Privatisasi kereta api Inggris adalah kegagalan total

 (rosalux.de)
2 poin oleh GN⁺ 2025-11-14 | 1 komentar | Bagikan ke WhatsApp
  • Kebijakan liberalisasi perkeretaapian yang didorong di seluruh Eropa bertujuan meningkatkan layanan dan jumlah pengguna melalui persaingan, tetapi pada kenyataannya jumlah penumpang sudah meningkat bahkan sebelum privatisasi
  • Inggris memprivatisasi jaringan relnya secara bertahap antara 1988 hingga 1997, dan dalam proses ini aset publik dijual murah sementara ROSCOs (perusahaan leasing kereta) meraup keuntungan lewat tarif sewa yang berlebihan
  • Setelah privatisasi, kelalaian Railtrack dalam manajemen keselamatan memicu serangkaian kecelakaan anjlok fatal, dan pada akhirnya pendirian Network Rail pada 2002 membuat sektor ini pada praktiknya dinasionalisasi kembali
  • Struktur kontrak franchise yang rumit dan persaingan tender yang berlebihan mendorong operator memangkas biaya tenaga kerja, yang kemudian memicu pemogokan dan runtuhnya layanan, lalu pada 2020 sistem ini benar-benar berhenti akibat COVID-19
  • Saat ini perkeretaapian Inggris sedang menuju pembentukan Great British Railways, tetapi struktur dan kewenangannya masih tidak jelas, sementara desentralisasi dan penguatan kontrol demokratis diajukan sebagai tugas utama ke depan

Liberalisasi perkeretaapian Eropa dan latar belakang privatisasi Inggris

  • Pada awal 2000-an, inti kebijakan transportasi Eropa adalah liberalisasi perkeretaapian, dengan klaim bahwa persaingan akan meningkatkan kualitas layanan dan jumlah pengguna
    • Namun kenyataannya jumlah penumpang sudah meningkat bahkan sebelum liberalisasi
  • Inggris adalah salah satu negara pertama di Eropa yang mendorong privatisasi kereta api, dengan sasaran jaringan rel daratan utama selain Irlandia Utara
  • Sebelum privatisasi, pada akhir 1980-an, British Rail menunjukkan pertumbuhan sambil mempertahankan operasi yang efisien dan rasio subsidi yang rendah (20% dari biaya operasional)

Penjualan aset publik dan pemecahan struktur perkeretaapian

  • Antara 1988 hingga 1997, Inggris melakukan penjualan besar-besaran aset publik termasuk industri manufaktur kereta api
    • Saat itu pemerintah mengajukan alasan seperti pengurangan lapangan kerja, pengurangan beban investasi publik, dan perluasan kepemilikan saham
  • Pada 1992, white paper “New Opportunities for the Railways” diterbitkan, yang mengarahkan reformasi pada pemecahan lebih rinci struktur operasi kereta api dan pemaksimalan persaingan
  • Dengan berlakunya Railways Act pada 1994, pembubaran British Rail dimulai, dan privatisasi selesai pada 1997
Iklan

Munculnya Railtrack dan ROSCOs serta dampak buruknya

  • Railtrack mengambil alih infrastruktur rel (jalur, sinyal, stasiun), sementara pekerjaan pemeliharaan dan pembaruan dipisah ke berbagai unit swasta
  • Tiga ROSCOs (perusahaan leasing kereta) membeli armada British Rail dengan harga murah lalu menyewakannya kembali dengan harga tinggi, sehingga menyebabkan arus keluar dana dari industri
    • Akibatnya susunan rangkaian kereta diminimalkan, yang berujung pada peningkatan kepadatan dan runtuhnya industri manufaktur kereta dalam negeri
  • Hingga 1997, semua franchise telah dialihkan ke sektor swasta, dan pemerintahan New Labour juga tidak membalikkan kebijakan ini

Kecelakaan keselamatan dan nasionalisasi kembali

  • Serangkaian kecelakaan besar terjadi, termasuk kecelakaan Southall pada 1997 (7 tewas), kecelakaan Ladbroke Grove pada 1999 (31 tewas), dan kecelakaan Hatfield pada 2000 (4 tewas)
    • Penyebabnya disebut sebagai struktur yang terfragmentasi dan ketiadaan komunikasi, serta kurangnya kapasitas teknis Railtrack
  • Setelah kecelakaan Potters Bar pada 2002 (7 tewas), pekerjaan pemeliharaan dialihkan ke Network Rail, sehingga infrastruktur pada praktiknya dinasionalisasi kembali
  • Setelah runtuhnya Railtrack, miliaran pound dihabiskan untuk mengganti ribuan mil rel yang rusak, yang menyebabkan penurunan jumlah penumpang dan lonjakan biaya

Runtuhnya sistem franchise

  • Memasuki 2000-an, jumlah penumpang melonjak tajam, tetapi kontrak franchise menjadi semakin rumit dan terbatas
    • Pada 2009, National Express kehilangan kontrak rute East Coast karena gagal memenuhinya
    • Pada 2018, Virgin East Coast juga gagal dan kemudian dinasionalisasi
  • Persaingan tender yang berlebihan dan penguatan kontrol mendorong operator melakukan pemangkasan tenaga kerja, dan sejak 2016 terjadi gelombang pemogokan besar-besaran
  • Kekurangan tenaga kerja dan terputusnya keahlian teknis menyebabkan penundaan proyek infrastruktur dan lonjakan biaya, sementara sejak 2017 proyek elektrifikasi dipangkas
Iklan

Setelah COVID-19 dan Great British Railways

  • Pada 2020, akibat pandemi COVID-19, jumlah penumpang anjlok hingga sekitar 5%, dan semua franchise dialihkan ke skema penugasan darurat
    • Pada 2021, National Audit Office (NAO) menyatakan bahwa operator kereta pada praktiknya tergolong sebagai perusahaan milik negara
  • Pada 2021, Williams–Shapps Plan for Rail diumumkan dan mengajukan rencana pembentukan Great British Railways (GBR)
    • Namun hingga kini, tujuh tahun kemudian, kewenangan, pendanaan, dan struktur GBR masih belum jelas
  • Pemangkasan proyek-proyek utama dan pengurangan anggaran pemeliharaan membuat ketidakpastian dalam industri perkeretaapian terus berlanjut

Kebutuhan akan kontrol demokratis dan desentralisasi

  • Menurut jajak pendapat, dukungan terhadap kereta api publik naik dari 60% pada 2017 menjadi 75% pada 2025
  • Namun ada pandangan bahwa nasionalisasi semata tidak cukup untuk menjamin akuntabilitas demokratis dan revitalisasi industri
  • Kewenangan pengambilan keputusan dan anggaran perkeretaapian perlu dialihkan dari Westminster ke wilayah-wilayah, serta otonomi tingkat daerah dan kota harus diperkuat
  • Kereta api harus dikaitkan dengan tujuan perluasan mobilitas dalam keseluruhan sistem transportasi, dan perlu ada peningkatan pada kapasitas, keandalan, dan aksesibilitas
  • Dalam jangka panjang, industri kereta api perlu bertransformasi menjadi struktur otonom yang berpusat pada wilayah agar dapat keluar dari krisis dan membangun masa depan yang berkelanjutan

Kesimpulan

  • Privatisasi kereta api Inggris dinilai sebagai contoh kegagalan kebijakan yang menyebabkan memburuknya keselamatan, meningkatnya biaya, dan ketidakstabilan layanan
  • Untuk memulihkan industri perkeretaapian ke depan, penguatan karakter publik dan pembentukan tata kelola demokratis menjadi syarat mutlak
  • Privatisasi gagal mewujudkan potensi perkeretaapian, dan restrukturisasi yang berpusat pada kontrol publik serta partisipasi daerah diajukan sebagai alternatif

Bacaan terkait

1 komentar

 
GN⁺ 2025-11-14
Komentar Hacker News

  • Klaim bahwa keselamatan menurun setelah privatisasi kereta adalah kesalahpahaman
    Kecelakaan dan kematian memang meningkat, tetapi itu karena jarak tempuh melonjak tajam
    Secara nyata, tingkat kematian per 1 miliar km terus menurun baik sebelum maupun sesudah privatisasi
    Inti masalahnya adalah pemeliharaan rel, dan rel sendiri sudah dinasionalisasi kembali sejak lama
    Kereta memang mahal, tetapi penyebab utamanya adalah tingkat upah pekerja, potensi mogok, dan kurangnya subsidi
    Pada akhirnya, inti persoalannya menurut saya bukan struktur kepemilikan, melainkan kemauan untuk memberi subsidi

    • Itu tidak sesuai fakta. Kecelakaan-kecelakaan besar (Potters Bar, Hatfield, Southall) terjadi tepat setelah privatisasi, sebelum jumlah penumpang meningkat
      Saat itu industri perkeretaapian dikelola dengan manajemen yang berfokus pada spekulasi, sehingga lebih mementingkan laba daripada keselamatan
      Setelah berubah menjadi sistem hibrida, keselamatan membaik, tetapi tetap tidak efisien dan mahal
      Klaim bahwa tidak ada perbaikan setelah jalur yang diprivatisasi kembali dikelola publik juga salah
      Keterlambatan dan pembatalan berkurang, dan itu juga bisa dilihat di artikel Guardian
      Bencana yang sebenarnya adalah hilangnya budaya teknis dan manajerial. Contoh paling jelasnya adalah teknologi kereta miring yang dikembangkan Inggris justru diserahkan ke perusahaan asing
    • Di Eropa ada bentuk perantara. Yaitu model perusahaan swasta campuran di mana pemerintah ikut menjadi pemegang saham
      Saya pikir subsidi pajak seharusnya dipandang bukan sekadar bantuan, melainkan investasi, dan rakyat harus ikut menikmati hasilnya
      Di negara-negara tempat saya pernah tinggal, transportasi, kesehatan, dan pendidikan yang dikelola publik justru lebih murah dan berkualitas lebih baik
      Namun, di tempat dengan kapasitas pemerintah yang rendah, sektor swasta mungkin bisa lebih efisien
    • Hal yang menarik adalah, setelah privatisasi, upah justru naik karena kekurangan masinis
      Itu karena para pemegang saham enggan berinvestasi dalam pelatihan tenaga kerja baru
    • Wajar jika masinis kereta cepat dibayar setara pilot pesawat
      Itu pekerjaan yang bertanggung jawab atas nyawa ratusan orang, jadi tidak adil bila media mengkritiknya sebagai “upah berlebihan”
    • Pernyataan bahwa “pekerja kereta dibayar tinggi sehingga ongkosnya mahal” menurut pengalaman saya tidak benar. Di Network Rail tempat saya bekerja, tidak demikian

  • Sebagai orang yang pernah menggunakan kereta di Skotlandia, Inggris, Wales, Swiss, dan Jerman
    ScotRail yang dikelola publik cukup bagus. Belakangan ini bahkan ada pemulihan jalur yang ditutup dan pembukaan stasiun baru
    Kereta komuter sekitar London juga banyak membaik dalam beberapa tahun terakhir
    SBB Swiss tetap menjadi contoh terbaik untuk kebersihan, ketepatan waktu, dan tarif yang masuk akal
    Sebaliknya, dalam perjalanan saya baru-baru ini, DB Jerman mengalami keterlambatan dan penuaan fasilitas yang serius

    • Fakta menarik: DB Jerman adalah salah satu penyedia layanan kereta utama di Inggris
      Bahkan kereta khusus Ratu pun pernah dioperasikan oleh DB
      Warga Jerman tidak senang pajak mereka dipakai untuk berinvestasi pada kereta di luar negeri
    • ScotRail pada masa dioperasikan Abellio sangat buruk, tetapi sekarang jauh lebih baik
    • Masalah DB itu rumit. Karena upaya privatisasi dihentikan, strukturnya menjadi campuran negara-swasta, dan infrastrukturnya pun tertinggal
      Sebanyak 80% bangunan stasiun dijual ke swasta, sehingga stasiun besar berubah menjadi pusat belanja dan stasiun kecil terbengkalai
    • Pemerintah Skotlandia menghapus perbedaan tarif jam sibuk dan luar jam sibuk lalu menyatukan semuanya menjadi tarif luar jam sibuk
      Perubahan ini diterima positif oleh kebanyakan orang
    • Istri saya juga pergi-pulang kerja dengan ScotRail dan hampir tidak punya keluhan
      Selain masalah cuaca, tidak ada kendala besar, bahkan lebih andal daripada perjalanan kerja saya dengan mobil

  • Perdebatan tentang privatisasi adalah hasil dari kesalahpahaman terhadap peran sektor swasta
    Memang ada kecelakaan, tetapi itu adalah masalah kurangnya investasi yang sudah berlangsung sejak sebelum privatisasi
    Kereta adalah industri dengan regulasi ketat, di mana pemerintah mengendalikan tarif, jadwal, bahkan upah
    Namun, Kementerian Perhubungan kekurangan ahli perkeretaapian, sehingga sebagian besar bergantung pada konsultan
    Pada akhirnya, masalahnya bukan privatisasi, melainkan ketiadaan tata kelola pemerintah
    Model operasi campuran publik-swasta seperti TFL lebih realistis

    • Saya sendiri menganggap privatisasi industri monopoli alami pada dasarnya tidak rasional
      Pada infrastruktur yang tidak boleh gagal, privatisasi menciptakan struktur “keuntungan diprivatisasi, kerugian ditanggung publik”
    • Masalah ini tidak hanya terjadi pada kereta, tetapi juga telekomunikasi, energi, dan air
      Karena keuntungan politik, struktur ini terus berulang, dan pada akhirnya dioperasikan oleh orang-orang yang sama
      Masalah mendasarnya adalah kurangnya kapasitas manajerial dan budaya pengambilan keputusan yang berpusat pada politik
      Jika pemerintah tidak mampu mengelola secara efisien, sekadar menasionalisasi tidak akan menyelesaikan apa pun
    • Namun privatisasi justru memperburuk masalah tata kelola seperti ini
      Karena dorongan mengejar laba berujung pada pengurangan investasi
      Solusinya adalah investasi publik dan perbaikan tata kelola, bukan privatisasi

  • Ada banyak pembahasan yang terlalu disederhanakan. Statistik keselamatan pun bisa menyesatkan, dan kenyataannya memang ada lonjakan besar dalam penggunaan
    Lihat data Wikipedia

    • Namun, Graham Dennis selaku penulis artikel tidak mengabaikan hal ini
      Ia juga menyebut bahwa kereta Irlandia menunjukkan pertumbuhan serupa dalam kondisi tetap dikelola publik
    • Penggunaan memang meningkat, tetapi kenaikan tarif lebih tinggi daripada inflasi
      Karena itu, penyebab peningkatan kemungkinan lebih terkait perubahan kebijakan transportasi daripada privatisasi
    • Kecelakaan besar terjadi pada masa kacau di awal privatisasi

  • Untuk pertanyaan “adakah contoh privatisasi yang berhasil?”

    • Infrastruktur seperti kereta, yang berdampak besar ke seluruh negara, sulit menghasilkan laba lewat privatisasi
      Jalur di wilayah berpenduduk jarang memang merugi, tetapi tetap penting bagi pertumbuhan negara
      Jaringan serat optik juga sama: kepentingan nasional jangka panjang lebih penting daripada laba jangka pendek
    • Kereta Jepang adalah pengecualian, dengan farebox ratio yang tinggi dan masih terus berkembang
      Lihat referensi terkait
    • Seperti kasus BT di Inggris, sulit membedakan efek privatisasi dari efek pemecahan monopoli
    • Sektor penerbangan dan telekomunikasi (BA, Rolls Royce, BT) relatif berhasil
      Sebaliknya, infrastruktur darat sering gagal
    • Kebijakan Ekonomi Baru Rusia (1921) dan reformasi keterbukaan Tiongkok (1980-an) berhasil karena melonggarkan kontrol negara yang berlebihan, tetapi
      privatisasi total ala Rusia pada 1990-an adalah bencana

  • Kereta Jepang sering disebut sebagai hampir satu-satunya contoh sukses privatisasi
    Pada dasarnya, kereta adalah layanan publik, sehingga kepentingan umum harus didahulukan daripada laba

    • Transportasi adalah mesin ekonomi sekaligus barang publik. Dukungan subsidi adalah cara paling efisien untuk mendorong pertumbuhan
    • Amtrak di AS mencatat laba di koridor timur laut, tetapi tetap merugi 2 miliar dolar per tahun karena harus menutup rugi rute nasional
      Jika hanya beberapa segmen yang diprivatisasi, ada kemungkinan bisa untung
    • Kereta swasta di Ceko juga dianggap sebagai contoh yang berhasil

  • Kereta Belanda (NS) setelah privatisasi pada 1995 memiliki jumlah pekerja yang besar dan sistem yang baik
    Namun mobil tetap lebih murah
    Menariknya, biaya perawatan jalan tidak pernah dipermasalahkan. Pada akhirnya, semuanya hanyalah infrastruktur transportasi

    • Perjalanan pulang-pergi Maastricht–Amsterdam seharga 37,44 euro, jauh lebih murah daripada biaya bahan bakar dan parkir
      Jarak serupa di Inggris (Manchester–London) sekitar 130 euro
    • Sulit dibayangkan bagaimana “kerugian” jalan raya bisa dihitung

  • Ada juga sumber lain yang menyatakan privatisasi adalah kesuksesan besar
    Setelah dinasionalisasi, jumlah penumpang menurun, tetapi setelah privatisasi meningkat eksplosif
    Lihat [grafik jumlah penumpang](https://commons.wikimedia.org/wiki/File:GBR_rail_passengers_by_year.png)

  • Dulu orang bisa membeli tiket dadakan lalu bepergian, tetapi sekarang itu nyaris mustahil karena hanya pemesanan lebih awal yang murah

  • Anggapan bahwa kereta Eropa selalu lebih baik itu berlebihan
    Saat saya melakukan perjalanan Interrail, separuh waktunya saya kesulitan karena keterlambatan dan kurangnya kursi
    Justru kereta Inggris terasa lebih baik

    • Menyebut “kereta Eropa” sebagai satu kesatuan itu tidak akurat
      SBB Swiss sangat andal, tetapi DB Jerman terkenal buruk soal keterlambatan