- Shanghai memperkenalkan sistem bus kustom (DZ) yang memungkinkan warga mengusulkan dan memilih rute sendiri
- Jika jumlah pengguna mencapai ambang tertentu (biasanya 15–20 orang), rute tersebut benar-benar mulai beroperasi
- Melalui platform ini, lebih dari 220 rute DZ telah diluncurkan
- Seluruh proses, mulai dari usulan rute, persetujuan, hingga pengoperasian, berlangsung dalam waktu singkat melalui platform online
- Masih ada tantangan awal seperti rendahnya tingkat pengenalan publik dan perencanaan yang kurang efisien
Gambaran umum sistem bus kustom Shanghai
- Di Shanghai, diperkenalkan konsep baru transportasi umum yang mencerminkan beragam kebutuhan seperti antar-jemput sekolah pada pagi hari, mobilitas lansia untuk kunjungan rumah sakit, komuter dari pinggiran kota, hingga kunjungan keluarga
- Sistem ini berbasis rute yang dibuat dari usulan warga, dan hanya dioperasikan jika memenuhi permintaan minimum (15–20 orang)
Pengenalan sistem bus kustom (DZ)
- Dengan merek "DZ" (Dingzhi, kustom), warga dapat mengusulkan dan mendaftar rute melalui platform yang dikelola kota
- Pengguna dengan tujuan serupa dapat bergabung atau memberikan suara pada rute untuk mengumpulkan permintaan, dan rute akan dibuka jika jumlah minimum terpenuhi
- Di platform online yang dibuka pada 8 Mei 2024, pengguna memasukkan titik keberangkatan, tujuan, waktu yang diinginkan, serta frekuensi penggunaan, lalu proses persetujuan dijalankan
- Setelah disetujui, rute dapat mulai beroperasi dalam waktu maksimal 3 hari
- Hingga kini, lebih dari 220 rute kustom di seluruh 16 distrik kota telah beroperasi
Contoh penerapan nyata
- Salah satu uji coba pertama adalah rute DZ301, yang menghubungkan stasiun metro besar dengan kawasan permukiman sekitar, sekolah, dan perkantoran
- Rata-rata 250–260 orang menggunakannya per hari, dengan 170–180 orang pada jam berangkat kerja dan 70–80 orang pada malam hari
- Rute tersebut bermula dari permintaan warga, lalu staf perusahaan transportasi publik melakukan survei lapangan, mendengarkan pendapat pengguna, menghitung jam sibuk, dan melanjutkannya ke operasi uji coba lalu operasi resmi
Makna sistemik dan tantangan
- Profesor Chen Xiaohong dari Universitas Tongji menekankan bahwa, dengan dasar jaringan transportasi umum Shanghai yang rapat, bus kustom membantu mencerminkan permintaan dan meningkatkan efisiensi
- Rute yang diusulkan dipublikasikan di halaman "popular customization", sehingga peminat baru bisa ikut bergabung atau persetujuan rute bisa dipercepat lewat pemesanan grup
- Tarif ditetapkan berdasarkan harga pasar, tetapi diskon untuk kelompok tertentu seperti pelajar dan lansia masih belum tersedia
Operasi platform dan arah ke depan
- Wakil direktur departemen angkutan penumpang kota, Wang Yixiang, menjelaskan bahwa sistem ini telah sangat mempersingkat prosedur lambat dan administratif dalam pembukaan rute baru
- Ia juga menyebut adanya keterbatasan dan tantangan awal seperti ketidakseimbangan permintaan, rendahnya pengenalan publik, serta penempatan tenaga kerja yang berfokus di lapangan
- Ke depan, perbaikan perencanaan rute, peningkatan fungsi platform, dan peningkatan kesadaran publik diajukan sebagai tugas penting
Kesimpulan
- Bus DZ kustom melengkapi keterbatasan transportasi umum yang ada, sebagai sistem operasi yang merespons cepat kebutuhan warga
- Seiring dengan berbagai penyesuaian awal, arah pengembangan perencanaan rute dan evolusi platform terus dibahas
6 komentar
Jadi rutenya dibuat berdasarkan permintaan warga.
Di Kota Seosan, ada bus respons permintaan yang beroperasi dengan nama Haengbok Bus, dan bentuknya adalah rute yang dibuat secara dinamis(?) sesuai reservasi yang masuk saat itu.
https://m.blog.naver.com/seosan_city/223748673342
Daerah lain tampaknya juga mengoperasikan sistem serupa, tetapi sepertinya ini hanya memungkinkan karena layanan tersebut hanya beroperasi di wilayah eup-myeon dan tidak masuk ke pusat kota, sehingga jumlah penumpangnya tidak banyak.
Bukankah pada akhirnya ini mirip dengan layanan seperti https://www.modooshuttle.com/?
Idenya memang bisa dibuat, tetapi saya rasa keberhasilan atau kegagalannya akan ditentukan oleh operasionalnya.
Ternyata ada yang seperti ini.
Wah... saya benar-benar cuma bisa berdecak kagum.
Komentar Hacker News
Saya suka pendekatan ini, cerdas. Ini solusi low-tech yang menyesuaikan transportasi publik dengan permintaan dan mengoptimalkan diri mengikuti permintaan. Nilai terbesar dari bus dan kereta yang berjalan pada waktu tetap adalah memungkinkan perencanaan sebelumnya. Tapi saya pernah membayangkan bagaimana kalau sistemnya bekerja seperti Uber. Kendaraan datang menjemput, lalu jika perlu Anda pindah ke kendaraan lain sampai tiba di tujuan (bukan sekadar diturunkan dekat tujuan seperti cara sekarang). Selama waktu perjalanan bisa diprediksi dan masuk akal, saya rasa kebanyakan orang akan cukup puas.
Ide seperti ini tampak bagus secara teori, tetapi di dunia nyata kemungkinan tidak akan berjalan baik. Masalah pertama yang terpikir adalah bahwa tanpa smartphone, orang tidak akan bisa memakai transportasi umum. Remaja yang tidak punya smartphone, atau orang yang ponselnya mati, jadi tidak bisa naik bus. Hal menakjubkan dari sistem sekarang adalah ia bisa diprediksi dan tidak memerlukan koordinasi apa pun. Anda cukup pergi ke halte, lalu seperti biasa bus datang dan membawa Anda ke tujuan. Tidak perlu mencari rute hari itu, tidak perlu mengecek di mana halte berada, dan tidak perlu memberi tahu bus bahwa Anda ada di sana. Cukup datang ke halte, dan seluruh proses berjalan otomatis dengan cara yang dapat diprediksi dan andal.
Saya pernah membayangkan sistem di mana jika saya memasukkan tujuan di aplikasi, aplikasi itu memberi tahu saya harus pergi ke salah satu dari tiga halte bus terdekat mana, dan membawa saya ke tujuan dengan cukup cepat. Alih-alih rute tetap, kendaraan dan rute dialokasikan secara dinamis berdasarkan permintaan terbaru. Semakin awal Anda memasukkan rencana, semakin murah tarifnya. Misalnya, “Saya berangkat kerja setiap hari kerja jam 9 pagi dan pulang jam 6 sore.” Untuk permintaan komuter skala besar digunakan bus, untuk permintaan kelompok kecil atau yang lebih mendesak digunakan minivan, dan untuk permintaan tidak teratur yang sangat sedikit dan mendesak digunakan mobil penumpang. Penyandang disabilitas atau orang yang membawa barang berat juga bisa dijemput di tepi jalan dari mana saja. Dengan begitu, mobil pribadi bisa dihapus total dari kota. Mobil pribadi cukup diparkir di luar kota, atau lebih baik lagi gunakan mobil bersama. Tidak ada taksi atau Uber, hanya transportasi publik, dan para pengemudi adalah karyawan penuh waktu yang tergabung dalam serikat. Semua kendaraan di jalan terisi penuh, sebagian besar ruang parkir yang tidak perlu dihapus, dan ukuran lahan parkir diperkecil. Ini bukan ilmu roket, ini ilmu komputer. Sebuah fantasi yang bisa sangat mengurangi produksi mobil.
Di banyak negara ada van swasta yang diberi nomor sama seperti rute bus biasa. Van ini menaikkan dan menurunkan penumpang di tiap halte seperti bus, tetapi ukurannya lebih kecil dan frekuensinya jauh lebih tinggi. Saya selalu menganggap model seperti ini bagus. Saya bertanya-tanya kenapa tidak boleh ada tahap tengah antara bus besar berfrekuensi rendah dengan banyak penumpang dan mobil kecil on-demand.
Beberapa minggu lalu saya melakukan visa run di Vietnam, dan perjalanan ke perbatasan persis seperti itu. Setelah bus sampai di terminal akhir, saya jadi satu-satunya penumpang yang tersisa, lalu bus berhenti dua-tiga kali lagi (mungkin untuk mengangkut monitor komputer dari suatu tempat ke tempat lain?), dan akhirnya saya diminta “naik bus lain”, lalu saya naik tanpa biaya tambahan. Keduanya mikrobus (
marshrutka).Bayangan “bagaimana jika” itu sudah lama diteliti dan dikritik para ahli, dan merupakan konsep yang sama sekali tidak mungkin berhasil. Jika ingin perjalanan cepat, dapat diprediksi, dalam waktu yang masuk akal, dan dengan biaya yang masuk akal sekaligus, layanan dengan jadwal tetap itu wajib. Kalau bentuknya limusin pribadi khusus untuk Anda, ya boleh saja, tetapi itu tidak bisa menjadi transportasi publik dan tidak mungkin lebih baik dari kendaraan pribadi.
Di daerah kami ada layanan Dial-a-ride. Anda menelepon dan memesan lebih dulu, lalu mereka membuat rute bus yang disesuaikan saat itu juga. Saya sendiri belum pernah memakainya. Harus dipesan 3 hari sebelumnya, dan pembatalan hanya bisa sampai 24 jam sebelumnya. Tergantung titik berangkat/tujuan, layanan ini hanya tersedia pada sebagian hari kerja, dan tidak beroperasi saat akhir pekan.
Di San Antonio, TX sedang diuji coba VIA Link. Ini tambahan koneksi “last mile” bergaya Uber dari stasiun kereta. Tautan: https://www.viainfo.net/link/
Via Transportation(ridewithvia.com) awalnya memang mulai sebagai taksi bersama, tetapi sekarang mereka beralih ke transportasi publik on-demand seperti yang dijelaskan di atas, dan tampaknya cukup sukses. Nilainya besar terutama untuk antar-jemput sekolah dan paratransit. Saya bukan orang dalam, tetapi saya rasa model ini sangat menjanjikan.
Bahkan dengan basis rute tetap, saya sejak lama berpendapat bahwa operator transportasi membutuhkan aplikasi reservasi. Dengan itu, mereka bisa mendapatkan data seluruh perjalanan, dan jika bisa memberi janji seperti “penjemputan dalam beberapa menit”, maka orang bisa mengganti kepemilikan mobil dengan mobil sewaan. Jika penumpang memasukkan tujuan akhir mereka, kita juga bisa melakukan penyesuaian rute semi-otomatis yang lebih mirip pendekatan pengemudi, berdasarkan data tujuan nyata dari orang yang sedang naik bus dan yang sedang menunggu. Selama ini kita hanya tahu “ke mana dan kapan orang pergi dengan transportasi yang saat ini tersedia”, tetapi dengan sistem reservasi dan penjemputan terjamin, kita bisa mendapatkan data yang jauh lebih andal tentang “ke mana sebenarnya orang ingin pergi”.
Jalan raya tidak menyediakan bandwidth tak terbatas. Ini mungkin ide bagus, tetapi tanpa batasan yang tepat, bisa melumpuhkan seluruh kota dengan kemacetan.
Saya rasa ini sama sekali tidak mungkin berhasil di AS. Pertama, karena otoritas lokal akan merasa kendali mereka diambil. Kedua, karena para NIMBY (
not in my backyard) bahkan akan menolak bus lewat di depan rumah mereka.Ini cara berpikir yang membingkai ulang bus sebagai logistik yang fleksibel dan bisa diskalakan, alih-alih konsep rute tetap yang kaku.
Ini ide yang benar-benar brilian. Rasanya seperti menerapkan “desire path” ke transportasi publik. Tentu mewujudkannya akan penuh tantangan, tetapi gagasannya sendiri fantastis. Saya rasa hanya sangat sedikit kota seperti China/Shanghai yang punya kepadatan penduduk dan kapasitas eksekusi untuk benar-benar melakukannya dengan baik. Perancangan ruang publik punya banyak ruang untuk ditingkatkan dengan merespons ‘kebijaksanaan massa’.
Operator transportasi yang kompeten seharusnya lebih dulu menganalisis “siapa yang akan memakai rute ini jika tersedia”, bukan hanya segelintir orang yang cukup proaktif untuk membuka aplikasi atau mengajukan permintaan. Kalau tidak, banyak calon pengguna mayoritas yang tidak akan repot membuka aplikasi justru terlewat.
Di banyak tempat, bahkan program percontohan pun mandek karena terlalu tenggelam dalam analisis. Akan menguntungkan jika lewat loop umpan balik seperti ini, kita membuat desain ruang kota lebih banyak mendengar dan lebih sedikit menebak.
Dulu Citymapper pernah membuat rute smart bus di London berdasarkan data perjalanan penggunanya, untuk area yang tidak terlayani baik oleh rute yang ada. Proyeknya tampaknya sudah dihentikan; referensi: https://citymapper.com/smartbus
Rakyat adalah pahlawan sejati. Kita sendiri sering kekanak-kanakan dan bodoh. Jika kita tidak menyadarinya, kita bahkan tidak akan memperoleh pengetahuan yang paling dasar. — Mao Zedong
Secara konsep ini bagus, tetapi jika tujuannya sebagai sarana penghematan biaya, pada praktiknya mungkin tidak terlalu baik.
Di Afrika Selatan ada minibus yang disebut ‘Taxi’. Biasanya dimiliki secara individual (atau sebagian) dan dijalankan dengan penumpang penuh. Rutenya ditentukan pengemudi dari waktu ke waktu untuk memaksimalkan pendapatan, jadi lebih bottom-up daripada top-down. Namun strukturnya seperti kartel yang keras dan penuh kekerasan. Tidak sepenuhnya ideal, tetapi menarik sebagai varian.
Layanan Moia di Hamburg, Jerman menyediakan ‘halte virtual’. Rute dan titik berhenti bus berubah setiap kali sesuai permintaan penumpang. https://www.hvv-switch.de/en/faq/what-are-virtual-stops/
Maksudnya apa? Di London, Inggris juga ada bus ‘hail and ride’ yang bisa berhenti di mana saja kalau Anda melambaikan tangan. Kalau menekan bel, Anda bisa turun secepatnya di tempat yang memungkinkan. Bedanya, rutenya tetap. Saya penasaran apakah Moia konsepnya mirip.
Bukankah ini pada dasarnya konsep ‘taksi bersama’? Di tempat skala kecil seperti bandara atau rumah sakit, ini sudah lama umum ada.
Saya juga merasa Moia sangat keren
China adalah satu-satunya negara modern yang memiliki sekaligus kemampuan untuk benar-benar melakukan hal seperti ini dan pengekangan terhadap birokrasi. Pada saat yang sama, melihatnya juga menjadi pengingat yang mengejutkan sekaligus menyakitkan tentang betapa banyak masyarakat Barat terbelenggu oleh regulasi yang mereka ciptakan sendiri. Di kota mana pun, membuat satu rute bus baru saja bisa makan waktu bertahun-tahun. Saya bahkan tidak ingat pernah melihat contohnya secara nyata.
Coba lihat Warsawa, Polandia. Transportasi publiknya luar biasa dan bersih, dan Anda bisa pergi ke mana saja dengan bus, trem, metro, dan berbagai ride-share. Infrastruktur sepedanya juga lumayan. Memang lebih kecil dari Shanghai, tetapi kebanyakan kota Barat juga lebih kecil dari Shanghai. Tautan pengenalan sistem: https://www.youtube.com/watch?v=0Kn2tL51bBs&t=8s
Di Eropa Barat, rute baru seperti ini terus-menerus muncul. Saya tidak tahu Anda sedang bicara apa.
Kota Eropa Barat tempat saya tinggal juga menambahkan beberapa rute bus baru setiap tahun. Itu hal yang wajar di semua kota menengah hingga besar. Ciri khas pendekatan Shanghai adalah adanya ‘kapasitas cadangan’ untuk dipakai pada rute eksperimental atau rute berpermintaan rendah. Sebagian besar jaringan bus berjalan sampai batas permintaan, jadi biasanya tidak banyak kendaraan yang menganggur.
Dulu waktu saya tinggal di kota, Denver mengubah rute beberapa kali setiap beberapa bulan. Mungkin lambat, tetapi di kota-kota Barat tidak sampai perlu bertahun-tahun untuk rute baru. Dalam skala kecil, distrik sekolah kami juga pernah menyesuaikan rute dalam 48 jam saat keluarga pindah di wilayah itu, dan rute berubah tiap kali jadwal murid berubah.
Menurut saya masalah masyarakat Barat adalah korupsi. Gagasan bahwa “Barat lebih tidak korup” makin lama makin terbukti tidak benar. Korupsi berarti loyal pada orang, bukan pada misi. Sistem yang bisa menghasilkan hasil baik adalah sistem yang membuat pemimpin loyal pada misi, bukan kepentingan pribadi, dan karena itu membuat orang-orang di bawahnya tunduk pada tujuan yang jelas. Di China, orang terkaya pun bisa dihukum, tetapi di AS dan Barat lain hal itu hampir tidak mungkin. China menghukum mati eksekutif yang mencampur racun dalam susu formula, sedangkan di AS justru orang kaya (misalnya Sackler Family) memanipulasi hukum dan lolos. Hukum pada dasarnya dimaksudkan untuk mengekang yang kuat demi melindungi yang lemah, tetapi di Barat justru orang kaya menguasai hukum untuk memperkokoh kekuasaan mereka. Bukan berarti regulasi terlalu banyak; melainkan orang kaya membuat regulasi demi kepentingan mereka sendiri. Di China, kekuasaan negara sering bekerja untuk rakyat, sedangkan di Barat bekerja untuk orang kaya. Bukan berarti tak ada birokrasi; hal-hal seperti di Shanghai ini juga diwujudkan lewat organisasi birokrasi mereka. Pada akhirnya, inilah latar mengapa Barat yang mengikat tangan birokrasi dengan dalih privatisasi terlihat tidak efisien.
Di Austin, Texas, ada layar e-ink 30 inci di semua halte pusat kota, dan rute serta jadwal di sana diperbarui terus-menerus. Tapi saya tidak tahu seberapa fleksibel pengambilan keputusan yang sebenarnya.
Di China juga banyak birokrasi, tetapi sistem transportasi kota-kota besarnya dirancang dan dijalankan dengan baik. Mungkin karena skala kotanya. Setiap tahun ada jalur metro baru dibuka, bahkan di kota besar yang sudah punya metro pun selalu diumumkan jalur baru tiap tahun. Kalau pengalaman terus menumpuk, kemampuan memang meningkat dengan sendirinya.
Kota-kota di Inggris juga terus membuat rute bus baru. Saya tidak paham kenapa ini dianggap mustahil.
Pemerintah China sangat birokratis. Hanya saja, setelah satu arah kebijakan diputuskan, seluruh sistem birokrasi bergerak cepat. Birokrasi tidak selalu berarti tidak efisien; birokrasi ala China justru merupakan contoh operasi yang efisien.
Madison, WI baru-baru ini merombak total seluruh sistem busnya. Sebagian besar rute lama diganti dengan koridor bus rapid transit, dan meskipun ada penolakan besar, hasilnya sangat sukses hingga jumlah penumpang melonjak. Ini hanya bisa terjadi karena wali kota setempat punya kemauan politik dan fokus penuh pada peningkatan transportasi publik. Menurut saya masalah nyata politik AS adalah kegagalan menetapkan prioritas. Politisi yang motivasi sejatinya “memperbaiki transportasi” benar-benar menghasilkan kinerja, tetapi jika motivasinya “terpilih lagi”, “mengamankan dana kampanye”, atau “membangun rekam jejak karier”, mereka selalu berakhir pada kompromi aman dan tidak menghasilkan kemajuan. Tautan: https://channel3000.com/news/… https://en.wikipedia.org/wiki/Satya_Rhodes-Conway
Dollar van juga mirip dengan ini. Selama tidak terlalu jauh keluar dari rute, mereka akan mengantar Anda ke mana saja.
Akan paling baik jika tindakan cepat dan partisipasi publik bisa diseimbangkan.
Saya tidak paham bagaimana regulasi menghambat transportasi publik. Barat memang punya banyak kekurangan, tetapi saya tetap menganggapnya lebih baik daripada produk ‘palsu’ atau bangunan asal jadi ala China. China juga jauh dari sempurna.
Berlin dan Hamburg di Jerman juga punya banyak hal untuk dikatakan soal ini. Dalam beberapa tahun terakhir, ide seperti ini telah menyebar ke seluruh dunia. Yang membedakan Shanghai hanyalah penggunaan bus sungguhan dan halte tetap. Di Barat, menghitung permintaan itu mudah: murid selalu pulang-pergi rumah-sekolah dan jam pulangnya tetap. Tidak perlu sistem rumit; cukup jalankan bus pada jam masuk dan pulang sekolah. Lansia juga punya pola perjalanan tetap, seperti ke rumah sakit atau supermarket. Pekerja pun, semakin besar tempat kerjanya, pola perjalanannya makin jelas. Kekuatan ‘sistem prediksi permintaan’ baru terlihat pada tempat kerja kecil atau mobilitas yang lebih campur aduk. Model Shanghai hanya bisa berjalan jika tersedia sekaligus “populasi yang cukup melek digital untuk memakai transportasi publik” dan “layanan yang cukup rapat sehingga warga tidak tersesat ketika rute sering berubah”. Di tempat saya tinggal, hanya murid dan lansia yang memakai transportasi; yang lain tidak mau karena lambat dan mahal. Sulit mengumpulkan data yang cukup.
Bahkan bandara Shanghai sendiri baru mengizinkan ride-sharing sekitar 12 bulan lalu. Birokrasi dan korupsinya juga jauh lebih besar daripada yang dibayangkan.
UEA dan Qatar juga negara yang punya kecepatan dan kapasitas serupa.
Jika Anda mengunjungi Swiss, Belanda, Swedia, atau Norwegia, ada banyak contoh transportasi publik yang bekerja sebaik Shanghai. Kalau kereta di pedesaan China sampai ke level ala Swiss, itu akan benar-benar luar biasa.
Di wilayah metropolitan Helsinki, percobaan serupa pernah dilakukan 10~15 tahun lalu. Tetapi akhirnya dihentikan karena permintaannya rendah. Rute yang ada saat itu sudah cukup merefleksikan kepadatan penduduk, jadi hampir tidak ada ruang untuk perbaikan lagi. Contoh yang masih berjalan secara terpisah biasanya minibus panti jompo untuk lansia. Dalam kasus seperti ini, tidak perlu terikat jadwal bus reguler, dan transportasinya jadi lebih mudah diakses bagi lansia.
Sedikit menyimpang, saya pernah membayangkan masalah daerah pemilihan juga bisa ditangani dengan meminta orang “pilih dua atau tiga kelompok penduduk yang bersebelahan dan paling mirip dengan lingkungan Anda”, lalu kumpulkan datanya dan bagi memakai algoritme sehingga muncul klaster yang benar-benar nyata. Masalahnya: (1) terlalu rumit bagi sebagian besar pemilih, dan sulit mendapatkan kepercayaan; (2) bahkan di bawah nama “algoritme”, pengaruh politik tetap bisa masuk tergantung siapa yang memilih algoritme pembagi batas wilayah sebenarnya.
Gerrymandering jauh lebih serius dalam sistem pemilu FPTP (
first-past-the-post). Daripada klasterisasi rumit seperti yang Anda usulkan, solusi lebih baik adalah fokus pada sistem yang sedikit lebih kompleks daripada FPTP tetapi mengurangi insentif gerrymandering, misalnya alokasi kursi proporsional berdasarkan total suara nasional.Saya juga berpikir dengan konteks sedikit berbeda, metode serupa bisa dipakai untuk membagi wilayah administratif atau daerah lokal. Jika tiap unit ditanya “pusat wilayah mana yang Anda sukai”, selama kesinambungan wilayah bisa dijaga, seharusnya secara alami bisa muncul hasil yang optimal.
Konsep daerah pemilihan pada dasarnya memuat pertanyaan “siapa orang saya”. Misalnya, kenapa tidak ada anggota dewan yang mewakili pekerja TI atau nenek-nenek, dan kenapa harus selalu berdasarkan wilayah?
Jika hanya mengelompokkan area yang mirip satu sama lain, justru bisa berujung pada gentrifikasi. Harus ada campuran kelompok yang beragam agar struktur tanggung jawab atas semua masalah tetap merata.
Saya ragu apakah metode seperti ini akan cukup stabil dalam jangka panjang.
Tetap saja pada akhirnya unit baru (census tract) itu akan disalahgunakan lagi sebagai alat pemecah-mecah lain.
Ide yang sangat keren, tetapi saya merasa layanan seperti ini akan menyebar dalam pola di mana penggunanya makin berkurang sampai akhirnya berhenti berfungsi. Orang hanya masuk saat perlu untuk memberi suara pada rute, lalu setelah itu tidak memakainya lagi. Karena data permintaan tidak terkumpul, ada risiko rutenya sendiri menghilang.
Rasanya seperti versi yang lebih berkembang dari minibus Hong Kong. Kami sudah lama beroperasi seperti itu. Penumpang memberi tahu sopir lebih dulu di mana ingin turun. Jika tidak ada yang mau ke suatu area, seluruh area itu bisa dilewati.
Saya penasaran bagaimana dengan orang yang ingin berangkat dari area yang hampir tidak pernah ada penumpang.
Lebih tepatnya, itu ‘red minibus’.
Di Swiss, rute kereta/bus diubah setiap tahun berdasarkan data. Menurut saya ini lebih dapat dipercaya daripada sistem ‘pemungutan suara’ seperti yang biasa dibayangkan.
Dalam praktiknya, perubahan rutenya tidak terlalu besar, kebanyakan hanya perubahan jadwal. Yang dibahas di artikel ini fokus pada rute, bukan jadwal.
Saya sangat menyukai cara berpikir ala Swiss. Dalam beberapa hal, itu terasa seperti satu-satunya negara ideal.
Jika data penggunaan digabungkan dengan transparansi ala sistem voting, sinerginya bisa jauh lebih besar.
FYI, "Dezairu Pasu" itu adalah "Desire paths".