Pontevedra, Spanyol, Menetapkan Seluruh Kotanya sebagai 'Zona Pembatasan Lalu Lintas'
(greeneuropeanjournal.eu)- Kota Pontevedra di Spanyol menetapkan seluruh wilayah kotanya sebagai zona dengan lalu lintas mobil terbatas
- Dengan mengubah struktur kota yang berpusat pada mobil menjadi model yang memprioritaskan warga, kota ini berhasil meningkatkan kualitas udara dan keselamatan
- Melalui kebijakan transportasi yang praktis seperti hanya mengizinkan kendaraan yang benar-benar diperlukan, volume lalu lintas berkurang 40%
- Berjalan kaki dan bersepeda menjadi moda transportasi sehari-hari, yang kemudian menghidupkan ruang pusat kota, kawasan niaga, dan komunitas
- Faktor kunci keberhasilan kebijakan ini mencakup komunikasi yang jelas, edukasi, partisipasi, dan izin akses kendaraan yang fleksibel
Kota untuk manusia, ruang untuk manusia alih-alih mobil: transformasi model Pontevedra
Pontevedra, kota di wilayah Galicia, Spanyol barat laut, baru-baru ini menetapkan seluruh kawasan kotanya (sekitar 490 hektare) sebagai zona pembatasan lalu lintas (traffic reduced zone), sekaligus menawarkan solusi baru atas masalah polusi udara, kecelakaan lalu lintas, dan hilangnya ruang publik yang dialami banyak kota di Eropa. Alih-alih melarang mobil sepenuhnya, Pontevedra memilih pendekatan yang berpusat pada warga dan pejalan kaki
# Dari kota berpusat pada mobil menjadi kota berpusat pada pejalan kaki
- Hingga dekade 1990-an, Pontevedra masih merupakan kota yang dipenuhi kendaraan, tetapi sejak terpilihnya wali kota Miguel Anxo Fernández Lores pada 1999, kota ini mendorong kebijakan urban yang memprioritaskan pejalan kaki dan warga
- Sang wali kota menekankan bahwa dengan memulihkan ruang publik dan menjamin aksesibilitas universal, otonomi warga dapat ditingkatkan
- Dari sisi politik, berbeda dari partai kanan yang dominan di kawasan Galicia, Galician Nationalist Bloc (BNG) tempat wali kota saat ini bernaung telah memegang kekuasaan selama tujuh periode berturut-turut dan menarik perhatian luas
# Kota-kota Eropa dan masalah mobil
- Lebih dari 75% populasi Eropa tinggal di wilayah perkotaan, dan angka ini diperkirakan mencapai 83% pada 2050
- Transportasi jalan raya menyumbang 37% polusi nitrogen oksida di Eropa, menjadikannya penyebab utama pencemaran udara
- Berbagai negara Eropa tengah mendorong beragam kebijakan untuk mewujudkan kota yang lebih bersih, seperti penerapan low-emission zone (LEZ), Green City Accord, dan Climate-Neutral and Smart Cities EU Mission
# Kebijakan inovatif Pontevedra
- Pontevedra sebenarnya telah lebih awal memenuhi standar kualitas udara nasional di Spanyol, tetapi pada 2022 kota ini secara sukarela mendefinisikan ulang seluruh kotanya sebagai zona pembatasan lalu lintas
- Hanya kendaraan yang diperlukan yang diizinkan masuk ke pusat kota: layanan darurat dan publik, kendaraan penyandang disabilitas dan warga setempat, serta akses ke garasi pribadi diperbolehkan melintas 24 jam
- Fungsi seperti pengiriman komersial dan pengangkutan barang hanya diizinkan pada jam kerja (harus mematuhi slot waktu, dan pelanggaran dikenai denda)
- Kendaraan pribadi diarahkan parkir di area parkir gratis di pinggiran kota (total sekitar 3.500 tempat, berjarak 10–15 menit berjalan kaki)
# Perubahan pada mobilitas pejalan kaki, komunitas, dan kawasan niaga
- Setelah pembatasan lalu lintas mobil diberlakukan, alun-alun pusat kota berubah menjadi ruang utama untuk acara budaya dan komunikasi antarwarga
- Toko, pasar, dan bisnis lokal tumbuh berkat masuknya pelanggan yang lebih beragam, dan muncul penilaian bahwa “kota yang nyaman untuk berjalan kaki juga berdampak positif pada konsumsi”
- Total volume lalu lintas turun 40%, dan bahkan saat akhir pekan atau acara tertentu, hak prioritas pejalan kaki dijaga secara ketat
# Lingkungan jalan, keselamatan, dan kesehatan
- Sejak 2010, kota ini menjadi yang pertama menerapkan batas kecepatan 30 km/jam di seluruh ruas, dan di pusat kota pembatasannya lebih ketat lagi hingga di bawah 10 km/jam
- Dalam 10 tahun terakhir, kota ini mencapai nol kematian akibat kecelakaan lalu lintas, 73% anak berangkat sekolah dengan berjalan kaki, dan lebih dari 70% warga berpindah dengan sepeda atau berjalan kaki
- Target iklim juga tercapai lebih cepat, termasuk penurunan emisi CO2 sebesar 67%
# Fleksibilitas kebijakan, partisipasi, dan potensi untuk diadopsi di tempat lain
- Pontevedra menekankan pendekatan yang fleksibel dan partisipasi warga, seperti tetap mengizinkan akses bagi ‘kendaraan yang diperlukan’ alih-alih melarang mobil sepenuhnya
- Setelah kebijakan diberlakukan, ruang-ruang baru segera terisi oleh aktivitas pejalan kaki dan komunitas
- Faktor keberhasilan utamanya adalah pembagian tujuan kebijakan yang akurat, komunikasi, proses edukasi, dan jejaring lokal
- Kota ini telah menerima penghargaan di bidang keselamatan kota dan keberlanjutan dari berbagai lembaga seperti Uni Eropa dan UN-Habitat
- Mengenai kemungkinan diterapkan di kota lain, wali kota menekankan bahwa “dibutuhkan model yang disesuaikan dengan realitas tiap kota,” sambil menegaskan bahwa “pergeseran paradigma dari ruang untuk mobil menuju kota untuk manusia” adalah pelajaran penting bagi zaman ini
# Kesimpulan
- Kasus Pontevedra dinilai sebagai model teladan di dalam dan luar negeri yang berhasil memperbaiki inovasi kebijakan transportasi perkotaan, kualitas hidup warga, ekonomi kota, hingga indikator kesehatan
- Ke depan, penting bagi setiap kota untuk terus mengembangkan pemulihan ruang yang dipimpin warga, kebijakan kendaraan yang fleksibel, dan inovasi lingkungan berjalan kaki secara mandiri
1 komentar
Komentar Hacker News
Saya berasal dari Pontevedra. Selama sekitar 20 tahun, walikota mendorong proyek jangka panjang untuk menjadikan kota ini kota untuk pejalan kaki, dan dia berhasil melakukannya. Ini dimungkinkan karena dua alasan utama. Pertama, kotanya kecil, jadi berjalan kaki dari ujung ke ujung hanya butuh sekitar 30 menit. Kedua, sebagian besar wilayahnya datar. Hanya ada tanjakan ringan dari O Burgo ke arah Alameda/Peregrina. Namun, karena walikota terlalu fokus menyingkirkan mobil, dia mengabaikan penyediaan transportasi umum yang andal dari kota-kota pinggiran (hingga 5 km jauhnya, misalnya Poio/Marín/Salcedo) ke pusat kota. Akibatnya, orang-orang dari wilayah ini tetap pulang-pergi dengan mobil, sementara parkir di pusat kota sangat kurang. Dan masalah yang lebih penting adalah Pontevedra sama sekali tidak punya pekerjaan profesional. Pilihannya hanya menjadi pegawai negeri dengan pekerjaan seumur hidup (harus lulus ujian, dan nyaris tidak bisa dipecat terlepas dari kompetensi), atau bekerja di sektor hospitality. Pasangan saya bekerja di Santiago, dan saya bekerja di Inggris. Kecuali Anda berhasil merebut posisi sambil bersaing dengan puluhan ribu orang Spanyol, kota kami tidak punya masa depan. Menurut saya, walikota juga harus memprioritaskan kualitas pekerjaan. Kota tanpa mobil memang menarik bagi turis, tetapi bagi warga lokal, tanpa pekerjaan yang layak, kenyataannya adalah pergi atau puas dengan pekerjaan yang buruk
Terima kasih atas sudut pandangnya. Saya rasa sulit menciptakan pekerjaan berkualitas di kota kecil seperti Pontevedra. Populasinya tidak cukup besar untuk menopang banyak dokter, pengacara, akuntan, dan profesi mapan lainnya. Pabrik bisa saja dibangun, tetapi pekerjaan pabrik bukanlah profesi "kelas atas". Jadi saya penasaran pekerjaan mapan seperti apa yang realistis. Populasinya sekitar 80 ribu, tetapi angkatan kerjanya 50 ribu
Ada banyak tempat yang punya banyak mobil tapi kondisi pekerjaannya tetap buruk. Italia selatan terlintas di pikiran saya. Setidaknya Pontevedra mendapat perhatian karena alasan yang positif, dan tampaknya itu lebih baik bagi ekonomi daripada sekadar menjadi kota tanpa nama yang biasa saja
Menarik melihat ini jadi tren di HN. Musim panas tahun ini saya berjalan di Camino de Santiago dan tinggal beberapa hari di Pontevedra, dan rasanya sangat menyenangkan. Pengalaman saya selaras dengan isi artikelnya. Kota tua dipenuhi jalan lebar yang hampir seluruhnya untuk pejalan kaki, kafe dan restoran meluas sampai ke alun-alun, dan banyak orang dari segala usia menikmati ruang publik tanpa mobil. Saya singgah di sana di awal perjalanan saya ke Spanyol, dan sebagai orang Amerika, itu benar-benar terasa mengejutkan. Di AS kontrasnya sangat besar. Sebagian besar ruang publik memprioritaskan mobil. Saya beruntung tinggal dekat Atlanta BeltLine. Menarik melihat orang-orang berbondong-bondong ke BeltLine hanya untuk merasakan pengalaman tanpa mobil. Tempat seperti ini sangat langka di AS. Di mana pun tempat seperti itu ada, permintaannya sangat besar. Sebaliknya, kenyataannya pasokannya sangat sulit diwujudkan
Hal yang saya rasakan saat pergi ke Spanyol bulan lalu adalah bahwa lingkungan yang ramah pejalan kaki membutuhkan toko-toko keluarga kecil dan kawasan yang secara alami mencampur hunian dengan komersial. Di pusat kota, sebagian besar toko adalah toko kecil, dan saya hanya melihat satu toko besar, yaitu Lidl. Hampir setiap lingkungan punya pasar besar dalam ruangan, semacam mini-mal yang berisi tukang daging, bahan makanan, toko roti, keju, serta restoran dan bar. Di AS bentuk seperti ini hampir tidak ada; kota justru disusun di sekitar mal besar dan megastore. Toko raksasa ini tidak bisa menyatu ke dalam lingkungan, jadi terdorong ke kawasan komersial besar atau strip mall di pinggir. Mereka membutuhkan parkiran besar, dan itu menuntut jalan lebar. Toko-toko raksasa ini menciptakan lonjakan kebutuhan mobil. Jika ingin kota yang ramah pejalan kaki, Anda perlu insentif untuk mendorong satu toko besar menjadi banyak toko kecil. Dan lingkungan yang terdiri dari banyak blok yang semuanya murni hunian juga merusak keterjalanannya, jadi zonasi harus mewajibkan proporsi minimum untuk fungsi komersial
Semua orang suka transportasi umum, tetapi begitu Anda terlalu sering dimintai uang, atau mengalami kekerasan maupun perilaku antisosial, perasaan itu cepat berubah. Saya pernah tinggal di NYC yang bersih pada era Giuliani. Ada banyak upaya seperti penertiban penumpang bermasalah, penghapusan grafiti, penambahan polisi, dan hasilnya paling sering Anda hanya melihat satu dua orang berkeliling menjual cokelat, sementara orang yang benar-benar berbahaya jarang. Kalau situasi seperti itu sangat jarang terjadi, tidak apa-apa, tetapi jika terlalu sering atau sering disertai kekerasan, semua orang ingin pindah ke pinggiran. Transportasi umum perkotaan bergantung pada kesepakatan implisit bahwa "kita akan berperilaku sebagaimana mestinya." Jika ini sering rusak, dan ada pilihan lain, semua orang akan memilih alternatif. Hal ini benar-benar pernah terjadi secara besar-besaran di AS. Saya sendiri mendukung urbanisme, dan saya sangat benci waktu yang terbuang di mobil. Tetapi jika satu-satunya cara tinggal di tempat dengan tingkat kriminalitas rendah dan sekolah yang tidak rusak adalah dengan mengambil pilihan lain, maka tanpa menyelesaikan bagian ini, pembahasan tentang efisiensi komuter atau kepadatan tidak akan ada gunanya. Saya tidak setuju dengan anggapan bahwa 'memang begitulah hidup di kota besar'. Keamanan dan kualitas hidup jauh lebih penting daripada prinsip efisiensi atau kenyamanan
Saya juga mengenal Pontevedra saat berjalan di Camino. Saya rasa karena kota ini bertumpu pada wisata Camino, mereka lebih mudah memilih inovasi semacam ini. Bagian terburuk selama perjalanan justru ketika harus berjalan lama di sisi jalan raya yang ramai mobil, untungnya bagian seperti itu jarang
Perbedaan keterjalanan antara AS dan Eropa juga punya sisi praktis. Banyak tempat di AS memiliki cuaca yang jauh lebih ekstrem. Panas atau dingin yang di Eropa mungkin dianggap ekstrem yang menyiksa, di AS bisa menjadi rutinitas berbulan-bulan, sehingga transportasi alternatif menjadi kebutuhan dalam kondisi seperti itu. Kelembapan tropis, sinar UV yang kuat, dan musim dingin yang brutal di wilayah tengah AS bukanlah lingkungan yang membuat orang ingin berjalan kaki. Saya tinggal di Seattle dan bisa hidup dengan berjalan kaki sepanjang tahun, tetapi itu karena cuacanya 5~25°C sepanjang tahun dan hujan deras pun jarang. Kalau saya tinggal di Houston, seberapa pun ramah jalannya kota itu, di musim panas saya tetap harus naik mobil
Memang benar bahwa sebagian besar ruang publik di AS berpusat pada mobil, tetapi juga ada banyak ruang publik yang tidak terlalu berpusat pada mobil. Orang memilih tinggal di tempat-tempat seperti itu, dan sebagian mencoba mengubah lingkungannya sendiri. Kelebihan AS adalah Anda bisa menemukan hampir semua variasi pengalaman. Hanya saja, Anda harus aktif mencarinya sendiri
Ada orang yang tidak puas dengan kebijakan pemerintah kota Paris saat ini, tetapi pengurangan parkir di jalan, penambahan jalur sepeda, dan penurunan batas kecepatan telah membawa perubahan besar pada kualitas udara (lihat studi Airparif untuk detailnya). Paris memang belum setara Amsterdam, tetapi perjalanan dengan mobil hanya mencakup 5% dari seluruh perjalanan harian. Meski begitu, mengejutkan bahwa 50% dari seluruh ruang publik masih dialokasikan untuk mobil (data soal alokasi ruang). Saya mendukung pengurangan lebih lanjut pada lajur mobil dan ruang parkir
Setelah pindah ke AS, saya terkejut melihat betapa pusat kota tertutup lautan parkiran. Itu benar-benar jelek dan merusak pusat kota
Saya pergi ke Paris untuk pertama kalinya dalam 10 tahun, dan sejujurnya saya tidak merasa lalu lintasnya berkurang. Semua jalan masih tampak penuh sesak. Memang jumlah mobil listrik lebih banyak dan mobil tua berkurang. Tetapi gantinya Uber dan taksi memenuhi jalan, jadi kesannya bukan mobil berkurang drastis
Mungkin bukan hanya karena kebijakan pro-sepeda, tetapi eksodus keluarga ke luar kota juga cukup serius (lihat artikel). Saya sendiri meninggalkan Paris bersama keluarga. Dengan anak kecil, menjalani kebutuhan dasar seperti ke rumah sakit atau belanja tanpa mobil di Paris sangat sulit. Selain itu, Anda juga harus berhadapan dengan pesepeda yang kurang tertib, dan secara umum kota-kota besar Eropa didominasi oleh kaum muda usia 20~35 tahun yang sangat mendukung kebijakan hijau, tetapi ketika mereka sendiri punya dan membesarkan anak, mereka sadar kota itu tidak ramah keluarga lalu pergi. Contoh ekstremnya adalah zona larangan anak di Seoul; infrastrukturnya kurang mendukung keluarga, sementara generasi muda tanpa anak fokus pada kebencian terhadap mobil tanpa menemukan titik temu. Selain itu, pesepeda tidak banyak menggunakan transportasi umum, sehingga pemerintah daerah menghabiskan uang untuk infrastruktur sepeda dan mengabaikan investasi transportasi umum seperti bus, yang secara paradoks menurunkan efisiensi transportasi secara keseluruhan. Di Paris pun kecepatan bus berada di titik terendah sepanjang sejarah, sementara anggaran balai kota terfokus pada jalur sepeda dan armada menua. Ke depan, jika kebijakan zona emisi rendah makin diperketat, masuk ke pusat kota akan menjadi terlalu mahal sehingga keluarga akan sepenuhnya tersingkir dari kota besar
Ketika membahas mengapa orang Amerika Utara lebih menyukai kota-kota Eropa, orang sering mengira alasannya adalah gaya arsitektur, tetapi mereka tidak cukup menyadari bahwa inti sesungguhnya adalah skala kota dan keterjalanannya. Di Belanda sebenarnya banyak juga bangunan modern, kadang bahkan bergaya brutalist, tetapi kotanya tetap selalu menarik. Alasannya adalah kota-kota itu dirancang untuk manusia, dengan konektivitas yang sangat baik melalui tram, jalur sepeda, trotoar, dan sebagainya. Lebih dari sekadar tampilan cantik, unsur-unsur inilah yang membuat kota terasa hidup dan aman
Kebanyakan kota di Eropa punya ciri terbagi setidaknya menjadi dua atau lebih zona: kota tua (berpusat pada hiburan, belanja, wisata), area hunian di luarnya, lalu kawasan industri/perkantoran. Misalnya Amsterdam, pusatnya adalah hub wisata, pinggirannya tempat tinggal warga, bagian barat laut untuk industri dan belanja, dan bagian selatan untuk gedung perkantoran tinggi serta stadion. Karena turis biasanya hanya tinggal di pusat, mereka bisa saja tidak menyadari struktur kota seperti ini (panduan kawasan Amsterdam)
Saya rasa baik distrik bersejarah maupun keterjalanan Eropa sama-sama penting. Bukan hanya sejarah kita yang masih tampak jelas di kota, tetapi juga struktur yang memungkinkan orang bergerak dengan aman dengan berjalan kaki bahkan di pusat kota. Meski begitu, kota-kota itu tidak selalu dirancang secara sengaja berpusat pada manusia; ada unsur kebetulan sejarah yang besar. Banyak kota tumbuh dari beberapa desa atau pusat kecil di sekitarnya yang perlahan menyatu, sehingga layanan, toko, dan tempat tinggal tersebar cukup merata. Kota-kota AS sejak awal berkembang dalam skala besar atau sangat terpusat, sehingga pembangunannya lebih berbasis ekspansi internal. Beberapa kota Eropa pun sempat berubah menjadi seperti kota AS akibat kebijakan yang buruk, dan kebijakan saat ini justru lebih merupakan upaya mengembalikan bentuk asli kota di masa lalu
Bahkan di AS timur laut atau kota-kota kampus pun ada banyak tempat yang cukup nyaman dan mudah dijelajahi пешjalan kaki meski tanpa bangunan bersejarah
Ada dua kanal Youtube yang bagus untuk menunjukkan mengapa kota berpusat pada mobil itu buruk. Yaitu CityNerd yang dikelola Ray Delahanty, dan Not Just Bikes
Masalah yang diselesaikan mobil adalah bahwa tanpa mobil, jarak pengembangan kota terbatas pada sekitar 10~20 km. Akibatnya, semua orang ingin tinggal di pusat kota, harga rumah melonjak terlalu tinggi, sementara gaji tetap sehingga orang tak lagi mampu tinggal di sana. Ketika terlalu banyak orang menumpuk di ruang kecil, berbagai masalah perkotaan muncul. Berkat mobil, kita tidak harus tinggal hanya di kota besar; kita bisa tinggal di kota kecil dengan rumah sendiri, halaman sendiri, dan kenyamanan sendiri. Berkat mobil dan kerja jarak jauh, kita juga bisa menghidupkan kembali kota-kota kecil yang ditinggalkan orang ketika mereka berbondong-bondong pindah ke kota beberapa tahun lalu. Saya tinggal di Italia, dan tidak harus tinggal di Milan yang mahal; dengan mobil dan kerja jarak jauh, saya bisa tinggal di kota kecil dekat Milan lalu pergi ke Milan dengan mobil hanya saat perlu. Menurut saya, masyarakat tanpa mobil justru kurang bebas. Perkembangan kota ala Amerika adalah contohnya, dan masyarakat tanpa mobil terasa seperti Uni Soviet
Jika Anda belum melihat masalah dalam model seperti ini, itu hanya karena belum cukup banyak tetangga Anda yang membuat pilihan yang sama. Kota-kota Amerika Utara yang sangat bergantung pada mobil dengan jelas menunjukkan bahwa model ini sama sekali tidak skalabel. Bahkan jika jalan dibuat sangat lebar (misalnya Ontario Highway 401), ketika jumlah mobil bertambah, yang terjadi hanyalah kemacetan makin parah, dan kota-kota sekitar terserap ke dalam wilayah urban hingga batasnya kabur. Memperlebar jalan tidak membantu; hasil akhirnya tetap ekspansi model sprawl. Kereta adalah solusi yang jauh lebih efisien. Kereta bisa mengangkut jauh lebih banyak orang, tidak memaksa kota punya jalan superbesar dan parkiran luas, dan kota-kota sekitarnya juga bisa mempertahankan bentuk serta skala aslinya
Saya juga punya pengalaman serupa. Saya tinggal 23 tahun di pinggiran Toronto, dan awalnya orang datang karena harga rumah murah, tetapi sekarang tempat itu telah menjadi satu "kota" berpenduduk lebih dari 700 ribu. Dulu semua orang harus komuter ke Toronto, dan saya sendiri butuh 1,5 jam untuk pergi kerja. Saya harus naik mobil ke stasiun, dan jika pergi ke Toronto dengan mobil, waktunya lebih lama lagi dan parkirnya sangat mahal. Kotanya membesar, tetapi transportasinya makin tidak nyaman, dan juga tidak banyak yang bisa dilakukan. Setelah bepergian ke kota-kota Eropa, saya merasa kebebasan yang diberikan mobil sebenarnya hanya terasa saat ingin pergi bermain ke luar kota. Kalau antarkota terhubung kereta sebaik Swiss, saya sama sekali tidak ingin naik mobil
Di dalam kota, tidak ada ruang bagi semua orang untuk memiliki mobil. Misalnya Houston mengalokasikan 70% dari seluruh luas kotanya untuk jalan dan parkiran, tetapi tetap macet. Di pedesaan pinggiran mungkin mobil bukan masalah, tetapi saat Anda sewaktu-waktu harus masuk ke kota besar, Anda tetap harus menerima kenyataan bahwa mobil perlu ditinggal di pinggir lalu lanjut naik transportasi umum
Di AS, konsep ini dijalankan secara ekstrem. Di mana-mana hutan dibabat dan diubah menjadi kompleks perumahan rumah tunggal skala besar, dan selain itu nyaris tidak ada apa-apa. Anak-anak sulit pergi ke luar rumah, dan dalam radius 5 mil di sekitarnya sering kali tak ada apa-apa selain rumah
Tidak ada yang secara serius menyerukan masyarakat tanpa mobil sama sekali. Intinya adalah sistem yang lebih seimbang. Tujuannya adalah menciptakan kota yang memberi kebebasan untuk bergerak dengan berjalan kaki, bersepeda, atau transportasi umum, tanpa memaksa orang selalu naik mobil
Saya benar-benar suka berjalan kaki. Saya pernah lama tinggal di New York, dan sekarang menikmati hidup dengan berjalan santai di kota kecil di utara Long Island. Tetapi seperti "produk" apa pun, penilaiannya berbeda tergantung kebutuhan pengguna. Saat masih lajang, saya suka kepadatan tinggi dan keterjalanan New York, dan hanya dengan berkeliling dalam radius 30 menit dari rumah saya bisa bertemu banyak calon pasangan. Tetapi setelah menjadi ayah dari tiga anak, justru kehidupan pinggiran berintensitas rendah seperti sekarang jauh lebih nyaman: bisa menikmati halaman belakang, lebih mudah belanja dan mengantar anak-anak (tentu semuanya bisa juga tanpa mobil, tetapi jika diberi pilihan, semua orang akan memilih mobil). Saya rasa pembahasan ini harus benar-benar memasukkan perspektif yang ramah ibu dan keluarga. Jika sebuah kota hanya dihuni lansia, lajang, dan imigran, kota padat berorientasi pejalan kaki mungkin cukup cocok. Maka kita perlu memikirkan kepadatan dan sistem mobilitas seperti apa yang sebenarnya dimiliki lingkungan tempat keluarga, terutama keluarga dengan anak, tinggal
Saya juga pindah ke pinggiran kota kecil berpenduduk 150 ribu di Eropa Utara setelah berkeluarga, lalu punya mobil dan rumah, dan kualitas hidup saya meningkat drastis. Pusat kota makin terasa bermusuhan terhadap mobil, tetapi kenyataannya hampir semua kebutuhan bisa dipenuhi di mal pinggiran. Pada akhirnya, pembagian peran terbaik tampaknya adalah pusat kota untuk orang kota, dan pinggiran untuk orang pinggiran
Di antara kota superpadat seperti New York dan pinggiran yang sangat menyebar berpusat pada mobil, sebenarnya ada banyak tingkatan peralihan. Kota kecil tempat anak-anak bisa pulang sekolah lalu berjalan kaki ke rumah teman atau bersepeda mengunjungi tetangga lebih baik untuk membesarkan keluarga. Sebaliknya, di pinggiran AS rumah teman sering berada di gated community yang berbeda-beda dan terputus oleh jalan besar serta jalan raya, sehingga orang tua harus menjemput dengan mobil dan pada akhirnya jalan juga ikut tersumbat
Saya juga sangat iri dengan kota seperti ini. Kota di AS tempat saya tinggal mendapat skor walkability yang cukup tinggi, tetapi dalam beberapa tahun terakhir rasanya justru berubah ke arah yang lebih memusuhi pejalan kaki (sementara pengemudi dan pemilik toko fisik juga sama-sama tidak puas). Secara khusus, jalur sepeda terpisah tidak populer di kalangan pengemudi maupun pedagang, dan dari sudut pandang pejalan kaki justru terasa lebih berbahaya daripada dulu. (Pandangan pengemudi jadi lebih terbatas, penggunaan sepeda listrik/skuter yang serampangan, dll.) Saat COVID, restoran diizinkan menguasai trotoar dan tempat parkir, dan bagi pelanggan pun ini terasa tidak nyaman dan merepotkan, sementara pejalan kaki makin sulit menghindari rintangan. Sepeda listrik ban besar yang melaju kencang di trotoar juga makin sering terlihat. Baru-baru ini saya melihat sepeda listrik besar melaju nyaris menyerempet kerumunan pejalan kaki di trotoar jalan utama, dan pengendaranya bukan hanya mengambil risiko untuk dirinya sendiri, tetapi secara tidak bertanggung jawab menyerahkan keselamatan orang lain pada risiko versinya sendiri. Selain itu, meningkatnya operasi stasiun sewa sepeda/sepeda listrik di trotoar juga membuat orang perlahan mengabaikan fakta bahwa bersepeda di trotoar itu ilegal. Saya berharap semua sepeda listrik dan skuter, kecuali untuk keperluan medis, ditangguhkan dulu sementara sampai regulasi yang memadai dibuat, lalu baru dipertimbangkan kembali. Kita perlu terlebih dahulu memperbaiki kemunduran pada keselamatan dan budaya jalanan ini sebelum memindahkan perdebatan ke masalah mobil. Belakangan ini, pengemudi mobil justru tampak jauh lebih bertanggung jawab daripada pengendara sepeda atau motor
Yang penting adalah persepsi tentang keamanan. Agar orang memilih transportasi umum daripada mobil, mereka harus 'merasa aman' baik saat naik maupun turun di stasiun. Ini terutama lebih penting bagi kelompok yang rentan secara fisik (gender, disabilitas, usia, dll.). Ini bukan sekadar persoalan statistik, tetapi faktor emosional/psikologis. Jika stasiun kotor dan kacau, pengalaman menggunakannya sendiri terasa mengancam. Saya sudah mencoba transportasi umum di banyak kota, dan hal ini membuat perbedaan besar dalam seberapa ramah layanannya terasa. Bagi saya, Hong Kong adalah yang terbaik. Kereta dan stasiunnya begitu bersih sampai rasanya Anda bisa makan di sana. Naik-turun penumpang juga sangat tertib, dan bahkan pada jam sibuk berjalan cepat. Tetapi ini bukan standar universal, dan di banyak kota, bila ada alternatif lain, orang jadi ragu memilih transportasi umum. Inilah hambatan terbesar bagi anggaran transportasi umum dan upaya mendorong penggunaannya
Masalah mendasar dari pembangunan berpusat pada mobil adalah bahwa pada akhirnya memprioritaskan mobil juga merugikan para pengemudi sendiri. Negara bagian kami menghabiskan miliaran dolar setiap tahun untuk jalan, tetapi kemacetan di jalan raya antara kota kami dan metro besar di tenggara terus memburuk. Solusi yang sebenarnya adalah membuat orang lebih jarang naik mobil berkat transportasi umum, infrastruktur sepeda, dan lingkungan yang tertata baik. Itulah satu-satunya cara yang efektif mengurangi lalu lintas. Namun, terlalu banyak uang telah dihabiskan untuk infrastruktur jalan, dan setiap kali anggaran difokuskan pada transportasi umum atau aktivasi berjalan kaki, para pengemudi mengeluh bahwa anggaran untuk mereka kurang. Politikus meneriakkan 'mengurai kemacetan' lalu hanya memperluas investasi jalan, dan hasilnya lalu lintas justru makin buruk. Saya sendiri dulu sangat pro-mobil, tetapi sekarang cara pandang saya berubah total
Pola pikir yang berpusat pada mobil sangat meremehkan jumlah orang yang bisa diangkut oleh satu kereta bawah tanah, dan seberapa lebarnya jalan yang dibutuhkan jika jumlah orang yang sama diangkut dengan mobil. Satu jalur metro mengangkut lebih banyak orang daripada jalan raya terbesar sekalipun ([diagram perbandingan kapasitas angkut](https://en.wikipedia.org/wiki/File:Passenger_Capacity_of_different_Transport_Modes.png))
Saya juga setuju. Ini bukan sekadar soal lebar jalan; masalah parkir jauh lebih parah. Jika mobil menjadi cara bergerak yang default, kota akan dikuasai hanya oleh ruang parkir, dan hampir tak ada lagi tempat yang bisa dicapai dengan berjalan kaki. Rasanya seluruh hidup terseret menjadi hari yang dihabiskan untuk naik mobil
Buku <i>The Power Broker</i> sangat bagus menjelaskan bagaimana Robert Moses di New York City justru memperburuk masalah lalu lintas lewat pembangunan jalan yang serampangan. Pada 1974 pun fenomena ini sudah dikenal luas, tetapi sampai sekarang, beberapa dekade kemudian, tetap belum terpecahkan. Menyedihkan bahwa paradigma ini sudah diketahui luas sejak 50 tahun lalu, tetapi tidak ada perubahan
Saya benci mengatakannya, tetapi tidak ada moda transportasi yang lebih baik daripada mobil tanpa kemacetan. Semakin banyak orang yang memakai transportasi umum, sepeda, atau berjalan kaki, hasilnya saya bisa mengemudi lebih cepat di jalan dan lebih mudah parkir. Pada akhirnya, keseimbangan tercapai ketika kemacetan berada di tingkat yang 'masih bisa ditoleransi'
Diskusi seperti ini berada pada tahap pemahaman yang sangat dasar tentang sistem transportasi umum. Banyak logika sederhana seperti “cukup bangun metro, semua beres.” Padahal kota sejak desain dasarnya harus disusun agar ramah pejalan kaki dan transportasi umum. Tanpa perombakan mendasar, tidak ada gunanya hanya memasukkan satu metro ke tengah kota. Bahkan dewan kota dan para ahli yang benar-benar terlibat dalam desain kota pun sering melewatkan langkah dasar ini. Dengan pendekatan sekadar 'bangun lalu orang akan datang', Anda tidak akan bisa mewujudkan perumahan padat yang dibutuhkan kota pejalan kaki, pusat ritel, layanan campuran, iklim yang sesuai, dan gaya hidup yang berbeda. Itulah inti kota yang benar-benar hidup dalam hal keterjalanan dan transportasi umum