membelakangi jalan sehingga menciptakan pengalaman yang tidak bermartabat saat dilewati
• Frontage pertokoan di Division Street memberi pengalaman berjalan kaki yang lebih melibatkan

Agar berjalan kaki menjadi kebiasaan sehari-hari, ketiga syarat ini harus hadir bersama

• Menjadikan trotoar dan jalur jalan kaki yang patuh aturan sebagai cara lembaga menghindari gugatan dan melayani pejalan kaki pada tingkat paling dasar adalah prioritas yang tinggi
• Namun, kepatuhan regulasi saja tidak cukup
  • Jika penyeberangan dihapus demi kepatuhan ADA, kemudahan berjalan kaki langsung rusak
  • Jika hanya menambahkan curb ramp baru pada trotoar yang tidak ramah kursi roda, peningkatan lingkungan berjalan kaki akan sangat terbatas
• Agar berjalan kaki dan mobilitas dengan kursi roda menjadi aktivitas harian yang diinginkan, fasilitas harus memenuhi kepatuhan regulasi, keselamatan, dan martabat sekaligus
• Komunitas lokal memiliki banyak contoh jalur pejalan kaki yang sangat baik, tetapi untuk membuatnya menjadi hal yang umum dan benar-benar mendorong peralihan ke berjalan kaki, jalan yang harus ditempuh masih panjang

[GN⁺]

Komentar Hacker News

• Setelah pindah dari Spanyol ke AS, saya sering harus menjelaskan kepada orang-orang di kampung halaman betapa menyedihkan dan merendahkannya pengalaman pejalan kaki di sini
  Ada banyak hal di AS yang membuat orang enggan berjalan kaki. Mobil yang diparkir di jalan masuk pendek sering menutup trotoar sepenuhnya sehingga kita harus turun ke jalan untuk memutar, dan lampu depan yang kuat di posisi tinggi serta lampu jauh terus menyilaukan mata saat berjalan malam. Karena kaca gelap, kita tidak bisa melihat orang di dalam mobil, membuat perasaan berdiri sendirian dan rentan di antara mobil-mobil menjadi lebih kuat. Larut malam, banyak restoran cepat saji hanya membuka layanan drive-thru sehingga kita harus mengantre dengan berjalan kaki, dan kadang malah ditolak dilayani sama sekali

  • Setelah tinggal di Los Ángeles dan Amsterdam, hampir mustahil menjelaskan kepada teman dan keluarga betapa buruknya kualitas hidup di LA akibat sikap dan prioritas yang berpusat pada mobil
    Di LA mungkin kita bisa tinggal di rumah yang “lebih baik”, yakni lebih besar, dibandingkan di Amsterdam, tetapi begitu keluar dari pintu depan, semuanya secara objektif menjadi lebih buruk
  • Kaca gelap benar-benar mengganggu. Di daerah tropis hal itu bisa dimengerti, tetapi di sebagian besar wilayah AS, manfaat publik dari bisa melihat ke dalam mobil dengan lebih jelas dan melakukan kontak mata dengan pengemudi tampaknya lebih besar daripada keuntungan pribadi dari kaca gelap
    Tren SUV adalah penyebab besar. Banyak negara bagian melarang kaca gelap pekat pada mobil penumpang biasa, tetapi mengizinkannya pada SUV; van dan truk ringan, yakni kaca belakang SUV, dikecualikan dari pembatasan kaca gelap. Akibatnya, saat berdiri di persimpangan biasa di AS, kita nyaris tidak bisa melihat ke dalam mobil-mobil di sekitar. Situasinya aneh: Subaru Crosstrek yang bodinya mirip bisa memakai kaca gelap pekat, sementara Impreza yang lebih rendah tidak bisa; Mercedes Benz GLA compact CUV biasanya juga punya kaca gelap, tetapi trim AMG tertinggi yang suspensinya lebih rendah dan diklasifikasikan sebagai “mobil penumpang” tidak boleh
  • Di utas ini tampaknya orang saling berbicara dengan asumsi yang berbeda. Saya pernah mengunjungi kota-kota besar Asia dengan kereta bawah tanah dan bus yang bersih dan bagus, dan juga pernah tinggal di pinggiran kota AS, tetapi pinggiran kota AS tidak bisa diubah menjadi seperti kota besar hanya dengan membuatnya lebih ramah pejalan kaki
    Di kota besar, gedung-gedung tinggi menciptakan bayangan, dan di sepanjang jalan menuju halte bus serta stasiun kereta bawah tanah ada toko dan restoran, sehingga transportasi umum bisa berjalan. Kepadatan memungkinkan transportasi umum. Sebaliknya, di pinggiran kota semuanya disesuaikan agar mobil berfungsi dengan baik, jadi memasukkan toko secara acak lalu menyebutnya “ramah pejalan kaki” tidak akan menghasilkan hal yang sama. Memaksakan solusi transportasi umum untuk kota padat, seperti kereta bawah tanah dan bus, ke pinggiran kota adalah pemborosan uang; itu tidak berhasil selama puluhan tahun dan kemungkinan tetap sulit ke depan. Lebih baik menutup sistem bus pinggiran kota dan menyediakan Uber atau kredit ridesharing yang dioperasikan publik dengan anggaran pemerintah, dengan porsi lebih besar untuk kelompok berpenghasilan rendah. Pada saat yang sama, perlu berinvestasi besar pada jalur sepeda yang benar-benar terlindungi dan berguna, serta menghentikan arus regulasi yang hendak mematikan sepeda listrik, yang bisa menjadi alternatif mobil di pinggiran kota
  • Masalahnya bukan orang di dalam mobil bisa melihat saya, melainkan mereka bisa melihat, tetapi saya tidak tahu apakah mereka benar-benar sedang memperhatikan. Ini sangat buruk bagi keselamatan pejalan kaki
  • Bagian artikel yang menyebutkan bahwa “banyak lembaga sekadar menghapus fasilitas pejalan kaki demi mengurangi biaya kepatuhan” menambah penghinaan
    Saya terlalu sering melihat situasi ketika untuk terus lurus di persimpangan saja harus menyeberang tiga kali, dan semua durasi lampu disetel menguntungkan mobil. Rasanya terang-terangan mengabaikan pejalan kaki

• Sudut pandang ini kurang banyak dipakai dalam diskusi, tetapi orang merasakannya kuat secara fisik. Sebagian besar sentimen anti-sepeda juga bermuara pada “apakah saya terlihat miskin?”
  Ketika memakai infrastruktur transportasi yang dirancang untuk merendahkan diri kita, kita akan menyadarinya, dan tidak ingin berada di sana. Segmen rel yang berjalan lambat, bus yang berguncang keras hanya karena permukaan jalan sedikit buruk, atau kereta Muni yang menutup pintu lalu bergerak sekitar 30 cm dari stasiun dan menunggu di lampu merah, semuanya terasa serupa. Jika belum pernah melihat contoh berjalan kaki dan transportasi umum yang diterapkan secara bermartabat, ketidaknyamanan seperti ini tampak sebagai sesuatu yang melekat, dan budaya mobil terasa identik dengan martabat. Kalau kita tidak bisa memberi semua orang tiket ke Amsterdam, saya tidak tahu bagaimana memperbaikinya

  • Saya tumbuh dekat dengan kelompok miskin kota, dan persepsi terhadap sepeda justru sebaliknya. Bersepeda di kota dianggap sebagai ranah orang kulit putih kaya
  • Ada juga lelucon lama seperti, “Naik sepeda? Pasti kena kasus mengemudi saat mabuk, ya?”
  • Saya cenderung sangat menentang sepeda. Sebab saya melihat lingkungan di New York yang tadinya seperti surga pejalan kaki menjadi jauh lebih buruk karena jalur sepeda
    Keseimbangan antara berjalan kaki, kereta bawah tanah, bus, taksi, dan truk pengiriman sebelumnya berjalan cukup baik, tetapi para pesepeda membawa sikap tidak mau mengalah, mudah tersinggung, dan hanya menuntut hak
  • Saya penasaran mengapa kereta Muni menutup pintu, bergerak sedikit keluar dari stasiun, lalu menunggu di lampu merah. Saya sering melihatnya di kawasan kereta perkotaan, dan selalu sulit memahami mengapa lampu lalu lintas tidak diselaraskan dengan operasi trem
  • Ada alasan keselamatan dan headway operasi mengapa kereta Muni menutup pintu di stasiun, bergerak sedikit, lalu berhenti di depan lampu. Itu bukan semata-mata untuk mengabaikan penumpang
    Di sini, waktu pintu kereta ringan terbuka di tiap stasiun kira-kira sudah ditetapkan, misalnya sekitar 14 detik. Jika pintu terbuka, penumpang bisa saja turun, sehingga menjadi jalur dua arah. Lalu apakah kereta harus tetap berada di stasiun dengan pintu tertutup, atau bergerak beberapa meter ke arah persimpangan? Pengemudi lain memandang kereta yang berhenti di stasiun berbeda dari kereta yang menunggu lampu merah. Kereta yang terlihat berhenti seperti sedang menaikkan penumpang di stasiun, tetapi sebenarnya menunggu sinyal lalu berangkat saat ada kesempatan, lebih sulit diprediksi. Otoritas transportasi menyarankan penumpang datang ke halte 5 menit lebih awal dan mengingatkan bahwa kalau tertinggal, kereta berikutnya akan datang. Penumpang tidak perlu mewarisi budaya kemarahan beracun dari jalan raya

• Jika ingin beralih ke berjalan kaki, kota-kota perlu menanam kira-kira 100 kali lebih banyak pohon daripada sekarang
  Saat berjalan di lingkungan lama yang sudah matang, trotoarnya ramai orang; salah satu alasan besarnya adalah pohon-pohon yang sudah dewasa menyediakan cukup banyak keteduhan. Berjalan di lingkungan baru yang nyaris tanpa teduh benar-benar mengerikan.

  • Lingkungan yang biasanya enak untuk berjalan kaki punya keteduhan, karena tempat-tempat seperti itu dibangun sejak lama dan ada tujuan yang bisa dicapai dengan berjalan kaki. Lingkungan suburb sejak awal tidak dirancang seperti itu, jadi meski ada teduh pun tidak ada tempat untuk dituju dengan berjalan kaki
    Meski begitu, pohon dan keteduhan tetap perlu ditambah. Masalahnya, ruang di sekitar tempat-tempat yang ingin didatangi orang dengan berjalan kaki atau bersepeda tertutup permukaan beraspal untuk mobil dan parkir. Kita bisa melakukan beberapa hal sekaligus. Kita bisa membuat kawasan lebih ramah pejalan kaki sambil menanam pohon, dan mengubah dinas transportasi negara bagian agar melayani orang dan kebutuhan mereka, bukan segelintir kelompok vokal atau lembaga itu sendiri. Hampir semua dinas transportasi negara bagian pada dasarnya memprioritaskan divisi jalan tol dan jalan raya, dan hampir tidak melakukan apa pun untuk moda transportasi yang lebih baik. Jika melihat anggarannya, terlihat jelas bahwa pandangan dunia mereka berpusat pada mobil dan pengemudi.
  • Di mana-mana, kekurangan kanopi pohon hampir seperti kejahatan. Dari pengalaman membantu mengelola pohon jalan di lingkungan 400 rumah, ada tiga hambatan
    Pertama, jalur tanam terlalu sempit sehingga menimbulkan konflik infrastruktur yang mahal, seperti trotoar terangkat atau pipa irigasi rusak. Ini karena standar jalan di banyak pemerintah daerah terlalu lebar dan jalur tanamnya terlalu sempit. Kedua, perawatan pohon membutuhkan biaya berkelanjutan, dan jika HOA atau pemerintah daerah tidak mengurusnya, individu harus memanggil tenaga kerja yang membawa peralatan hanya untuk beberapa pohon, sehingga biayanya melonjak. Ketiga, kurangnya kewajiban keberagaman spesies. Di lingkungan kami, 15 tahun lalu pengembang membeli pohon ash dengan murah, sehingga 60% pohonnya adalah ash; jika emerald ash borer mulai menetap, seluruh blok mungkin harus mulai dari awal lagi.
  • Austin sedang menuju rekor jumlah hari berturut-turut di atas 100°F, jadi perbedaan antara jalan yang teduh dan trotoar kosong sangat besar. Pohon juga tidak harus benar-benar sangat “dewasa”
    Di kawasan pengembangan baru pun, saya pernah melihat pohon yang ditanam dalam ukuran besar menyebar cukup lebar hanya dalam beberapa tahun. Seperti yang dikatakan artikel dan komentar lain, pohon saja tidak menyelesaikan semuanya, tetapi di iklim panas pohon bisa sangat menentukan.
  • Saya tidak melihat pohon sebagai inti persoalan. Keteduhan penting dan akan makin penting, tetapi skala ruang antara lingkungan baru dan lama itu sendiri berbeda secara dramatis
    Rumah-rumah lama jauh lebih dekat ke trotoar, sehingga hanya perlu beberapa langkah untuk keluar dan berjalan. Sekarang jarak antara rumah dan trotoar terasa seperti selebar lapangan sepak bola, dan di antara trotoar di kedua sisi ada jalan raksasa empat lajur. Ini memang berlebihan, tetapi intinya jelas. Skalanya terlalu berbeda untuk diselesaikan hanya dengan menanam pohon. Perbedaan skala seperti ini membuat trotoar terasa seperti ruang untuk mengajak anjing jalan-jalan atau untuk pengasuh yang bosan, bukan untuk komuter, dan menciptakan suasana seolah perlu pengeras suara untuk berbicara dengan tetangga dari trotoar.
  • Dulu ada pohon, tetapi dicabut atas nama “keselamatan”. Logika bahwa “pengemudi mabuk bisa keluar dari jalan” telah membunuh terlalu banyak pohon tua di Amerika.

• Dalam beberapa minggu terakhir saya bersepeda melintasi pedalaman Southern California dari LA sampai perbatasan Meksiko, dan saya tidak punya keluhan soal kondisi bersepeda di wilayah itu. Banyak bahu jalan telah diubah menjadi jalur sepeda dan para pengemudi tampak sopan
  Namun berjalan kaki di kota-kotanya benar-benar menyiksa. Ketika saya meninggalkan sepeda dengan aman di hotel lalu mencoba berjalan ke restoran atau supermarket, setiap persimpangan memakai lampu dengan tombol, sehingga pejalan kaki harus menunggu lama untuk mendapat giliran menyeberang. Saat sinyal pejalan kaki akhirnya menyala pun, waktunya nyaris tidak cukup untuk menyeberangi 6–7 lajur. Lebar jalan biasa di Amerika itu sendiri punya efek membuat orang mengurungkan niat berjalan kaki.

  • Katanya bahu jalan diubah menjadi jalur sepeda, tetapi yang penting adalah berapa banyak yang benar-benar jalur sepeda terlindung. Jalur sepeda yang hanya dicat hanya membantu pesepeda yang relatif percaya diri, dan tidak benar-benar melindungi orang yang bersepeda
    Bayangkan saja trotoar diubah menjadi lajur pejalan kaki dengan cat. Pernyataan bahwa lebar jalan di Amerika menimbulkan efek pengekangan juga benar. Di Munich, jalan umumnya tidak selebar itu, dan begitu sedikit lebih lebar, mulai muncul satu atau dua pulau penyeberangan.

• Kerangka berpikir “Jika saat mengemudi kamu melihat temanmu berjalan kaki atau memakai kursi roda di sana, apakah kamu akan berpikir ‘mobilnya rusak ya? Aku harus menjemputnya’, atau ‘dia sedang jalan-jalan, nanti aku kirim pesan’?” sangat bagus
  Kadang saya merasa kasihan ketika melihat orang berjalan di ruas jalan tertentu. Sebab saya tahu, di ruas seperti itu orang tidak mungkin berjalan kecuali hidupnya sedang dalam situasi yang tidak baik.

• Saat tinggal di Berlin pada 2009–2012, saya terkesan dengan infrastruktur ramah pejalan kaki dan jadi membandingkannya dengan Amerika. Sistem Berlin jelas dibuat dengan bermartabat
  Kereta, trem, dan bus selalu bersih, dan pada waktu itu orang-orang umumnya tenang serta sopan. Sepeda tidak diperlakukan sebagai sesuatu yang istimewa, dan saya belum pernah merasa seaman itu tanpa mobil. Sebaliknya di Amerika, tingkat bahaya di kereta dan bus jauh lebih tinggi sehingga membuat orang enggan berjalan kaki, sementara mobil memberi rasa aman di tengah masyarakat yang tidak pasti. Konsep martabat itu bagus, tetapi sebagus apa pun infrastruktur jalan kaki dan sepeda, kualitasnya hanya sebaik perilaku orang-orang yang menggunakannya. Sampai bus, subway, kereta, trem, streetcar, dan berjalan di jalan menjadi lebih aman dan bersih, orang akan terus bertahan pada rasa aman yang diberikan mobil.

• Yang terlihat di sini, seperti dalam banyak diskusi urbanisme, adalah bahwa kondisi kota kita terutama mencerminkan struktur ketimpangan sosial-ekonomi dalam cakupan yang lebih luas
  Di tempat-tempat yang paling merugikan pekerja miskin, ketergantungan pada mobil juga cenderung paling tinggi. Bayangkan Amerika Selatan atau Panama City, Panama. Kalau boleh sedikit bergaya pidato, hampir semua masalah mencerminkan ketimpangan yang sangat besar. Kemampuan untuk hidup lebih berkelanjutan, peluang yang lebih besar, pembentukan bisnis baru, komposisi rumah tangga, fungsi sipil, dan sebagainya pada akhirnya dibatasi oleh tingkat ketimpangan yang dihadapi suatu negara.

  • Saya tidak setuju. Di kota yang sangat bergantung pada mobil, memiliki mobil butuh uang, jadi mengatakan itu merugikan pekerja miskin sampai batas tertentu adalah tautologi
    Namun di Amerika ada juga kota-kota lama dengan transportasi umum yang relatif bagus dan lebih enak untuk berjalan kaki, sementara ketimpangan kekayaan juga sangat besar. Setidaknya di Amerika, yang lebih tercermin bukan ketimpangan, melainkan kapan kota itu dibangun dan berkembang. Kota pra-Perang Dunia II seperti New York atau Boston punya transportasi umum yang relatif baik dan kawasan luas yang bisa dijelajahi dengan berjalan kaki, sedangkan newer cities di Selatan berkembang dengan berpusat pada mobil.
  • Western Europe, yang sering disebut contoh gemilang urbanisme dengan ketimpangan rendah, bermasalah karena mencapainya melalui kebijakan imigrasi yang pada praktiknya paling eksklusif di Barat selama dua abad terakhir
    Europe mungkin punya budaya bersepeda yang hebat dan kesetaraan, tetapi pada dasarnya mengorbankan pluralisme.

• Saya orang Australia, dan setelah tinggal 3 bulan di LA, justru karena alasan inilah kota itu terasa seperti kota dengan desain terburuk di antara kota-kota yang pernah saya kunjungi. Praktis tidak ada tempat yang bisa dicapai dengan berjalan kaki.
  Rasanya pilihannya hanya menyetir atau naik taksi, dan semua orang tahu seperti apa lalu lintas LA. Saya tidak bisa bicara tentang kota-kota AS lainnya, dan sebagian wilayah LA mungkin tidak seburuk tempat saya tinggal. Namun tempat saya berada adalah kawasan yang cukup makmur, dan rasanya tidak masuk akal bahwa tempat seperti itu sulit untuk berjalan kaki dan tidak punya transportasi umum. Pengalaman ini membuat saya kembali menyadari betapa bagusnya kota-kota Australia. Tentu saja, kota-kota itu pun masih tertinggal jauh dari banyak kota Eropa.

  • Santa Monica, Hollywood, Burbank, Los Feliz, Downtown, Pasadena, Long Beach adalah kawasan yang cukup nyaman untuk berjalan kaki.

• Berjalan tegak adalah kekuatan super Homo sapiens. Kita sehat dan bahagia ketika berjalan cukup jauh, dan banyak orang menemukannya selama pandemi.
  Plot twist-nya, kekuatan super Homo sapiens yang lain adalah mencipta dan beradaptasi. Jadi kita menciptakan alat transportasi bermotor, lalu mengubah dunia agar dapat memanfaatkannya. Kita sudah sampai taraf tertentu beradaptasi dengan realitas mobilitas yang diperkuat, tetapi kaki kita tetap dibuat untuk berjalan. Mobilitas berbasis bahan bakar fosil bagaimanapun tidak berkelanjutan. Langkah terakhir adalah menyadari bahwa untuk mengoptimalkan kualitas hidup jangka panjang, kita perlu menyesuaikan intensitas penggunaan penemuan-penemuan kita. Kota yang nyaman untuk berjalan kaki adalah bagian besar dari teka-teki ini. Polusi berkurang, ruang bertambah, lebih alami, dan lebih menyenangkan. Tidak semua aspek kehidupan perlu direkayasa secara berlebihan.

• Masyarakat Amerika sebenarnya tidak benar-benar menginginkan peralihan ke berjalan kaki. Mereka menyukai gagasan berjalan lebih banyak, tetapi pada praktiknya tidak akan melakukannya, dan akan membuat sejuta alasan mengapa mereka tidak bisa berjalan kaki.
  Sampai usia 40 tahun saya tidak pernah belajar menyetir, dan hampir semua tempat yang perlu saya tuju saya datangi dengan berjalan kaki, bersepeda, atau naik bus. Saya pernah tinggal di daerah yang sangat pedesaan, kawasan yang sangat suburban, serta kota menengah dan besar. Saya tahu itu mungkin. Hanya saja mayoritas besar orang tidak ingin melakukannya. Bahkan jika ditunjukkan bahwa itu mungkin, mereka akan membuat alasan baru dan terus menyetir.

  • Kalau digambarkan tanpa ejekan atau sikap tidak sopan, gaya hidup seperti itu secara statistik tidak biasa.
    Fakta bahwa Anda termasuk generasi yang pada usia 16 tahun ingin mendapatkan SIM dan lepas dari orang tua, tetapi tetap tidak belajar menyetir, juga demikian; bagi sebagian besar orang Amerika, itu tuntutan yang sama sekali tidak realistis dalam kehidupan sehari-hari. Entah karena desain kota, atau karena daerahnya terlalu pedesaan sehingga mustahil. Solusi perkotaan tidak selalu cocok untuk seluruh negara yang seluas, seberagam, dan sebesar Amerika Serikat.
  • Alasan orang tidak berjalan kaki itu sederhana. Karena di 95% lingkungan perkotaan atau suburban Amerika, berjalan kaki itu buruk sekali.
    Bahkan sekadar menyeberang jalan kadang menyakitkan karena harus melewati dua lahan parkir raksasa dan stroad yang sangat besar. Kawasan yang benar-benar nyaman untuk berjalan kaki dari sisi desain kota dan tujuan, serta tidak terlalu kecil, ternyata sangat langka. Bagi banyak orang Amerika, “ada trotoar” berarti tempat itu nyaman untuk berjalan kaki, padahal itu sangat keliru. Saya tinggal 5 tahun di Jerman, dan setiap musim panas saat kembali ke AS, saya sedih melihat kondisi infrastruktur berjalan kaki dan bersepeda yang mengenaskan di mana-mana. Rasanya kita sama sekali tidak berusaha. Faktanya, memang kita tidak benar-benar berusaha. Berjalan kaki di sini buruk karena kita memilih membuatnya begitu.
  • Pengalaman saya berbeda. Saya beruntung tinggal di kawasan yang sangat nyaman untuk berjalan kaki di kota yang sangat walkable, dan hampir setiap kali ada orang berkunjung, dalam waktu 24 jam mereka menghilang dengan alasan “mau melihat-lihat lingkungan sekitar”.
    Mereka adalah orang-orang yang biasanya hampir tidak pernah berjalan kaki kecuali benar-benar perlu, tetapi ketika ditempatkan di lingkungan yang tepat, mereka hampir otomatis mulai berjalan kaki.
  • Kota-kota Amerika, kecuali segelintir pengecualian, tidak dibangun untuk berjalan kaki dan bersepeda. Ketika lingkungan, bisnis, dan infrastruktur dibangun, asumsi dasarnya adalah pengguna memiliki mobil pribadi.
    Dalam pembahasan tentang apa yang diperlukan untuk memicu perubahan perilaku di tingkat sosial, mengatakan “kalau semua orang hidup seperti saya, semuanya baik-baik saja; yang lain hanya malas” meleset dari inti persoalan dan tampak seperti menunjukkan superioritas moral. Dalam skala besar, kita tidak bisa berharap orang akan melakukan hal yang benar. Sebaliknya, kita bisa berharap orang akan melakukan hal yang mudah dan nyaman. Tantangan keberlanjutan adalah membuat pilihan yang baik dan pilihan yang nyaman semaksimal mungkin menjadi selaras. Menjalani hidup tanpa mobil dalam waktu lama di negara yang berpusat pada mobil itu luar biasa, tetapi kita tidak bisa berharap semua 340 juta orang hidup seperti itu. Jika bepergian ke berbagai negara di Eropa, ada alasan jelas mengapa orang Eropa lebih banyak berjalan kaki dan bersepeda, dan alasannya bukan karena orang Amerika terlalu malas sehingga menyetir.
  • Misalnya, supermarket di lingkungan saya berjarak 8 menit berjalan kaki dari rumah. Karena jalan satu arah, naik mobil pun sekitar 5 menit, dan jika ditambah repotnya parkir, waktunya kira-kira sama. Kecuali saat perlu memenuhi bagasi, seperti untuk persiapan pesta, rasanya gila kalau pergi ke sana dengan mobil.
    Saya penasaran apakah maksudnya orang Amerika tetap memilih mobil bahkan dalam situasi seperti ini, atau di Amerika tempat yang 5 menit dengan mobil berarti 25 menit dengan berjalan kaki. Kalau yang terakhir, meski punya kebiasaan orang Belanda pun saya mungkin akan memilih mobil. Pada akhirnya yang ingin saya tanyakan adalah, apakah Anda tidak yakin bahwa ini terutama masalah tata letak kota seperti yang dikatakan artikel, bukan psikologi orang Amerika. Tentu saja orang Belanda akan naik sepeda, tetapi saya sengaja mengesampingkannya agar tetap sesuai dengan pembahasan berjalan kaki dan mobil.