- Boeing dilaporkan telah mulai mengembangkan pesawat penumpang lorong tunggal generasi berikutnya yang akan menggantikan 737 Max, sebagai langkah untuk memulihkan daya saing melawan Airbus yang terkikis akibat masalah kualitas dan kecelakaan baru-baru ini
- Menurut The Wall Street Journal, CEO Kelly Ortberg bertemu dengan eksekutif Rolls-Royce di Inggris pada awal tahun ini untuk membahas kerja sama mesin baru
- 737 Max adalah model terlaris Boeing, tetapi sejak diluncurkan pada 2017, keandalannya terpukul keras oleh kecelakaan, penghentian operasi pada 2019, dan insiden lepasnya panel kabin pada 2024
- Boeing baru-baru ini mencatat pesanan untuk 787 Dreamliner dan juga mulai menunjukkan tanda-tanda pelonggaran pembatasan dari FAA, sehingga diakui mengalami kemajuan dalam perbaikan kualitas
- Model lorong tunggal baru ini berarti pemulihan citra perusahaan, perebutan kembali pangsa pasar, dan pengamanan mesin pertumbuhan jangka panjang, sementara jika mitra mesin berubah dari GE-Safran ke Rolls-Royce, perubahan lanskap industri juga diperkirakan terjadi
Rencana Boeing untuk pesawat penumpang lorong tunggal generasi berikutnya
- Boeing dilaporkan telah mulai mengembangkan model penerus 737 Max
- Disebutkan bahwa CEO Kelly Ortberg bertemu dengan Rolls-Royce pada awal tahun ini untuk membahas opsi mesin baru
- Di dalam perusahaan, dilaporkan muncul pandangan bahwa “desain pesawat generasi berikutnya dapat menjadi pendorong bisnis untuk beberapa dekade mendatang”
- Juru bicara Boeing mengatakan, “Kami fokus pada rencana pemulihan, tetapi pada saat yang sama juga menilai pasar, perkembangan teknologi, dan perbaikan finansial sambil menyiapkan peluncuran produk baru”
Mengapa ini penting
- Boeing saat ini tertinggal dari Airbus dalam kepercayaan dan pangsa pasar akibat kecelakaan 737 Max dan masalah kualitas
- Peluncuran pesawat baru dapat membawa pemulihan reputasi dan momentum kenaikan harga saham
- Jika pemasok mesin berubah ke Rolls-Royce alih-alih usaha patungan GE-Safran yang telah dipertahankan selama 40 tahun, hal itu akan menandakan perubahan industri
- Model baru harus melalui prosedur regulasi seperti sertifikasi FAA
Sejarah bermasalah 737 Max
- Setelah diluncurkan pada 2017, kecelakaan terjadi dan pesawat ini dilarang beroperasi di seluruh dunia pada 2019
- Pada Januari 2024, insiden lepasnya panel pintu terjadi pada 737 Max milik Alaska Airlines, dan FAA memberlakukan pembatasan produksi
- Belakangan ini FAA melonggarkan pembatasan pengiriman, menilai secara positif kemajuan perbaikan kualitas
Situasi saat ini dan model lain
- Baru-baru ini Boeing memperoleh pesanan 787 Dreamliner dari Uzbekistan Airways dan Turkish Airlines
- Dreamliner adalah pesawat berbadan lebar untuk jarak jauh, sehingga penggunaannya berbeda dengan 737 untuk rute jarak pendek dan menengah
- Saham Boeing naik sekitar 20% tahun ini, tetapi dalam perdagangan terbaru terlihat sedikit melemah
Makna
- Pengembangan pesawat lorong tunggal generasi berikutnya oleh Boeing merupakan langkah strategis untuk mengatasi krisis kualitas dan melancarkan serangan balik terhadap Airbus
- Diversifikasi pemasok mesin, persetujuan FAA, dan respons pasar dapat mendorong perubahan peta persaingan di industri penerbangan secara keseluruhan
1 komentar
Komentar Hacker News
Saya jadi penasaran apakah mereka benar-benar mampu mewujudkan desain pesawat yang sepenuhnya baru. 787 adalah model terakhir yang benar-benar berdesain baru; dimulai pada 2003 dan diluncurkan pada 2009, tetapi prosesnya penuh dengan banyak masalah. Sebelumnya ada 777 pada awal 1990-an, lalu 757/767 pada awal 1980-an. Di perusahaan besar, sering muncul fenomena bahwa setelah pasar matang, semua orang yang mampu merancang dan memproduksi seluruh produk sudah keluar atau tersingkir, dan yang tersisa hanya tenaga pemeliharaan yang sangat terspesialisasi. Saat produk baru dibutuhkan, sudah tidak ada lagi orang yang bisa membuatnya. Ada wawancara Steve Jobs yang membahas fenomena ini secara mendalam https://www.youtube.com/watch?v=K1WrHH-WtaA
Menambahkan poin ini dan wawancara Jobs, ada pepatah di industri minyak: perusahaan minyak yang sehat dipimpin ahli geologi, perusahaan yang matang dipimpin insinyur, perusahaan yang menurun dipimpin akuntan, dan perusahaan yang sekarat dipimpin pengacara
Dalam pengembangan desain baru, sinyal terbesar sebenarnya mungkin seberapa parah pembengkakan anggarannya. Saat perusahaan besar membuat sesuatu yang baru, ruang lingkupnya cenderung terus melebar, berbagai komite bermunculan, dan akhirnya mudah terjebak dalam situasi di mana keputusan hanya bisa dibuat lewat konsensus. Jika Boeing bijak, mereka akan menjaga ukuran tim sekecil mungkin, dan mungkin memanggil kembali orang-orang berbakat yang dulu sudah keluar dari perusahaan ini (tentu saja jika orang seperti itu masih bisa ditemukan). Secara pribadi, saya rasa hasil akhirnya mungkin tidak akan terlalu berbeda dari badan pesawat yang sudah ada. Yang benar-benar berubah barangkali hanya karakteristik operasionalnya. Jika saya yang mendesainnya, saya mungkin sejak awal akan memilih pendekatan menggunakan otomatisasi seperti MCAS untuk menyesuaikan karakteristik operasional secara ideal. Itu berarti makin mendekati arah Airbus. Selain itu, penumpang juga akan mulai sadar betapa buruknya pengalaman terbang domestik di AS dibanding di luar negeri. Orang tidak suka dipaksa menjadi 'sarden' di dalam kabin, jadi kalau desainnya memang untuk penumpang, ruang yang lebih lega perlu dipertimbangkan
Masalahnya bukan cuma kemampuan membuat produk secara menyeluruh. Tim Cook kuat di supply chain, tetapi kurang dalam kemampuan merancang produk yang sepenuhnya baru. Produk 'baru' yang keluar dari Apple setelah Cook pada dasarnya hanya variasi dari yang sudah ada: ponsel lebih tipis, warna baru, skin UI berbeda, dan semacamnya. Satu-satunya yang benar-benar baru mungkin Apple Vision Pro, dan itu gagal secara komersial (versi modern dari Lisa, NeXT). Jobs dulu mampu mengangkat kegagalan masa lalu (Lisa, NeXT) menjadi Mac dan OS/X, tetapi Apple saat ini tampaknya bahkan tidak menunjukkan upaya lanjutan apa pun untuk Vision Pro dan menurut saya sudah disalip Meta
Saya pernah merasakan kecenderungan seperti ini menyebar ke seluruh perusahaan. Pada akhir 1990-an hingga awal 2000-an saya bekerja di dukungan teknis sebuah perusahaan menengah yang khusus membuat perangkat jaringan. Saat itu keunggulan kami adalah langsung mengangkat telepon, dan pemecahan masalah dilakukan dengan sangat cepat dan kompeten. Pelanggan juga puas dengan kontrak dukungan mahal yang mereka bayar, benar-benar 'pelanggan yang bahagia'. Seiring perusahaan makin besar dan akuisisi-merger terjadi, budaya itu hilang total. Belakangan, metrik 'pelanggan bahagia' sendiri justru menjadi tujuan, dan yang dikelola hanya sekumpulan angka arbitrer yang sama sekali tidak ada hubungannya dengan kepuasan pelanggan yang nyata. Naik turunnya metrik itu tidak menghasilkan perubahan nyata apa pun. Para manajer tim yang membangun budaya tersebut dan staf dukungan yang benar-benar peduli semuanya akhirnya meninggalkan perusahaan
Andy Grove, teman Steve Jobs, juga setuju: "Bukan hanya banyak pekerjaan yang hilang, tetapi kesinambungan pengalaman yang sangat penting bagi evolusi teknologi juga terputus... jika kita melepaskan manufaktur 'biasa' hari ini, kita bisa tersingkir selamanya dari industri baru di masa depan" https://www.zdnet.com/article/us-high-tech-manufacturing-base-erosion-breaks-chain-of-experience/
Saya merasa Boeing saat ini adalah organisasi yang sepenuhnya berbeda dari Boeing yang dulu membangun reputasinya. 747 benar-benar mahakarya rekayasa; desainnya dimulai pada 1965, produksi pertama pada 1968, lalu terus diproduksi dan dijual sampai 2023. Dalam sebuah buku yang saya baca, desain 747 dijelaskan sebagai hasil perpaduan fakta fisik murni dan penilaian rekayasa praktis. Misalnya, ketinggian jelajah ditetapkan sekitar 35.000 kaki demi efisiensi mesin, kecepatan maksimum dijaga di bawah Mach 1 karena keterbatasan teknologi supersonik, kapasitas muat dan berat total pesawat ditentukan karena harus mengangkut 2-3 kali lebih banyak penumpang dibanding 707, karakteristik kecepatan rendah dibutuhkan agar bisa mendarat aman di bandara sehingga wing loading dan luas sayap ditentukan, dan rasio aspek tinggi penting untuk efisiensi tetapi keterbatasan teknologi struktur aluminium saat itu menentukan panjang sayap. Dengan kata lain, kendala rekayasa 747 pada akhirnya membentuk standar penerbangan dunia hingga sekarang (panjang landasan, tinggi terminal, kecepatan pendekatan, dll.). Saya merasa Boeing sekarang sudah tidak seperti itu lagi
Klaim bahwa Cessna 172 mencoba mendarat di bandara internasional dengan mengikuti kecepatan 747 itu tidak benar. Seperti terlihat di Wikipedia Aircraft approach category, Cessna melakukan pendekatan jauh lebih lambat daripada 747. Dari pengalaman saya menerbangkan pesawat ringan di AS dan luar negeri, di bandara mana pun Anda cukup melakukan pendekatan dengan kecepatan yang sesuai untuk pesawat itu. Pengatur lalu lintas udara juga tidak akan memaksa kecepatan yang mustahil. Tambahan lagi, alasan 747 menetapkan kecepatan maksimum di bawah Mach 1 bukan karena kurangnya pengalaman terbang supersonik, melainkan karena berbagai alasan praktis seperti efisiensi bahan bakar. Boeing sendiri sebenarnya sudah punya tim riset supersonik sejak 1952, dan bahkan merancang SST pada 1960-an
Lingkungan yang dihadapi Boeing dulu juga sangat berbeda dari sekarang. Sebelum deregulasi, profit maskapai dijamin pemerintah sehingga mereka tidak terlalu terobsesi menekan biaya. Setelah deregulasi, selama beberapa dekade laba bersih industri hampir selalu negatif, sehingga persaingan harga makin keras dan pesawat yang dibeli maskapai pun dituntut makin kompetitif dari sisi biaya
Saya penasaran judul buku yang disebut itu
Saya juga ingin tahu alasan mengapa Boeing saat ini akan mengabaikan proses desain seperti ini
Karena Boeing sekarang porsi besarnya lebih sebagai kontraktor pertahanan
Apakah ini lagi-lagi New Midsize Airplane yang dulu disebut "797" itu? Sudah lebih dari 10 tahun belum juga masuk pasar Boeing New Midsize Airplane. COMAC C919 baru sekarang mulai dikirim, tetapi kualitasnya masih kurang bagus, dan mesinnya pun masih impor dari luar Tiongkok Comac C919. Generasi berikutnya kemungkinan COMAC akan lebih baik. Embraer juga punya kemampuan membuat pesawat di ukuran itu Embraer E195-E2. Saat ini Boeing tampaknya sedang kehilangan pasar. Saya rasa semua ini bermula karena CEO Southwest ingin tetap mengoperasikan satu jenis armada saja. Menurut saya itulah penyebab langsung dari masalah 737 MAX
Menarik juga bahwa klaim bahwa strategi satu jenis armada dari CEO Southwest memicu 737 MAX hampir tidak dikenal oleh konsumen umum. Jika dewan Southwest menganggap keputusan itu berhasil, saya jadi penasaran apakah mereka akan mencobanya lagi
Saya tidak terlalu tahu bagaimana perusahaan-perusahaan ini dijalankan, tetapi mungkin saja para insinyur yang dibutuhkan pada periode itu sedang dialihkan ke proyek lain sehingga terjadi kekurangan tenaga. Kumpulan tenaga ahli di bidang itu sendiri mungkin memang terbatas
Saya berharap kali ini mereka benar-benar merancang pesawat yang layak. Sulit menerima pesawat yang memperbaiki karakteristik kendali yang salah dengan software murah hasil outsourcing yang bergantung pada satu sensor saja. Saya sampai sekarang masih menolak naik 737 MAX, dan meskipun para pilot kini sudah memahami situasi abnormalnya, saya tidak berniat lagi mendukung Boeing yang melakukan pembiaran berniat buruk maupun maskapai yang membiarkannya. Hampir tidak ada perusahaan yang membuat saya semarah Boeing. Saya tidak merasa mereka benar-benar bertobat
Saya dulu pernah membaca "Airframe" karya Michael Crichton, dan dalam novel itu dijelaskan bahwa pesawat memang sengaja dirancang tidak stabil lalu karakteristik terbangnya dikendalikan dengan software karena itu lebih efisien. Memang fiksi, tetapi mungkin tidak terlalu jauh dari kenyataan. Kita tampaknya sudah tidak bisa kembali dari kondisi seperti ini, dan kalau memang harus memakai software, maka software-nya harus benar-benar bagus
Alasan 737 rusak adalah karena mesin yang membesar mengacaukan keseimbangan fisik pesawat secara keseluruhan. Membesarkan ukuran turbofan memang meningkatkan efisiensi, tetapi karena power density modern terus membaik, jika muncul mesin yang lebih kecil, lebih ringan, dan performanya lebih baik, karakteristik kendali aslinya mungkin bisa dipulihkan
Kali ini mereka bilang benar-benar akan merancang badan pesawat yang sepenuhnya baru, jadi kali ini masih layak untuk berharap
Hampir satu-satunya ketidakstabilan yang terjadi pada pesawat komersial adalah dutch roll, dan itu terjadi karena bentuk swept wing, lalu dikoreksi otomatis oleh yaw damper (tidak memerlukan software terpisah)
Saya ingin menghukum pola pikir Boeing yang berupa pembiaran berniat buruk dengan boikot, tetapi kalau semua orang memboikot, Boeing bisa bangkrut dan akhirnya tinggal monopoli. Saya ragu itu akan lebih aman, dan pada akhirnya saya juga bertanya-tanya apakah pesawat COMAC dari Tiongkok nanti akan lebih aman
Perubahan seperti ini sebenarnya sudah lama terlihat. Pembeli terbesar seri 737 selalu Southwest, dan manajemen lama bersikeras hanya pada 737 sehingga menghambat masuk dan operasi tipe pesawat baru sambil hanya menekankan penghematan biaya pelatihan dan perawatan. Namun belakangan pemegang saham besar yang baru menuntut diversifikasi armada, pengurangan ketergantungan pada 737, dan adopsi pesawat yang lebih modern serta efisien. Boeing sendiri juga tidak ingin terus menyeret produksi 737, tetapi terikat oleh tuntutan pelanggan seperti Southwest. Sebagai catatan, kerabat saya menangani pelatihan pilot Southwest, jadi ini informasi orang dalam
Orang-orang menyalahkan Boeing atas kasus 737 MAX, tetapi sebenarnya itu juga akibat tuntutan besar dari Southwest dan American. Kedua perusahaan itu mengancam akan beralih ke Airbus jika tidak ada model baru 737, sehingga Boeing tidak punya banyak pilihan selain terus mempertahankan keluarga 737
Tuntutan pemegang saham besar baru untuk mendiversifikasi armada justru seperti keputusan yang kebetulan benar, semacam 'jam rusak pun benar dua kali sehari'
McDonnell Douglas sering terlihat seperti kambing hitam untuk masalah Boeing Commercial Airplanes (BCA), tetapi kenyataannya banyak strategi manajemen itu sudah berjalan sebelum merger. Pada 1988, saat saya masih kuliah, seorang eksekutif Boeing datang memberi kuliah tentang strategi masa depan mereka. Inti pembahasannya adalah strategi outsourcing besar-besaran. Boeing hanya akan mengerjakan desain dasar, sementara tiap komponen akan didesain dan diproduksi langsung oleh perusahaan vendor. Tujuannya adalah mengurangi biaya desain dan produksi terintegrasi secara internal. Saat itu 777 sudah berada di tahap akhir pengembangan. Para mahasiswa mempertanyakan bagaimana mutu akan dijaga, tetapi eksekutif tersebut bersikeras bahwa masalah kualitas bisa diselesaikan lewat klausul kontrak dan inspeksi, dan pada praktiknya Boeing kemudian hanya menangani perakitan sambil menerima komponen utama JIT dari seluruh dunia. McDonnell Douglas juga sedang mendorong outsourcing pabrik ke luar negeri serta kerja sama pesawat besar dengan Airbus. Jadi, strategi outsourcing Boeing dimulai secara mandiri pada 1988
Saya rasa model baru Boeing yang sedang dipersiapkan ini ditujukan untuk menandingi Bombardier C Series, yaitu seri Airbus A220 saat ini Airbus A220. A220 saat ini adalah pesawat jarak pendek terbaik
A220 benar-benar pengalaman yang menyenangkan. Sulit menjelaskan tepatnya kenapa, tetapi ada sesuatu yang istimewa dari ukurannya, kebisingannya, layar kecil di langit-langit, dan sebagainya. Saya pernah naik 1-2 kali dengan AirBaltic dan ingin naik lagi
Seri Neo adalah turunan keluarga A320 yang dipasangi mesin baru (neo=New Engine Option), jadi itu tipe yang sepenuhnya berbeda dari A220
A220 dan Neo tidak berkaitan. Neo adalah versi re-engine dari keluarga A320 dan A330 Airbus A320neo family. A220 memang desain yang bagus, tetapi dari sudut pandang Airbus masih merugi. Rantai pasoknya juga berbeda dari yang sudah ada sehingga stabilisasi produksi sulit dilakukan, dan akibatnya 319neo gagal total
Waktu sekarang mungkin justru menguntungkan Boeing. Mesin A220 (pemasoknya) cukup buruk sehingga banyak masalah dan perawatan. Delta memutuskan mengadopsi A220 dalam jumlah besar yang diproduksi di Mobile untuk menggantikan 717. Saya berharap kali ini Boeing bisa melakukannya dengan benar
Saya tidak paham kalau target pengganti langsung 737 MAX adalah pesawat seperti A220. Kapasitas kursi seri A220 hanya cocok dengan kapasitas minimum dari seri 737 MAX
Jadwal Boeing kali ini tepat bertepatan dengan peluncuran model penerus a320/321 milik Airbus. Momen ini juga bersamaan dengan komersialisasi teknologi mesin generasi berikutnya. Kedua perusahaan sangat tertarik pada opsi mesin baru. Airbus tampaknya lebih condong ke open rotor dari CFM, sementara Boeing menurut rumor dan bocoran lebih berharap pada geared turbofan generasi berikutnya. Saat ini 737 MAX tadinya diharapkan akan terutama didorong oleh model MAX 8, tetapi pasar justru meledak dalam permintaan untuk varian yang lebih panjang dan lebih besar, dan A321neo memimpin pasar. MAX 10 juga menunjukkan permintaan tinggi meski belum tersertifikasi. Hasilnya, kedua perusahaan tampaknya akan membidik narrowbody yang sedikit lebih besar beserta turunannya. Tujuannya bukan membuat model tandingan untuk pesawat yang ada sekarang, melainkan mengembangkan badan pesawat generasi baru yang sesuai dengan teknologi mesin baru ketika keluarga A320/321 yang berumur panjang mulai menua
Proyek 787 bahkan belum mencapai titik balik untung dan malah terus menumpuk kerugian, jadi penerus 737 adalah proyek yang menentukan nasib Boeing. Mereka tidak bisa menerima satu produk merugi lagi
Namun AS tidak akan pernah membiarkan Boeing mati. Pemerintah AS pasti ingin tetap memiliki produsen pesawat penumpang sipil domestik. Harus ada situasi yang jauh lebih buruk daripada sekadar rugi agar Boeing bisa benar-benar tutup
Jika perlu, pemerintah AS akan menyelamatkan Boeing dengan bailout. Di pasar pesawat komersial besar hanya ada Boeing dari AS dan Airbus dari Eropa (dengan Comac dari Tiongkok berpotensi menjadi produsen ketiga dalam beberapa tahun). Keduanya adalah industri strategis nasional, jadi tidak akan dibiarkan bangkrut
Kalau ada yang punya pengalaman menerbangkan 737MAX, saya penasaran: saat sensor AoA (angle of attack) rusak, apakah sumbernya bisa dipilih manual, atau kalau tidak, apakah ada integrasi dengan FMC (master source select, memilih kontrol kapten/kopilot, dll)