- Kepemilikan swasta dan persaingan banyak perusahaan berjalan berdampingan, membentuk struktur di mana operator kereta tidak hanya mengoperasikan jalur tetapi juga membangun kota, sehingga pendapatan dan permintaan tumbuh bersama
- Perusahaan kereta membangun portofolio bisnis pendukung seperti perumahan, fasilitas komersial, hiburan, dan rumah sakit di sepanjang koridor rel, lalu memperkuat basis penumpang dan stabilitas keuangan sekaligus melalui transit-oriented development
- Kekuatan perkeretaapian Jepang bukan terletak pada superkepadatan kawasan hunian, melainkan pada inti pusat kota raksasa dan efisiensi spasial kereta, dengan penggunaan lahan yang fleksibel dan land readjustment yang menopang pengembangan kawasan stasiun serta perluasan jalur
- Mobil juga digunakan luas, tetapi karena privatisasi parkir dan struktur jalan yang membiayai diri sendiri, biaya kendaraan pribadi lebih langsung tercermin dalam harga, sehingga kereta dan mobil bersaing dalam kondisi yang lebih setara dibanding negara lain
- Kombinasi privatisasi JNR, integrasi vertikal, batas atas tarif yang longgar, dan subsidi modal mendorong produktivitas serta profitabilitas, sekaligus membentuk fondasi yang menjadikan Jepang memiliki sistem perkeretaapian terkuat di abad ke-21
Perusahaan-perusahaan kereta di Jepang
- Ciri kelembagaan paling menonjol dari jaringan kereta Jepang adalah struktur kepemilikan swasta dan persaingan banyak perusahaan, dan saat ini hampir seluruh perkeretaapian dioperasikan secara terbagi oleh perusahaan swasta
- Kereta Jepang diperkenalkan pada 1872 pada masa Meiji Restoration, lalu pada awal abad ke-20 dinasionalisasi seperti di banyak negara Barat lain sehingga terbentuk Japanese National Railways atau JNR
- Namun Jepang hanya menasionalisasi jalur utama yang dianggap penting secara nasional, sementara jalur swasta baru tetap diizinkan
- Dari 1907 hingga Perang Dunia II, booming kereta listrik swasta berkembang seiring urbanisasi cepat, dengan bentuk awal yang mirip interurbans di Amerika, yakni trem listrik antarkota
- Jaringan serupa di Amerika pada akhirnya hampir lenyap, tetapi di Jepang jaringan-jaringan ini terintegrasi dan jalur trem ringan perlahan berkembang menjadi jaringan antarkota heavy rail
- Karena sejak awal merupakan perusahaan swasta, perusahaan-perusahaan ini disebut legacy private railways, dengan 8 operator di wilayah metropolitan Tokyo, 5 di kawasan metropolitan Osaka–Kobe–Kyoto, 2 di Nagoya, 1 di Fukuoka, serta puluhan operator kecil lainnya
- Di tiga kawasan metropolitan utama, operator-operator ini menguasai hampir separuh rel dan stasiun, serta mayoritas penumpang
- Operator terbesar, Kintetsu, tidak hanya menjalankan layanan perkotaan tetapi juga jaringan antarkota dari Osaka hingga Nagoya
- Ada pula persaingan langsung antarkereta swasta; contoh paling ekstrem adalah tiga jalur paralel yang bersaing memperebutkan komuter antara Osaka dan Kobe, dengan beberapa segmen berjarak kurang dari 500 meter satu sama lain
- Sementara itu, perkeretaapian negara dikelola oleh JNR, yang setelah perang membangun Shinkansen dan mengoperasikan jalur komuter serta jarak jauh nasional, namun pada 1988 sebagian besar diprivatisasi menjadi 6 perusahaan penumpang monopoli regional dan 1 perusahaan kargo nasional
- Secara kolektif mereka disebut JR Group
- Hasilnya, Jepang memiliki keragaman kelembagaan berupa 6 perusahaan JR yang berasal dari jalur kereta negara, 16 perusahaan legacy besar yang sejak awal swasta, banyak operator kecil, serta subway, monorel, dan trem yang sebagian milik swasta dan sebagian milik pemerintah daerah
- Di tengah keberagaman ini, model bisnis yang berkembang bersama memiliki inti yang sama: kereta yang membangun kota
Urbanisme yang dipimpin kereta
- Infrastruktur transportasi dapat memulihkan sebagian nilainya melalui tarif perjalanan, tetapi sulit menangkap keuntungan yang muncul di tujuan, sehingga karena eksternalitas transportasi, pasar bebas saja cenderung tidak menyediakan pasokan yang memadai
- Jepang sebagian meredakan masalah ini dengan membiarkan perusahaan kereta menjalankan bisnis di luar perkeretaapian secara luas, dan Tokyu adalah contoh utamanya
- Tokyu mengoperasikan tidak hanya kereta dan bus, tetapi juga perumahan, kantor, rumah sakit, supermarket, kompleks museum-teater-bioskop, taman hiburan, hingga fasilitas pensiun yang dibangunnya sendiri
- Dampak positif kereta terhadap aset dan layanan tersebut dapat diserap ke dalam perusahaan melalui struktur kepemilikan
- Presiden Tokyu mendefinisikan perusahaannya bukan sebagai perusahaan kereta, melainkan perusahaan pembentuk kota; berbeda dari perusahaan kereta gaya Eropa yang hanya menghubungkan kota lewat terminal, Tokyu menekankan pendekatan membangun kota terlebih dahulu lalu menghubungkannya dengan stasiun dan rel
- Model ini dipelopori Hankyu Railways pada 1950-an, berbasis pada jaringan yang menghubungkan pusat Osaka, pinggiran utara, Kyoto, dan Kobe
- Pendiri Kobayashi Ichizo mula-mula membangun perumahan suburban, lalu mendirikan department store di terminal, kemudian menambah resor pemandian air panas, kebun binatang, Takarazuka Revue yang seluruh pemerannya perempuan, dan layanan bus pengumpan ke stasiun
- Setelah itu perusahaan lain menirunya; Tokyo Disneyland adalah kolaborasi Disney dan Keisei Railway, sementara Hanshin di Osaka memiliki tim bisbol Hanshin Tigers
- Semua perusahaan kereta swasta di Jepang membukukan laba pada operasi inti kereta, tetapi pendapatan kereta biasanya hanya menjadi pos terbesar atau sedikit di atas separuh total omzet, sedangkan sisanya berasal dari portofolio bisnis pendukung
- Ada sinergi finansial antara arus kas tarif yang stabil namun tidak mencolok dan sektor properti-komersial yang lebih menguntungkan tetapi juga lebih berisiko
- Bisnis pendukung juga menarik penduduk dan pekerja ke sepanjang koridor rel, sehingga memperkuat basis pelanggan kereta itu sendiri
- Siklus positif ini dimungkinkan oleh transit-oriented development, dan aturan penggunaan lahan Jepang yang longgar memudahkan pembangunan lingkungan baru di sepanjang rel serta peningkatan kepadatan pusat kota
- Komuter jadi lebih mudah mengakses pusat kota, dan pusat kota pun menawarkan lebih banyak tujuan, sehingga permintaan terhadap kereta makin kuat
- Kereta memang mahal untuk dibangun, tetapi setelah jadi ia dapat mengangkut jauh lebih banyak orang daripada jalan dengan skala serupa, sehingga sangat unggul di kota padat
- Pada 2019 di Amerika Serikat, satu-satunya kota yang pangsa moda keretanya lebih tinggi daripada mobil adalah New York City
- Manhattan menampung 2,5 juta pekerjaan, 2 juta penduduk, dan 50 juta kunjungan wisata dalam luas 59 kilometer persegi
- Kesesuaian Jepang dengan kereta bukan karena superkepadatan permukiman, melainkan karena adanya inti pusat kota yang sangat besar dan sangat padat
- Kota-kota Jepang memiliki kepadatan hunian terendah di Asia, dan mayoritas orang Jepang tinggal di rumah, termasuk rumah tapak
- Kepadatan penduduk tertimbang wilayah metropolitan Tokyo juga lebih rendah daripada banyak kota Eropa seperti Paris, Madrid, dan Athens
- Kawasan suburban Jepang cenderung rendah dan dominan hunian; mungkin sedikit lebih padat daripada Amerika, tetapi masih cukup lazim menurut standar Eropa Utara
- Sebaliknya, pusat Tokyo dan Osaka memiliki bentuk kepadatan yang tidak ditemukan di Eropa maupun Amerika Utara, dengan ciri zakkyo buildings, pusat belanja bawah tanah, pertokoan di bawah rel, arcade, plaza stasiun bertingkat, dan kota vertikal
- Untuk memindahkan jutaan komuter dan pembeli ke pusat kota yang sempit, efisiensi spasial kereta menjadi sangat unggul
- Struktur ini bukan hasil dari masterplan yang konsisten seperti Finger Plan di Copenhagen atau Trinary System di Curitiba
- Setelah perang, opini publik Jepang justru mendukung penyebaran ke pinggiran pedesaan dan suburban, greenbelt, motorways, dan new towns
- Yang lebih menentukan adalah cara kerja sistem perencanaan kota Jepang yang memungkinkan keragaman dan adaptabilitas di sekitar rel
- Sejak 1919 Jepang memiliki zoning system standar nasional, tetapi sistem ini jauh lebih longgar dibanding rezim kontrol pembangunan di Barat
- Otoritas tidak secara khusus berniat atau berharap munculnya pusat kota padat tinggi, tetapi mereka juga tidak mencegahnya
- Sistem zonasi yang fleksibel ini diperkuat oleh land readjustment, yang diterapkan pada 30% lahan perkotaan Jepang
- Suatu kawasan dapat direncanakan ulang hanya dengan persetujuan dua pertiga warga dan pemilik tanah setempat, termasuk pengambilalihan lahan dan pembongkaran untuk fasilitas umum serta infrastruktur
- Awalnya dipakai untuk menata lahan pertanian agar siap diurbanisasi, tetapi kemudian berkembang menjadi mekanisme untuk redevelop kawasan yang sudah urban dan membangun gedung tinggi
- Sejarah perusahaan kereta swasta juga bisa dilihat sebagai sejarah land readjustment projects yang berkesinambungan; dari pembangunan jalur antarperang hingga penggandaan rel pascaperang, perpanjangan peron, dan redevelopment kawasan stasiun, semuanya dimungkinkan oleh akuisisi lahan yang kooperatif dari pelaku lokal dan pemilik tanah
- Contoh terbesarnya adalah Tokyu Den’en Toshi Line, yang direncanakan pada 1953 untuk melayani wilayah pedesaan di barat daya Tokyo dan dijalankan sebagai rangkaian proyek land readjustment terbesar dalam sejarah Jepang
- Selama 30 tahun, proyek ini mencakup 3.100 hektare
- Dari luas itu, hanya 36% dipakai untuk pengembangan hunian dan komersial, 20% untuk hutan dan taman, 17% untuk jalan, dan sebagian besar sisanya untuk saluran air
- Populasi kawasan sasaran naik dari 42 ribu orang pada 1954 menjadi lebih dari 500 ribu pada 2003
- Den’en Toshi Line menghubungkan pinggiran makmur di barat daya dengan pusat properti utama Tokyu di dekat Shibuya, yang kini merupakan stasiun tersibuk kedua di dunia, dan lewat inilah Tokyu tumbuh menjadi perusahaan kereta swasta terbesar berdasarkan pendapatan dan jumlah penumpang
- Pemerintah dan kalangan akademik Jepang umumnya menilai jalur ini sebagai transit-oriented development corridor terbaik di Jepang
- Namun model kereta-membangun-kota saja tidak sepenuhnya menjelaskan kemakmuran kereta Jepang; Eropa umumnya melarang usaha properti oleh perusahaan kereta, tetapi di Amerika Serikat dan Kanada praktik ini lazim pada abad ke-19 dan awal abad ke-20
- Meski demikian, kereta penumpang di negara-negara itu tetap runtuh pada pertengahan abad ke-20
- Sebagian perbedaannya adalah Jepang tidak memberi subsidi implisit untuk mobil pada tingkat yang sama seperti pemerintah Barat
Biaya mobil yang tercermin dalam harga
- Jepang adalah negeri Toyota, Nissan, dan Honda, jadi jelas bukan utopia anti-mobil; negara ini punya jalan tol yang sangat baik, dan secara nasional sedikit lebih dari separuh perjalanan dilakukan dengan mobil
- Namun mobil dan gaya hidup berbasis mobil bersaing lebih setara dengan kereta
- Jepang adalah salah satu sedikit negara yang berhasil menerapkan privatisasi parkir, berbeda dari Eropa dan Amerika Utara di mana pemerintah daerah memiliki jalan dan mengizinkan parkir tepi jalan yang murah atau gratis
- Parkir di jalan umum dan trotoar adalah ilegal tanpa izin khusus
- Sebelum membeli mobil, seseorang harus membuktikan bahwa ia memiliki atau menyewa ruang parkir malam hari di lahan privat
- Karena parkir di tanah publik dilarang, pemerintah daerah tidak perlu khawatir kekurangan parkir privat dalam proyek pengembangan akan menimbulkan ledakan parkir di jalan, sehingga tidak ada alasan untuk mewajibkan minimum parking requirements
- Pasar menentukan apakah penggunaan paling bernilai bagi lahan privat adalah untuk parkir atau bukan
- Di pedesaan, suburban, dan kota kecil yang lahannya berlimpah, parkir privat banyak tersedia, sedangkan di pusat kota lahan kalah bersaing dengan fungsi lain
- Menurut Donald Shoup, pusat Tokyo memiliki 23 ruang parkir per hektare dan 0,04 ruang parkir per pekerjaan, sedangkan Los Angeles memiliki 263 dan 0,52
- Bahkan Manhattan, yang paling padat dan memiliki kepemilikan mobil terendah di Amerika Utara, hanya berada di kisaran 60 ruang per hektare
- Jalan di Jepang diharapkan membiayai dirinya sendiri, dan jalan tol dioperasikan oleh koperasi publik mandiri yang mirip otoritas hukum yang mengelola jalan dan kanal di Inggris dari 1660 hingga akhir 1800-an, dengan pendanaan dari tarif tol
- Pajak registrasi kendaraan yang dialokasikan untuk pembangunan dan pemeliharaan jalan lokal bernilai 3% dari anggaran pemerintah Jepang
- Kebijakan-kebijakan ini mula-mula ditujukan untuk membiayai ekspansi jalan besar-besaran pada 1950-an, bukan untuk menekan penggunaan mobil secara langsung, tetapi akibatnya banyak biaya tersembunyi kendaraan pribadi harus ditanggung sendiri
- Rata-rata rumah tangga di wilayah metropolitan Tokyo menghabiskan 71 ribu yen per tahun untuk tarif transportasi umum dan 210 ribu yen untuk membeli serta memelihara mobil
Privatisasi
- Privatisasi kereta di Inggris, Selandia Baru, Argentina, dan Swedia menuai penilaian campuran, dan kecuali Swedia beberapa negara bahkan mengambil langkah balik, tetapi di Jepang keberhasilannya cukup besar hingga subway Tokyo dan Osaka pun kemudian diprivatisasi
- Setelah perang, JNR memang mencatat pencapaian seperti membangun Shinkansen, elektrifikasi dan penggandaan jalur utama, empat jalur pada akses masuk kota besar, serta jalur lingkar pusat kota dan jalur pengalih kargo
- Namun dua masalah besar menutupi semua itu
- Masalah pertama adalah politik
- Banyak negara menutup jalur penumpang yang paling tidak menguntungkan saat menghadapi kebangkitan mobil, tetapi Liberal Democratic Party yang berkuasa di Jepang bertumpu pada dukungan dapil pedesaan dan mempertahankannya melalui pork-barrel politics
- Kelompok yang dipimpin politisi pedesaan, disebut ‘rail tribe’, menghalangi adaptasi JNR terhadap motorisasi massal
- Akibatnya JNR gagal memangkas layanan pedesaan dan kargo yang mahal namun kurang bermanfaat, bahkan terus membangun jalur pedesaan baru yang merugi dan dijuluki Gaden-intetsu dalam bahasa Jepang
- Masalah kedua adalah buruh terorganisir
- Serikat pekerja Jepang umumnya dikenal moderat dan bertanggung jawab, dan hal ini juga kebanyakan berlaku pada serikat di legacy private railways
- Namun serikat JNR sangat militan karena yakin majikan milik negara tidak akan bangkrut, dan pemogokan besar pada 1973 bahkan memicu kerusuhan komuter
- Serikat kereta memaksakan kelebihan tenaga kerja pada jalur kota yang menguntungkan, bertolak belakang dengan operator luar negeri dan swasta Jepang yang justru menurunkan kebutuhan tenaga kerja seiring kenaikan upah dan otomatisasi persinyalan serta tiket
- Akibatnya 78% biaya JNR terkait tenaga kerja, sementara operator Jepang lain hanya 40%
- Rata-rata pekerja di kereta swasta memiliki produktivitas 121% lebih tinggi daripada pekerja JNR
- Pada awal 1980-an, dari 200 jalur JNR hanya 7 yang untung, sementara pemerintah terus menunda reformasi nyata dengan cara menumpuk utang, mengurangi investasi pada jalur perkotaan baru, menaikkan tarif hingga dua kali lipat jalur swasta sebanding, dan menambah subsidi
- Subsidi tahunan akhirnya mencapai tingkat yang setara dengan total biaya Shinkansen
- Pada 1982 Perdana Menteri Yasuhiro Nakasone memulai privatisasi kereta
- Berbeda dari negara lain, Jepang kembali ke model kereta swasta tradisional abad ke-19 dan awal abad ke-20, di mana rel, kereta, stasiun, dan depo dimiliki oleh konglomerat regional yang terintegrasi vertikal
- Keunggulan integrasi vertikal sangat besar
- Kereta adalah sistem tertutup tunggal yang harus direncanakan sebagai satu unit
- Perubahan jadwal di stasiun A dapat memengaruhi jadwal di stasiun Z, dan kereta baru yang lebih cepat memerlukan perubahan infrastruktur serta penulisan ulang jadwal agar bisa mencapai kecepatan puncak
- Jika layanan yang berbeda berbagi rel, kompleksitasnya makin besar, dan dibutuhkan desain jadwal yang cermat agar infrastruktur dimanfaatkan semaksimal mungkin tanpa menularkan keterlambatan
- Dampak paling mencolok dari privatisasi adalah lonjakan besar dan cepat dalam produktivitas tenaga kerja dan profitabilitas dibanding legacy private railways
- Perubahan ini sebenarnya sudah dimulai sebelum privatisasi, dan ancaman privatisasi sendiri memperkuat posisi pemerintah dalam bernegosiasi dengan serikat serta memaksa penutupan jalur pedesaan
- Setelah satu putaran perbaikan besar antara 1982 dan 1990, tren peningkatan produktivitas berlanjut, dengan lebih dari separuh tenaga kerja dipangkas, 83 jalur merugi ditutup, dan utang JNR dipindahkan ke holding company
- Keuntungan besar kedua dari privatisasi adalah perusahaan JR dapat meniru model kereta-membangun-kota
- JR East memiliki dua merek pusat perbelanjaan, resor ski, jaringan kedai kopi, hingga perusahaan minuman mesin penjual otomatis
- Pada saat yang sama, bisnis inti kereta tidak diabaikan: mereka membangun jalur cepat baru dan terowongan perkotaan, meningkatkan stasiun, serta menghadirkan berbagai perbaikan termasuk smart card tap-to-pay pada 1990-an
Regulasi
- Industri kereta Jepang bukanlah hasil pasar bebas murni; di luar regulasi keselamatan dan perizinan usaha, dua instrumen kebijakan utamanya adalah batas atas tarif dan subsidi ekspansi modal
- Kontrol harga sering disebut sebagai contoh intervensi pemerintah yang buruk, dan kereta Tokyo yang padat terkenal juga merupakan gejala harga jam sibuk yang terlalu murah
- Kereta memang substitusi bagi bus, mobil, dan pesawat, tetapi bukan barang yang sepenuhnya sama, sehingga memiliki market power, dan secara historis baik monopoli publik maupun swasta cenderung menghasilkan harga tinggi dan layanan buruk
- Karena itu, sebelum Perang Dunia I, kereta swasta monopoli di Barat sering dikenai kontrol harga
- Banyak jaringan streetcar di Amerika juga diizinkan kota dalam bentuk franchise dengan kontrol harga jangka panjang
- Jika batas atas tarif terlalu rendah, kereta Jepang pasti akan runtuh, dan inilah yang benar-benar terjadi pada banyak transportasi umum Barat setelah Perang Dunia I
- Namun setelah perang, sistem batas tarif Jepang ditetapkan secara longgar
- Sistem ini secara eksplisit dirancang agar profitabilitas per penumpang tetap terjaga, sehingga perusahaan memiliki insentif memaksimalkan jumlah pengguna
- Ini juga penting untuk menjaga legitimasi politik rezim privatisasi agar subsidi ekspansi modal tetap dapat dipertahankan
- Selama periode deflasi panjang 1992 hingga 2022, operator sering mengenakan tarif di bawah batas atas, dan nilai riil tarif kereta terus meningkat
- Karena batas tarif ditetapkan berdasarkan struktur biaya rata-rata seluruh operator kereta di suatu kawasan, perusahaan seperti Tokyu yang biayanya di bawah rata-rata dapat tetap menetapkan harga di bawah batas untuk menjaga keunggulan kompetitif, meredam penolakan publik, dan memaksimalkan arus pengunjung ke bisnis pendukungnya
- Di luar batas tarif, perusahaan kereta bebas menentukan jadwal, pola layanan, dan operasi harian, yang merupakan pekerjaan sangat teknis dan membutuhkan keahlian mendalam
- Kontras dengan campur tangan pemerintah pada rute Amtrak
- Subsidi publik yang dirancang cermat juga memainkan peran penting
- Kereta Jepang tidak menerima subsidi untuk biaya operasi harian, tetapi mendapatkan pinjaman dan subsidi pemerintah untuk investasi modal
- Subsidi biasanya dikaitkan dengan prioritas publik seperti aksesibilitas penyandang disabilitas dan penguatan tahan gempa, atau proyek bereksternalitas besar yang sulit diinternalisasi perusahaan seperti penghapusan perlintasan sebidang, elevasi rel, dan elevasi trem
- Biasanya pemerintah prefectural setempat menanggung bagian yang menyamai kontribusi pemerintah pusat
- Proyek konstruksi besar baru umumnya memakai skema lease back atau persyaratan pelunasan utang yang diharapkan dapat dibayar dari pendapatan tarif
Rumus perkeretaapian yang sukses
- Perusahaan kereta Jepang berinvestasi besar pada bisnis properti, dan kerap membiayai jalur dengan menjual lahan perumahan di sekitar stasiun baru
- Berkat kebijakan ruang yang longgar, pengembangan seperti ini mudah dilakukan, sekaligus memungkinkan pembangunan padat di inti pusat kota tempat rel radial bertemu
- Perusahaan kereta umumnya merupakan monopoli regional yang terintegrasi vertikal, memiliki tanah, rel, dan armada, menyusun jadwal, serta mempekerjakan staf
- Negara menerapkan kontrol untuk mencegah penyalahgunaan monopoli, tetapi melakukannya dengan hati-hati sehingga laba yang cukup untuk mendorong investasi tetap memungkinkan
- Subsidi modal diarahkan pada penyediaan barang publik tertentu yang biasanya terlewat oleh operasi komersial biasa
- Kombinasi ini bukan hanya menggambarkan Jepang saat ini, tetapi juga menggambarkan Amerika Serikat pada abad ke-19, dan ini bertentangan dengan gagasan bahwa individualisme Amerika pasti menjadikannya negara mobil sementara komuniterianisme Jepang pasti menjadikannya negara kereta
- Ini juga menekan gagasan bahwa kemunduran kereta adalah akibat tak terelakkan dari mobil
- Semua negara mengalami transisi otomotif abad ke-20, dan semua industri kereta harus meresponsnya
- Namun keberhasilan respons tersebut sangat dipengaruhi kebijakan publik
- Sejak 1920-an, kereta Barat dibatasi dalam mempertahankan daya saing terhadap mobil oleh zoning pembatas kepadatan, kontrol harga yang berlebihan, nasionalisasi, dan privatisasi dengan pemisahan vertikal
- Jepang membangun sistem perkeretaapian terkuat di abad ke-21 dengan mempertahankan dan memulihkan institusi yang membangun sistem kereta pertamanya pada abad ke-19
2 komentar
Berkat jadwal yang saling terhubung rapat, transit jadi nyaman -> sisi penuh harapan
Tidak ada pintu peron, jadi saat jam berangkat/pulang kerja kadang ada orang yang melompat untuk bunuh diri, dan keterlambatan juga sering terjadi karena pemadaman listrik, kerusakan, dan sebagainya -> sisi penuh keputusasaan
Saya sudah tinggal di Jepang selama 1 tahun, dan momen ketika saya merasa kereta Jepang itu bagus kira-kira 53%, sementara sekitar 47% sisanya cuma penuh rasa kesal. Terutama Jalur Hibiya, karena baunya seperti jamur dari AC sepanjang tahun, jadi kalau naik tanpa masker rasanya seperti bakal kena pneumonia.
Komentar Hacker News
Menurut saya, parkir yang diprivatisasi di Jepang dan larangan parkir di pinggir jalan adalah faktor besar. Sangat tidak efisien ketika semua orang menanggung biaya “parkir gratis” dalam bentuk pemborosan ruang. Saya sangat merekomendasikan The High Price of Free Parking karya Donald Shoup
Artikel ini juga sempat muncul di halaman depan HN 4 hari lalu, dan waktu itu judulnya buruk sekali, “The secrets of the Shinkansen”. Layak juga melihat thread tersebut serta komentar teratas saya yang menyoroti kekeliruan fakta dan klaim-klaim yang berpotensi menyesatkan
Menurut saya, paragraf terpenting dalam artikel itu adalah bagian tentang regulasi penggunaan lahan yang fleksibel di Jepang, yang memudahkan pembangunan lingkungan baru di dekat rel dan juga memungkinkan peningkatan kepadatan pusat kota, sehingga permintaan komuter dan perjalanan tumbuh bersama. Sistem zonasi Jepang benar-benar cerdas, dan rasanya telah menghasilkan manfaat sosial yang hanya bisa membuat banyak negara Barat iri
Menurut saya, kutipan bahwa perusahaan kereta memandang dirinya sebagai perusahaan pembuat kota adalah inti persoalannya. Model ekonomi ini memberi insentif kuat bagi pembangunan kereta itu sendiri. Karena perusahaan kereta juga ikut dalam aktivitas ekonomi di destinasi, mereka bisa menangkap kembali nilai tambahan yang tercipta dengan memungkinkan mobilitas. Misalnya, jika operator kereta juga memiliki sebagian saham stadion atau pusat konvensi, maka secara alami ada dorongan ekonomi untuk menciptakan lebih banyak koneksi ke hub tersebut
Transportasi umum Jepang bagus, tetapi menurut saya Swiss system lebih baik. Begitu keluar dari kota besar, cakupannya terasa jarang-jarang, dan bahkan kota yang cukup besar pun kadang hanya terhubung oleh kereta khusus kursi reservasi yang datang setiap beberapa jam dan bisa habis terjual berhari-hari sebelumnya. Kurangnya digitalisasi juga ternyata cukup terasa, dan transportasi Tokyo yang nyaris berhenti sekitar tengah malam juga tidak nyaman. Sebaliknya, sistem milik pemerintah di Swiss memberi konektivitas yang benar-benar bisa dipakai sampai desa pegunungan. Harga tiket pun, jika mempertimbangkan perbedaan tingkat upah kedua negara, ternyata tidak berbeda terlalu jauh
Metro terbaik di dunia biasanya dinilai sebagai Hong Kong, dan menurut saya salah satu alasan utamanya adalah geografi. Banyak koridor kota yang panjang dan sempit di antara gunung dan laut, sehingga investasi terfokus pada beberapa jalur saja bisa mencakup sebagian besar populasi. Mungkin kereta jarak jauh Jepang juga punya kemiripan seperti itu. Dibanding France atau Germany, Jepang jauh lebih berbentuk batang memanjang, sehingga populasi terkonsentrasi pada satu sumbu besar yang menghubungkan Kagoshima sampai Hakodate melalui Fukuoka, Hiroshima, Osaka, Kyoto, Yokohama, Tokyo, dan Sendai. Karena itu, satu koridor kereta cepat saja bisa melayani cakupan yang sangat besar
Artikel ini bagus, tetapi menurut saya juga sulit mengabaikan bahwa budaya yang menekankan harmoni di Jepang adalah salah satu alasan besar mengapa negara itu bisa memilih regulasi rasional yang menguntungkan semua orang. Di Amerika, meski merugikan keseluruhan sistem, para pemangku kepentingan yang sudah mapan sering berusaha mempertahankan posisinya, sehingga bahkan reformasi penggunaan lahan yang masuk akal pun sering sulit lolos
Kereta Jepang memang luar biasa, tetapi saat saya baru-baru ini ke Kyoto, saya tertarik melihat selebaran di berbagai kuil yang menentang perpanjangan Hokuriku Shinkansen. Setelah saya cari, ternyata penolakan seperti ini sudah ada sejak lama, dan pada awalnya banyak orang Jepang juga menentang kereta karena dianggap jelek. Namun setelah berbicara dengan orang Jepang, keputusan seperti ini tampak cukup terpusat di pemerintah nasional, sehingga kekuatan NIMBY ala Amerika terlihat relatif lebih kecil. Saya merasa arah seperti itu secara umum juga bisa lebih baik untuk Amerika
Jika melihat sejarah perkeretaapian Amerika, cukup jelas mengapa kondisinya menjadi seperti sekarang. Pada awal abad ke-20, perusahaan kereta Amerika menikmati permintaan kuat baik untuk kargo maupun penumpang, tetapi menurut saya manajemen memilih fokus ke bisnis angkutan barang yang lebih stabil dan mudah dikelola. Pasar penumpang punya potensi keuntungan besar, tetapi juga menuntut keselamatan, kenyamanan, ketepatan waktu, lokasi stasiun yang baik, dan ekspansi rute yang berkelanjutan. Pada akhirnya industri itu memilih sikap “kami tidak menginginkan penumpang”, dan orang pun beralih ke bus, mobil, dan pesawat. Namun seiring waktu, pelanggan angkutan barang juga mulai menginginkan ketepatan waktu, perluasan jaringan, dan aksesibilitas, serta bersedia membayar untuk itu. Setelah 80 tahun kemunduran dan merger, sekarang banyak warga Amerika hampir tidak pernah melihat perluasan rel, peralatan baru, atau kereta penumpang yang layak, dan menurut saya ini bukan semata salah regulasi atau pasar, melainkan juga hasil dari industri yang sejak awal memang tidak menginginkan pelanggan
Menurut saya, infrastruktur mobil di Jepang juga cukup mengesankan. Saat mengunjungi keluarga di daerah pegunungan, saya sangat terkejut oleh jumlah dan kualitas terowongan serta ramp spiral. Jalan tolnya pun, seperti rel kereta, banyak bergantung pada privatisasi dan tarif tol, sehingga menarik karena strukturnya mengurangi ketergantungan pada subsidi pemerintah