Masker, Asap, dan Cermin: Kisah Penerbangan EgyptAir 804
(medium.com/@admiralcloudberg)- Pada 19 Mei 2016, Airbus A320 EgyptAir Penerbangan 804 dari Paris menuju Kairo menghilang lalu jatuh di atas Laut Tengah pada ketinggian 37.000 kaki. Pada Oktober 2024, Mesir merilis laporan akhir setebal 663 halaman beserta analisis BEA Prancis, sehingga perdebatan penyebab yang telah berlangsung lebih dari 8 tahun kembali mengemuka
- EAAID Mesir menyimpulkan adanya ledakan disengaja di galley depan, tetapi jejak TNT, deformasi puing, urutan peringatan asap, dan interpretasi kebocoran oksigen sulit dianggap sebagai bukti konklusif
- BEA Prancis menilai kebocoran oksigen dan penyalaan hampir bersamaan terjadi akibat kegagalan mekanis di kotak penyimpanan masker oksigen kopilot di sisi kanan kokpit, lalu api yang disuplai oksigen menyebar dengan cepat
- CVR dan FDR merekam suara kebocoran oksigen pada 00:25:24, teriakan “Fire”, peringatan asap lavatory dan avionics, kegagalan di sekitar panel listrik 120VU, autopilot terlepas, dan penghentian perekaman; radar primer menunjukkan pesawat tidak hancur di udara, melainkan turun spiral selama sekitar 9 menit
- Overpressure sistem oksigen, kesalahan perawatan, prosedur penanganan kebakaran oksigen, dan aturan merokok di cockpit masih menjadi bahan kajian; kebakaran kokpit yang disuplai oksigen sulit dikendalikan hanya dengan peralatan dan prosedur yang ada
Kecelakaan dan petunjuk awal
- Pada dini hari 19 Mei 2016, EgyptAir flight 804 adalah penerbangan Airbus A320 dari Paris Charles de Gaulle Airport menuju Kairo, membawa 66 orang: 56 penumpang dan 10 awak
- Athens Area Control Center menginstruksikan penyerahan kendali ke pengatur lalu lintas udara Kairo di sekitar titik KUMBI, tetapi pesawat tidak merespons
- Petugas ATC memanggil beberapa kali, sementara Kairo dan pesawat di sekitarnya juga mencoba menghubungi melalui frekuensi darurat 121.5, tetapi gagal
- Pesawat terlihat sebagai target radar sekunder yang mempertahankan ketinggian jelajah 37.000 kaki, lalu tiba-tiba menghilang
- Berdasarkan Chicago Convention Annex 13, Mesir memiliki hak dan tanggung jawab untuk memimpin investigasi kecelakaan pesawat beregistrasi Mesir yang terjadi di perairan internasional
- Karena Airbus A320 diproduksi di Prancis dan mesinnya diproduksi di Amerika Serikat, BEA dan NTSB ikut terlibat
- EASA dan Airbus juga berpartisipasi sebagai tenaga pendukung
Jejak yang ditinggalkan ACARS, radar, dan black box
- Tepat sebelum kecelakaan, pesawat mengirim beberapa pesan kegagalan ke fasilitas perawatan EgyptAir melalui ACARS
- Pada 00:26 UTC, peringatan asap lavatory terekam
- Setelah itu menyusul kegagalan terkait sistem anti-icing jendela kokpit kanan, sensor sliding cockpit window kanan, asap avionics bay, sensor fixed cockpit window kanan, flight control unit №2, dan spoiler-elevator computer №3
- Pasokan daya untuk sistem-sistem ini melewati panel bersama di bagian belakang kanan kokpit
- Pada awalnya kemungkinan bom dibahas secara terbuka, tetapi data radar dan ELT tidak sesuai dengan skenario pecah di udara pada 37.000 kaki
- Sinyal ELT diterima pada 00:36:59, sekitar 7 menit setelah hilangnya radar
- Radar primer Yunani menunjukkan satu target terus terbang atau jatuh setelah transponder hilang, membentuk lintasan spiral ke kanan, dan target radar primer terakhir diterima pada 00:38:50
- Ini berarti pesawat tidak tercerai-berai di ketinggian, melainkan bergerak sekitar 9 menit lagi sebagai satu kesatuan
- Pencarian dilakukan di Laut Tengah pada kedalaman sekitar 3.000 m
- Laplace mendeteksi sinyal pinger, dan John Lethbridge mengonfirmasi lokasi puing dengan side-scan sonar dan ROV
- FDR dan CVR diangkat pada 16 dan 17 Juni, lalu BEA memulihkan papan memori yang rusak dan mengekstrak datanya
Bagaimana investigasi terhenti dan laporan 2024 dirilis
- Pada akhir 2016, Mesir mengumumkan bahwa jejak TNT ditemukan pada jenazah korban, lalu penyelidikan pidana dimulai dan investigasi kecelakaan secara praktis beralih ke otoritas peradilan
- Setelah itu pembaruan publik dari EAAID berhenti
- Karena keluar dari kerangka investigasi kecelakaan udara berbasis Annex 13, keterlibatan BEA juga dibatasi
- Di pihak Prancis, petunjuk lain terungkap melalui penyelidikan yudisial terpisah dan laporan media
- Pada 2017, muncul laporan bahwa pemeriksaan jenazah oleh pihak Prancis tidak menemukan jejak bahan peledak
- Pada 2019, media yang melihat French judicial report melaporkan kemungkinan kebocoran oksigen kokpit mempercepat atau memicu kebakaran
- Pada 2022, Corriere della Sera melaporkan kebocoran masker oksigen dan kemungkinan pilot merokok, tetapi laporan BEA menilai tidak ada bukti bahwa pilot merokok saat kecelakaan
- BEA menjalankan pengujian dan analisis independen selama Mesir tidak menerbitkan laporan
- Analisis didasarkan pada data black box, foto puing, technical logbook, serta keahlian Airbus dan produsen sistem oksigen yang sebelumnya disediakan Mesir
- Hasilnya diserahkan kepada EAAID pada Oktober 2023
- Pada Oktober 2024, EAAID merilis laporan akhir tanpa pemberitahuan sebelumnya
- Laporan Mesir menyimpulkan adanya ledakan disengaja di galley depan
- Laporan BEA yang dilampirkan menilai penyebab paling mungkin adalah kebakaran oksigen tak disengaja yang bermula di dalam kotak penyimpanan masker oksigen kopilot
Skenario ledakan dalam laporan Mesir dan kelemahannya
- EAAID mengajukan skenario bom: bahan peledak meledak di galley depan, lalu terjadi kebakaran
- Dasarnya mencakup jejak TNT, kerusakan pada badan pesawat kanan depan dan puing galley, fakta bahwa peringatan asap lavatory berbunyi lebih dulu daripada asap avionics, serta waktu ketika pilot berteriak “fire”
- Jejak TNT digunakan sebagai bukti utama penyebab ledakan, tetapi banyak pertanyaan tersisa
- Sebagian jenazah baru diangkat setelah lebih dari sebulan berada di dasar laut, dan menurut materi FAA, residu bahan peledak seharusnya larut setelah sekitar 2 hari jika sepenuhnya terendam air laut
- Posisi penumpang yang menunjukkan jejak bahan peledak tidak terkonsentrasi di dekat alleged blast site, melainkan tersebar di seluruh pesawat
- Puing yang diuji negatif residu bahan peledak, dan laporan tidak menjelaskan mengapa jejak tersisa pada jenazah tetapi tidak ada pada puing yang diangkat pada waktu serupa
- BEA mengkritik bahwa laporan Mesir menjadikan keberadaan TNT sebagai asumsi atau titik awal, padahal belum pasti
- Analisis puing juga tidak konklusif
- Puing utama yang benar-benar diangkat dari dasar laut berjumlah 21 bagian, sementara pecahan yang mengapung di permukaan laut sekitar 300 bagian, dan sebagian besar struktur pesawat masih berada di dasar laut
- EAAID menafsirkan catering trolley, rangka badan pesawat depan, bagian pintu depan kanan, potongan skin badan pesawat, dan lainnya sebagai kerusakan akibat ledakan, tetapi tidak menyajikan analisis memadai untuk membedakannya dari kerusakan akibat benturan
- Mereka mencoba melihat sebagian skin badan pesawat sebagai pola “starburst fracture”, tetapi materi laporan saja sulit membuktikan pola tersebut
- Tidak ada suara ledakan pada CVR
- BEA menunjukkan bahwa dalam kasus ledakan di udara sebelumnya, suara ledakan terekam jelas di CVR
- EAAID menjawab dengan maksud bahwa tiap CVR bersifat unik sehingga perbandingan tidak bermakna, tetapi tidak menjelaskan mengapa ledakan bom galley tidak terekam di CVR
- Bukti dekompresi pesawat juga kurang
- Jika ledakan galley merusak badan pesawat, explosive decompression dan cabin altitude warning semestinya terjadi, tetapi tidak ada bunyi peringatan seperti itu di CVR
- Radar primer juga tidak menunjukkan reflektor yang terlepas dari pesawat
- Dalam konteks lain, laporan EAAID menggunakan fakta tidak adanya cabin altitude warning, tetapi tidak menyelesaikan kontradiksi dengan klaim bahwa ledakan merusak badan pesawat
Kebakaran kotak penyimpanan masker oksigen menurut BEA
- BEA memulai analisis dari hissing sound pada 00:25:24, suara abnormal pertama di CVR
- Suara ini dinilai sebagai bunyi oksigen keluar dari masker oksigen kopilot
- Suara paling jelas pada kanal kopilot, kurang jelas pada kanal jumpseat occupant, dan samar pada captain serta cockpit area microphone
- Sistem oksigen kokpit A320 terdiri dari silinder oksigen independen untuk pilot dan oxygen mask stowage box di samping tiap kursi
- Jika masker dikeluarkan atau tombol press to test/reset ditekan, valve terbuka, dan mikrofon bawaan di masker oksigen juga aktif
- Jika emergency knob ditekan, oksigen dapat terus disuplai dengan tekanan positif
- Kotak penyimpanan masker oksigen kopilot pada pesawat kecelakaan diganti 3 hari sebelum kecelakaan
- Sebabnya, tombol press to test pada kotak lama berada dalam kondisi “stuck”
- Kotak baru yang dipasang juga merupakan peralatan yang pernah dilepas dari pesawat lain karena cacat door reset mechanism, lalu melalui overhaul dan inspeksi
- BEA tidak memperoleh akses ke detail perawatan, sehingga tidak dapat memastikan apakah ada kesalahan perawatan
- Melalui analisis frekuensi CVR, BEA memastikan mikrofon masker oksigen kopilot sudah aktif sebelum kecelakaan
- Kanal kopilot memiliki suara “cavernous” berfrekuensi rendah yang tidak ada pada kanal captain, dan ini dinilai sebagai karakteristik ketika mikrofon masker oksigen di dalam kotak penyimpanan merekam suara sekitar
- Aktifnya mikrofon mengindikasikan kemungkinan valve kotak penyimpanan sudah terbuka
- Mengapa valve terbuka tidak dipastikan; ada beberapa kemungkinan, termasuk tombol press to test, pintu kotak penyimpanan, atau cacat lain
- Aliran oksigen 2,6 detik pada 00:25:24 lebih lama daripada sekadar press to test
- BEA mempertimbangkan kemungkinan seseorang menekan emergency knob, atau kemungkinan oksigen melewati valve yang terbuka karena overpressure sistem oksigen yang diajukan dalam analisis lanjutan
- Setelah itu, suara “pop” diikuti bunyi kebocoran keras, dan kurang dari 2 detik kemudian kopilot berteriak “Fire!”
Pengujian kebakaran oksigen dan jalannya kecelakaan
- BEA menguji penyalaan dan penyebaran menggunakan sistem oksigen laboratorium serta mockup kokpit A320
- Pecahnya selang oksigen saja tidak mereproduksi “sound runaway” pada CVR
- Karakteristik runaway muncul ketika komponen internal mulai terbakar dalam kondisi ada kebocoran oksigen
- BEA menilai kemungkinan besar sumber penyalaan adalah kegagalan mekanis yang tidak diketahui di dalam selang oksigen atau di dalam sistem oksigen
- BEA juga meninjau kasus kebakaran sistem oksigen sebelumnya
- Kebakaran ABX Air Boeing 767 pada 2008 adalah kasus pegas logam internal pada selang oksigen memanas akibat korsleting lalu menyala
- Kebakaran Atlantic Southeast Airlines CRJ-200 pada 2009 adalah kasus kebakaran listrik lain menyerang selang oksigen sehingga kebocoran oksigen memperbesar api
- Kebakaran darat EgyptAir Boeing 777 pada 2011 adalah kasus pop, hissing, dan fire terjadi di sekitar kotak penyimpanan masker oksigen kopilot
- Insiden Corendon Airlines Boeing 737 di Antalya pada 2012 dirangkum sebagai kasus kebakaran kokpit terkait kebocoran oksigen, rokok, dan cologne
- Rokok, baterai litium, partikel logam, listrik statis, serta penyalaan spontan debu/grease juga diuji, tetapi tidak ada skenario yang sesuai dengan urutan yang diketahui pada flight 804
- Rokok dapat menyebabkan kebakaran jika menyentuh langsung selang oksigen di dalam kotak penyimpanan yang kaya oksigen, tetapi tidak ada bukti bahwa pilot merokok saat kecelakaan
- Jika burning object masuk ke kotak penyimpanan, crackling noise terdengar lebih dulu, tetapi tidak ada suara awal seperti itu pada CVR flight 804
- Kebakaran oksigen menyebar sangat cepat di kokpit
- Mikrofon masker oksigen kopilot diperkirakan hancur sekitar 4 detik setelah api mulai
- 13 detik kemudian, headset boom mic kopilot juga berhenti merekam
- Kebocoran oksigen berlangsung sekitar 3 menit 23 detik, lalu suaranya berkurang saat silinder oksigen kosong
- Dalam pengujian mockup BEA, kebakaran akibat kebocoran oksigen bekerja seperti blowtorch
- Nyala tinggi menyembur keluar dari kotak penyimpanan dan dapat menyulut material tahan api di sekitarnya
- Alat pemadam halon tidak efektif memadamkan api selama kebocoran oksigen berlanjut, dan api kembali menyala jika suplai oksigen masih ada
- Jika halon terurai pada suhu tinggi, dapat terbentuk zat beracun seperti carbonyl fluoride, carbon tetrachloride, hydrofluoric acid, hydrochloric acid, dan hydrogen bromide
- Pada pesawat kecelakaan, suara penggunaan pemadam tidak teridentifikasi di CVR
- Alat pemadam halon kokpit berada di belakang kursi kopilot, sehingga mungkin sulit dijangkau karena kobaran api
- BEA menyimpulkan tidak dapat menentukan apakah awak tetap berada di dalam kokpit, keluar lalu mencoba kembali, atau menjadi tidak berdaya
Kegagalan sistem dan jatuhnya pesawat
- Api menyebar ke sekitar 120VU electrical panel di bagian belakang kanan kokpit dan menyebabkan kegagalan beruntun pada berbagai sistem
- TCAS, rudder pedal force sensor, spoiler-elevator computer №2, flight augmentation computer №2, weather radar, flight management guidance computer №2, electronic engine control №2, display management computer №3, engine vibration monitoring unit, dan lainnya hilang dalam waktu singkat
- Pada 00:29:39, autopilot terlepas dan bunyi peringatan cavalry charge khas A320 terekam di CVR
- 4 detik kemudian, parameter rekaman FDR menjadi tidak valid
- 9 detik kemudian, CVR berhenti
- Segera setelah itu, transponder juga menghilang dari radar Yunani
- Setelah itu, pesawat terus turun spiral ke kanan yang makin mengetat pada radar primer
- Fakta bahwa pesawat tetap satu kesatuan hingga akhir sesuai dengan lintasan radar primer
- SAFRAN menilai sinyal ELT lebih cocok dengan skenario command line ELT mengalami korsleting akibat api dan mengirim sinyal test mode, bukan akibat benturan sebenarnya
- Pesawat menabrak Laut Tengah dengan kecepatan tinggi, dan puingnya terfragmentasi luas
- Ditemukan puing badan pesawat dan kabin yang bagian dalamnya memiliki jelaga dan kerusakan panas
- Pada kursi kabin dan sebagian jenazah juga ditemukan tanda-tanda paparan api
Tugas keselamatan yang tersisa
- BEA menilai investigasi sulit dianggap telah selesai
- Mereka tidak memperoleh akses penuh ke lembaga dan lokasi di Mesir, data perawatan EgyptAir, serta puing yang diangkat
- Detail perawatan penggantian kotak penyimpanan masker oksigen dan potensi kesalahan perawatan belum terkonfirmasi
- Kemungkinan overpressure sistem oksigen tetap menjadi bahan kajian lanjutan
- BEA belakangan mengetahui 3 kasus in-flight oxygen leak pada pesawat keluarga A320 akibat overpressure
- Menurut perhitungan produsen, silinder oksigen flight 804 kosong dalam sekitar 3 menit 23 detik, bukan 11 menit, sehingga membuka kemungkinan laju aliran sebenarnya lebih besar daripada asumsi 5 bar
- BEA merekomendasikan agar EASA dan produsen menganalisis serta menguji konsekuensi overpressure sistem oksigen dan keterkaitannya dengan flight 804
- Dengan prosedur dan peralatan awak yang ada, kebakaran kebocoran oksigen sulit dipadamkan
- BEA merekomendasikan agar EASA meninjau prosedur dan pelatihan untuk mengenali ciri kebakaran oksigen, yaitu suara blowtorch keras dan nyala pijar, lalu memutus suplai oksigen dengan CREW OXY pushbutton sebelum memadamkannya
- Flow fuse yang ada pada sebagian pesawat dapat otomatis memutus aliran oksigen saat mendeteksi kebocoran
- A320 tidak memiliki flow fuse, dan BEA tidak mengeluarkan rekomendasi resmi untuk pemasangannya
- Namun, hal itu disebut sebagai cara untuk mengurangi dampak kebocoran oksigen
- BEA juga menjadikan risiko merokok di cockpit sebagai bahan kajian
- Tidak ada bukti bahwa pilot flight 804 merokok
- Namun, kasus Antalya dan pengujian BEA menunjukkan bahwa lit cigarette yang bersentuhan dengan selang oksigen dapat menimbulkan kebakaran yang tidak terkendali
- BEA merekomendasikan agar EASA meninjau risiko terkait dan merevisi regulasi jika perlu
1 komentar
Komentar Hacker News
Jika EAAID memang melakukan penutupan, rasanya mereka menulis laporan itu justru agar penutupannya terlihat terlalu jelas
Logikanya bukan sekadar buruk, tetapi sampai bertentangan dengan dirinya sendiri, sehingga tampak sulit dibuat begitu tanpa disengaja. Mungkin EAAID dipaksa mendukung hipotesis itu, lalu melawan dengan cara yang masih memungkinkan
Itu kecelakaan tragis dan awak kabin merespons dengan sangat baik. Saya penasaran apakah Mesir punya motivasi lain untuk bersikeras pada teori ledakan bom selain karena mereka benar-benar mempercayainya
Sedikit terkait, komunitas ilmiah Mesir tampaknya punya masalah besar dengan pelanggaran etik ilmiah dan penipuan. Misalnya ada makalah oleh penulis-penulis Mesir di bidang kedokteran
https://www.medrxiv.org/content/10.1101/2023.02.20.23286195v...
Di lembaga pemerintah Mesir pun sikap terhadap “kebenaran vs menjaga muka” mungkin serupa. Secara umum Mesir adalah masyarakat dengan tingkat kepercayaan rendah, lebih rendah daripada India atau Rusia, dan tidak jauh berbeda dari rata-rata Afrika
https://www.reddit.com/r/MapPorn/comments/iab8r7/social_trus...
Ini tampak sebagai tanda bahwa pengalaman hidup nyata orang Mesir dalam mempercayai orang lain tidak terlalu baik
Sistem yang membuat orang yakin bahwa pendapat dan keyakinan mereka sama sekali tidak berarti akan melahirkan masalah seperti ini
Ketika seseorang mengatakan sesuatu yang tidak kita sukai, apakah kita mempertimbangkan bahwa ucapannya mungkin benar, atau justru menutup percakapan? Dari berbagai kontroversi publik yang saya lihat sepanjang hidup, saya teringat bagaimana argumen yang tidak populer lebih sering ditenggelamkan oleh kebisingan daripada dijawab dengan sanggahan yang meyakinkan
Bagian ini benar-benar mengejutkan
“Penumpang sudah dilarang merokok di pesawat selama 25 tahun, tetapi aturan merokok di kokpit kurang jelas, dan regulasi internasional tampaknya memberi kapten wewenang untuk menentukan apakah merokok diperbolehkan”
Dalam semua pengujian, api yang dipicu oleh kebocoran oksigen menghasilkan efek obor yang mengerikan, dan nyalanya benar-benar berpijar putih
Pada konsentrasi oksigen yang cukup, baja pun bisa terbakar: https://en.wikipedia.org/wiki/Thermal_lance
Udara bertekanan biasa juga bisa dihirup dan tidak akan memiliki reaktivitas kuat yang sama, jadi pasti ada alasan mengapa oksigen murni digunakan
Jika udara pada 100% tekanan permukaan laut diberikan melalui masker yang benar-benar tertutup rapat, ia bisa tidak mampu mengembuskan napas atau mengalami efek samping fatal seperti paru-paru pecah dan gelembung udara masuk ke aliran darah. Karena itu gas pernapasan harus diberikan sesuai tekanan sekitar
Sebaliknya, jika pada 20% tekanan permukaan laut diberikan oksigen murni, selama tidak ada sumber penyalaan, orang bisa bernapas dengan nyaman seperti menghirup udara dengan 20% oksigen di dekat permukaan laut. Yang penting secara fisiologis adalah tekanan parsial, yaitu hasil kali tekanan dan rasio
Demikian pula, memberikan oksigen 100% sebentar pada tekanan permukaan laut tidak apa-apa, tetapi jika dilakukan pada tekanan lebih dari dua kali tekanan permukaan laut, seperti saat menyelam, oksigen menjadi beracun secara mematikan
Jika nitrogen dan oksigen dianggap terkompresi secara serupa, Anda bisa memasukkan 5 kali lebih banyak ke wadah yang sama, atau mengecilkan wadah menjadi 1/5 baik ukuran maupun beratnya
Sejak awal, tulisan ini terasa berfokus sempit hanya pada investigasi kecelakaan ini, tetapi tetap memberi satu paragraf untuk EgyptAir Penerbangan 990 tahun 1999
Peristiwa itu adalah salah satu contoh awal kasus bunuh diri pilot pada maskapai modern, dan Mesir tidak pernah menerima kesimpulan NTSB. Dalam beberapa dekade berikutnya jumlah kasus seperti itu meningkat dengan laju yang mengkhawatirkan, seperti LAM Mozambique Penerbangan 470 pada 2013, Malaysia Airlines Penerbangan 370 pada 2014, dan Germanwings Penerbangan 9525 pada 2015
Setelah rangkaian peristiwa yang menakutkan dan berdekatan itu, beberapa tahun tampaknya tenang, tetapi belakangan ada China Eastern Penerbangan 5735, dan China tampaknya masih menyusun laporannya. Tentu saja sulit mengharapkan banyak pengakuan dari pihak China. Bagaimanapun, di berbagai maskapai, bahkan maskapai yang cukup baik sekalipun, ada masalah mencolok dalam kelompok seleksi pilot
Tiga hari setelah sebuah kasus bunuh diri diberitakan luas, kematian akibat mobil meningkat 31%. Semakin besar pemberitaan tentang bunuh diri, semakin besar pula kenaikan kematian akibat mobil. Usia pengemudi berkorelasi secara signifikan dengan usia tokoh dalam berita bunuh diri. Tepat setelah pemberitaan, kecelakaan kendaraan tunggal meningkat lebih banyak dibanding jenis lain
https://www.jstor.org/stable/2778220
Mirip dengan kasus EgyptAir sebelumnya, otoritas Indonesia juga sangat memusuhi bukti yang mengarah ke sana
https://en.wikipedia.org/wiki/SilkAir_Flight_185
Ini tragedi akibat kegagalan Swiss cheese, ketika banyak celah kecil dan kegagalan berderet tepat
Menarik bahwa alat pemadam Halon dan pembakaran yang diperbesar oleh oksigen bisa menghasilkan banyak zat beracun tetapi tetap gagal memadamkan api. Kabar baik kalau “alat pemadam Halon akan dihapus bertahap dari sebagian besar pesawat komersial pada akhir 2025”
Sistem telah dioptimalkan dengan sangat keras untuk meniadakan kemungkinan satu kegagalan tunggal berujung pada bencana. Namun jumlah kombinasi yang mungkin meledak sangat banyak, dan probabilitas tiap kombinasi benar-benar terjadi sangat rendah, sehingga jauh lebih sulit bersiap menghadapi salah satunya
Halon bekerja hanya dengan konsentrasi 2–5% berdasarkan volume, dan kadar ini aman dihirup manusia. Ada video seseorang menyemprotkan alat pemadam Halon di dalam ruangan lalu mencoba menyalakan rokok; korek api padam begitu digesekkan ke kotaknya, dan pemantik juga tidak bisa menyala
Alat pemadam CO2 jauh lebih buruk. Agar efektif, ia harus menggantikan sebagian besar oksigen, padahal manusia juga membutuhkan oksigen itu. Selain itu, semburan CO2 bisa mendinginkan material yang terbakar, tetapi pada cairan yang menyala justru bisa menyebarkannya, jadi harus berhati-hati
Yang diwajibkan dihapus pada 2025 hanya alat pemadam portabel, dan itu pun terbatas pada lokasi di bawah yurisdiksi EASA. FAA tidak peduli, dan banyak regulator di seluruh dunia juga mengikuti FAA, jadi sama saja. Saya tidak tahu apa yang dilakukan CAAC. Dari sudut pandang FAA, kepatuhan terhadap Montreal Treaty adalah urusan Departemen Luar Negeri
Selain itu, karena hanya ada satu perusahaan yang mensertifikasi alat pemadam portabel non-Halon, 2-BTP, mereka menaikkan harga resmi menjadi 2630 dolar, dibanding 475 dolar untuk alat pemadam portabel Halon 1211 sekelasnya
Dalam kondisi tertentu, alat pemadam 2-BTP bisa malah memberi makan api alih-alih memadamkannya. Fenomena ini disebut under-inerting. Salah satu produsen pernah meledakkan laboratorium FAA cukup parah saat pengujian 2-BTP, dan laporan tentang “dentuman yang mengguncang bumi” itu ada di sini. Saya hanya melihat puing-puingnya beberapa minggu kemudian: https://www.nist.gov/publications/chemical-kinetic-mechanism...
Sistem pemadam Halon yang terpasang permanen di pesawat komersial tidak akan dihapus sampai 2040. Sebagai bagian dari tim yang lebih besar, saya telah bertahun-tahun mengerjakan sertifikasi sistem pemadam non-Halon untuk ruang kargo dan kompartemen mesin, tetapi kemajuannya lambat. Pesawat komersial dari semua pabrikan masih memakai Halon untuk sistem pemadam yang terpasang permanen, dan akan tetap begitu dalam waktu dekat
Sistem non-Halon pernah dipasang pada beberapa pesawat militer yang melalui sertifikasi komersial, seperti tanker KC-46, tetapi ada berbagai alasan mengapa itu bukan pilihan terbaik untuk pesawat komersial sungguhan: https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/740629/kc-46...
Kalau ada yang benar-benar peduli pada perusakan lapisan ozon, F-16 seharusnya dilarang terbang. F-16 membuat ruang uap tangki bahan bakarnya inert dengan Halon. Setiap kali F-16 terbang, itu sama saja menyuntikkan Halon murni langsung ke stratosfer: https://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/6.1981-1638
Memakai Halon di ruang yang setengah tertutup seperti pesawat memang tidak ideal, tetapi kemampuannya memadamkan api luar biasa. Karena sangat baik menyerap panas, dalam sebagian besar kasus api cepat padam dan tidak banyak zat beracun yang terbentuk. Kebakaran itu sendiri juga menghasilkan banyak zat yang mematikan, dan sebagian besar korban kebakaran meninggal bukan karena terbakar, melainkan karena keracunan asap, jadi hal ini juga penting
Karena itu saya menganggapnya kerugian besar. Saya paham mengapa dilarang, karena Halon termasuk salah satu zat perusak lapisan ozon paling kuat, tetapi bagaimanapun ini barang yang hanya dipakai ketika tidak ada pilihan lain. Jika tidak dipakai, ia juga tidak dilepas ke lingkungan
Dalam kasus ini, kalau tidak salah ingat, ruang kargo tersebut tidak dilengkapi alat pemadam, jadi memang tidak bekerja
Sedikit mengingatkan pada UPS Penerbangan 6 yang jatuh pada 2010
Itu bukan penyebab kebakaran, tetapi api memanaskan sistem oksigen kopilot sehingga tidak bisa dipakai, dan akhirnya ia kolaps akibat hipoksia karena asap. Pilot tidak bisa melihat panel instrumen maupun keluar jendela karena asap di kokpit, dan akhirnya pesawat menghantam tanah
Rasanya ketika oksigen untuk pilot diaktifkan, sebuah panel semestinya terbuka ke luar dan kipas beraliran tinggi mulai menyala
Ada yang tahu latar belakang penulisnya? Yang saya lihat cuma “analis kecelakaan pesawat”
Ia juga membuat podcast yang cukup menarik bernama Controlled Pod Into Terrain bersama dua orang lain
Dalam penjelasan terkait bidang saya, ilmu material secara umum dan mekanika patahan, saya tidak bisa menemukan cacat. Sulit mengatakan hal seperti itu tentang kebanyakan orang yang menulis topik STEM. Sepertinya ia tidak punya pelatihan formal di bidang itu, tetapi tampaknya ia berbicara dengan para ahli yang tepat dan menggali informasi yang benar
Sejauh yang saya tahu, ia dulu pilot
Untuk sudut pandang teknis, lihat https://avherald.com/h?article=4987fb09/0018
Dengan begitu banyak kereta cepat di Eropa, saya penasaran kenapa keamanannya tidak lebih ketat. Kelihatannya target yang jauh lebih mudah daripada pesawat
Bayangkan kebakaran besar serupa terjadi di kabin masinis kereta cepat; dalam skenario terburuk, tinggal tekan rem darurat dan evakuasi kereta. Kemungkinan yang dalam bahaya hanya masinis. Kalau kebakaran seperti itu terjadi di pesawat, semua penumpang tewas
Kasus ini memang bukan serangan teroris, tetapi logika yang sama berlaku. Misalnya, bom Lockerbie ukurannya cukup kecil. Kalau meledak di kereta, mungkin bisa membunuh beberapa orang di dekatnya, tetapi hanya sebatas itu. Kalau meledak di pesawat, bisa membunuh ratusan orang
Selain itu, kepadatannya lebih rendah daripada sebagian besar transportasi umum, termasuk pesawat
Menambahkan keamanan pada transportasi umum lokal juga mustahil. Kalau orang harus berdiri 15 menit di pos pemeriksaan keamanan untuk naik bus 15 menit, semua orang akan membeli mobil, atau membuat si bodoh yang membuat aturan semacam itu kalah dalam pemilu
Orang biasanya tidak takut teroris akan membajak atau meledakkan kereta, jadi tidak perlu teater keamanan di sana
Buku Bruce Schneier “Beyond Fear” sudah berusia lebih dari 20 tahun, tetapi sama sekali belum terasa usang
Sepertinya diperkenalkan setelah serangan teroris besar tahun 2004: https://en.wikipedia.org/wiki/2004_Madrid_train_bombings