Perubahan setelah penerapan tarif kemacetan di New York

• Setelah tarif kemacetan diberlakukan, terjadi penurunan volume kendaraan di pusat Manhattan dan peningkatan kecepatan lalu lintas
• Terlihat tanda-tanda kenaikan jumlah pengguna transportasi umum seperti bus dan kereta bawah tanah serta peningkatan penggunaan taksi, sepeda, dan perjalanan пешком
• Fenomena negatif di kota seperti kecelakaan lalu lintas, pelanggaran parkir, dan keluhan kebisingan menunjukkan tren penurunan secara keseluruhan
• Dipastikan tidak ada pukulan besar terhadap kawasan bisnis lokal dan industri pariwisata, dengan dampak ekonomi yang dinilai netral atau positif
• Penurunan polusi udara dan dampak pada kelompok berpendapatan rendah masih terlalu dini untuk dinilai, sementara dukungan terhadap kebijakan meningkat secara bertahap

---

Pengantar dan dampak umum

• Tarif kemacetan New York (diberlakukan pada 5 Januari 2025) dimulai untuk mengurangi kemacetan lalu lintas dan mengamankan pendanaan transportasi umum dengan mengenakan tarif 9 dolar per kendaraan yang masuk ke selatan 60th Street di Manhattan
• Begitu kebijakan diterapkan, berbagai indikator seperti lalu lintas, komuter, transportasi umum, dan kebisingan kota langsung berubah, dengan dampak yang sangat jelas terutama pada kecepatan perjalanan dan volume lalu lintas
• Hingga Maret 2025 tercatat laba bersih 45 juta dolar, dengan perkiraan pendanaan sekitar 500 juta dolar per tahun, dan pada akhirnya menargetkan pengamanan dana 15 miliar dolar untuk perbaikan infrastruktur utama
• Perubahan yang benar-benar terjadi di jalanan ternyata muncul jauh lebih cepat dari perkiraan

Perubahan arus lalu lintas

Perubahan di dalam zona kemacetan

• Jumlah kendaraan yang masuk ke zona kemacetan: per April 2025, teramati penurunan rata-rata sekitar 76.000 kendaraan per hari (2,3 juta per bulan), atau sekitar 12% di bawah tingkat normal
• Data per operator dan rute: kendaraan yang masuk melalui Lincoln Tunnel dan Holland Tunnel juga turun masing-masing 8% dan 5% (dibanding Januari 2024)
• Peningkatan kecepatan lalu lintas: penurunan kecepatan yang berlanjut sejak pandemi berbalik setelah Januari 2025, dan kecepatan rata-rata di zona kemacetan (Januari–April) naik 12%, bahkan meningkat lebih dari 20% pada jam sibuk
• Kecepatan perjalanan bus lokal: di ruas yang melintasi zona kemacetan, kecepatan bus naik 3,2%, dan pada rute tertentu (seperti B39) tercatat peningkatan hingga 34%

Perubahan di luar zona kemacetan

• Lalu lintas di area sekitar: di sekitar zona kemacetan dan wilayah lain New York City, kecepatan cenderung tetap stabil atau sedikit naik, menegaskan bahwa "efek balon" tidak terjadi
• Komuter New Jersey–Manhattan: kecepatan bus ekspres M.T.A yang melewati Lincoln Tunnel naik 24%, dan menurut analisis peneliti Google, kendaraan yang masuk dari New Jersey juga mengalami peningkatan kecepatan sekitar 8%
• Dampak pada warga berpendapatan rendah: hasil analisis menunjukkan bahwa tanpa memandang tingkat pendapatan wilayah, kecepatan kendaraan yang masuk ke zona kemacetan sama-sama naik 8–9%

Penggunaan moda transportasi alternatif

• Jumlah pengguna transportasi umum M.T.A: pada Januari–April 2025, jumlah penumpang naik 4–13% di semua moda termasuk bus, kereta bawah tanah, Metro-North, Long Island Rail Road, dan Staten Island Railway
• PATH dan NJ Transit: jumlah penumpang kereta PATH (New Jersey–Manhattan) naik sekitar 6%
• Taksi dan kendaraan ride-hailing: jumlah perjalanan taksi kuning di zona kemacetan juga naik sekitar 1 juta perjalanan (perbandingan tiga bulan awal tahun), dan permintaan tetap bertahan meski ada tambahan tarif
• Sepeda: jumlah penggunaan Citi Bike juga naik 8–9%, tetapi perbandingan langsung dengan tahun sebelumnya terbatas karena perlu memperhitungkan perluasan jaringan dan faktor cuaca

Dampak lanjutan dan efek tambahan

Keselamatan lalu lintas dan lingkungan kota

• Kecelakaan lalu lintas dan korban luka: di zona kemacetan, kecelakaan dengan korban luka turun 14% dan total korban luka turun 15%, dengan penurunan serupa juga terlihat di seluruh kota
• Penurunan pelanggaran parkir: pelanggaran seperti parkir ganda dan parkir ilegal turun 3,8%, meski beberapa wilayah mencatat kenaikan kecil
• Keluhan kebisingan: di zona kemacetan, laporan 311 terkait kebisingan kendaraan turun tajam sekitar 45%, sementara wilayah lain juga turun 27%
• Kecepatan respons pemadam kebakaran: waktu tanggap mobil pemadam di zona kemacetan membaik sekitar 3%
• Ambulans dan respons darurat: secara keseluruhan waktu respons masih terus meningkat, tetapi kenaikannya lebih landai di dalam zona kemacetan
• Keterlambatan bus sekolah: di zona kemacetan, tingkat keterlambatan bus sekolah turun dari 24% menjadi 16%, memberi siswa tambahan waktu belajar rata-rata lebih dari 30 menit per minggu
• Ketepatan waktu bus kota: rasio kedatangan tepat waktu meningkat, dengan perbaikan yang lebih jelas dibanding area di luar zona

Dampak pada ekonomi dan pariwisata

• Jumlah pengunjung: jumlah pengunjung ke distrik bisnis utama di zona kemacetan naik 1,9%
• Pengunjung Times Square: sejak awal tahun tercatat sekitar 21,5 juta orang, hampir sama dengan periode yang sama tahun sebelumnya
• Broadway dan restoran: tingkat okupansi kursi teater tetap setara dengan tahun sebelumnya, sementara reservasi restoran menurut OpenTable juga naik 7%
• Respons pelaku usaha: meski ada sebagian pandangan negatif, secara keseluruhan belum terlihat tanda-tanda perlambatan ekonomi yang jelas di seluruh kota

Area yang masih sulit dinilai

• Polusi lingkungan: ada kecenderungan perbaikan pada sebagian kualitas udara seperti PM2.5, tetapi ini masih memerlukan pengamatan jangka panjang
• Dampak pada kelompok berpendapatan rendah: pembatasan pekerjaan atau aktivitas akibat beban tarif masih perlu diamati seiring waktu; M.T.A menerapkan diskon tarif 50% dan kredit pajak bagi pengemudi dengan pendapatan tahunan di bawah 50.000 dolar
• Dukungan terhadap kebijakan: menurut survei opini publik pada akhir 2024, tingkat dukungan yang berada di kisaran awal 30% naik menjadi 42% pada Maret–April 2025, menunjukkan arus perubahan positif seiring meluasnya manfaat yang dirasakan warga

Kesimpulan

• Kebijakan tarif kemacetan New York menunjukkan hasil yang terlihat nyata dalam dua tujuan utamanya, yaitu mengurangi kemacetan lalu lintas dan mengamankan pendanaan transportasi umum, dengan efek tambahan berupa peningkatan keselamatan transportasi dan lingkungan kota
• Dampak negatif terhadap ekonomi dan pariwisata belum tampak secara berarti, sementara dampak lingkungan dan sosial seiring berjalannya waktu masih terus diamati
• Meski risiko seperti perubahan persepsi warga masih tersisa, sinyal positif awal dari perubahan kebijakan ini telah terlihat dengan jelas

[GN⁺]

Komentar Hacker News

• https://archive.ph/NRCcg
• Kecepatan mobil di area ini benar-benar menunjukkan sesuatu yang signifikan; di New York, mobil bahkan tidak lebih cepat daripada sepeda paling lambat, dan lebih lambat daripada pelari biasa. Hanya dari ini saja sudah terlihat bahwa kebijakan ini bergerak ke arah yang benar. Infrastruktur dan upaya untuk mobil justru tidak memungkinkan orang benar-benar bergerak cepat. 9 mph adalah kecepatan yang sangat lambat bahkan bagi pesepeda yang paling lemah atau paling ragu
  • Saya mendukung kebijakan ini, dan selama bertahun-tahun saya pernah berangkat kerja dengan sepeda. Tapi demi keberagaman sudut pandang: kecepatan bukan satu-satunya alasan orang lebih memilih mobil dibanding berjalan kaki dan bersepeda. Sebagian orang punya keterbatasan mobilitas sehingga tidak bisa bersepeda atau berjalan, tapi masih bisa mengemudi. Mobil melindungi dari dingin, panas, dan hujan. Mobil juga memungkinkan menghindari kontak dengan orang sekitar, yang penting bagi kelompok yang sering mengalami interaksi yang tidak diinginkan. Jauh lebih mudah juga untuk membawa barang berat. Jika tertabrak dalam kecelakaan lalu lintas, berada di dalam mobil jauh lebih aman. Pendukung komuter sepeda sering mengabaikan bagian ini dan mengatakan sepeda aman secara umum, tetapi kalau ditanya apakah pernah mengalami kecelakaan, cukup banyak yang pernah ditabrak mobil atau patah tulang. Saya sepenuhnya mendukung lebih banyak orang menggunakan sepeda dan berjalan kaki. Tapi solusi terbaik adalah gabungan berbagai moda transportasi. Mobil bukanlah sesuatu yang jahat, melainkan salah satu elemen. (Alasan saya saat ini tidak lagi bersepeda ke kantor adalah karena saya pernah tergelincir di genangan air saat perjalanan dan pergelangan kaki saya rusak. Statistik kecelakaan sepeda yang tidak fatal cukup menakutkan kalau dilihat lebih detail. Angka kematian keseluruhan mungkin lebih rendah untuk sepeda, tapi meski tidak meninggal, Anda tetap bisa mengalami hal yang sangat berat)
  • Mengejutkan betapa lambatnya mobil di kota. Baru-baru ini saya kalah dari pejalan kaki dalam perjalanan berkendara 20 menit
  • Saya penasaran apakah New York bisa secara ekonomis membangun jalur sepeda bertingkat yang terpisah, setidaknya memisahkan mobil dan sepeda untuk membuat "superhighway"; bahkan mungkin memakai sistem gantung. Dengan adanya e-bike dan e-scooter sekarang, saya justru merasa New York seharusnya membangun terowongan bawah tanah. Tujuannya menghubungkan area-area utama dengan kecepatan rata-rata sekitar 15 mph agar moda transportasi super efisien dan ringkas menjadi mungkin. Ini akan membawa peningkatan kualitas hidup yang luar biasa, atau terowongannya bisa diangkat saja seluruhnya
  • Mobil memang lambat, tapi risikonya lebih kecil terhadap perampokan dibanding berjalan kaki, dan lebih kecil terhadap risiko ditabrak mobil dibanding bersepeda. Sepeda juga sering dicuri. Hal-hal ini memang jarang, tapi dalam jangka panjang bukan risiko yang bisa diabaikan. Saya menghindari mobil sebisa mungkin dan berangkat kerja dengan sepeda di kota saya di Eropa. Dulu saya tinggal di New York, dan di sana saya pernah dirampok, juga pernah melihat orang cedera karena sepedanya ditabrak mobil. Jadi di sana saya tidak bersepeda dan pada malam hari saya naik taksi. Singkatnya, kecepatan bukan satu-satunya faktor
• Sebagai warga New York lama yang meninggalkan kota saat pandemi tetapi masih tetap pulang-pergi, saya jelas merasakan lalu lintas jalanan dan kebisingan berkurang. Banyak kota lain juga sering dibilang tidak punya transportasi umum yang cukup, tetapi misalnya dari Flushing di Queens ke 8th Avenue di Brooklyn ada bus swasta murah, dan waktu tempuhnya setengah dari kereta. Dari banyak area permukiman di New Jersey ke Port Authority (42nd Street sisi barat Manhattan), bus swasta juga beroperasi cepat dan nyaman. Mungkin karena tarif kemacetan, frekuensi layanan ini terasa jadi lebih cepat. Kebanyakan orang membicarakan transportasi publik, tapi kalau layanan bus swasta bisa bersaing, saya jadi berpikir ini mungkin juga bisa jadi jawaban di banyak kota
  • Menarik, tapi tidak mengejutkan, bahwa privatisasi transportasi umum dipandang sebagai jawaban. Padahal di banyak tempat di dunia, solusi berupa transportasi umum yang baik (bahkan sangat baik) sudah berjalan. Saat saya mengunjungi New York dua tahun lalu, saya terkejut betapa buruknya infrastruktur transportasi umumnya. Yang paling mengejutkan terutama adalah tidak adanya jalur metro melingkar di pusat kota. Ini sudah tahun 2025, dan sebagian besar kota punya jaringan kereta bawah tanah berusia lebih dari seratus tahun yang sangat baik. Masalahnya adalah mobil. Amerika masih belum bisa melepaskan pola pikir yang berpusat pada mobil. Saya tinggal di pusat Berlin, dan satu-satunya alasan memiliki mobil di sana hanyalah gengsi. Jadi saya tidak punya. Saat jam sibuk, waktu tempuh dengan mobil atau transportasi umum hampir sama. Di luar jam sibuk, mobil mungkin 25-40% lebih cepat, tapi kalau waktu mencari parkir dan berjalan dihitung, keuntungannya hilang atau paling banyak hanya 25%. Rata-rata perjalanan saya 30 menit dengan transportasi umum, termasuk jalan kaki ke stasiun. Tidak ada alasan punya mobil demi menghemat 5 menit kalau beruntung. Sementara itu, infrastruktur sepeda terus membaik. Banyak jalan kecil ditetapkan sebagai jalur sepeda, dan mobil hanya boleh masuk kalau ada alasan seperti penghuni atau pengiriman. Persimpangan bahkan ditutup dengan penghalang yang mencegah mobil masuk sehingga hanya sepeda yang bisa lewat. Jalur sepeda di jalan besar juga dipisahkan dari lajur mobil dengan trotoar atau bollard. Sekarang mobil tidak bisa lagi memakai jalan kecil sebagai rute pintas, jadi Waze pun tidak banyak gunanya. Akibatnya, kemungkinan terjebak macet dengan mobil justru lebih tinggi. Sementara itu, orang bisa bergerak cepat dan sehat dengan transportasi umum dan sepeda. Gagasan seperti ini bukan hal baru. Kota lain juga punya lebih banyak cara untuk mengurangi ketergantungan pada mobil. Kalau soal minibus swasta, menurut saya contoh terbaik adalah layanan ridepooling di Hamburg dan Hannover, Jerman (Moia milik Volkswagen)
  • Di Jepang hampir semuanya bus swasta. Dalam banyak kasus operator kereta swasta mengoperasikannya terhubung dengan layanan kereta mereka sendiri; jarak yang 25 menit jalan kaki dari stasiun bisa ditempuh 10 menit dengan bus, dan frekuensinya juga nyaman
  • Di Moskow ada dua atau tiga jenis bus komersial: berjalan berbeda dari rute kota (lokal/antar kota), dan berfungsi menghubungkan pusat kota dengan kota satelit. Ada minibus dan bus biasa, pemberhentiannya lebih sedikit daripada bus kota jadi lebih cepat. Jika metro memungkinkan, orang jauh lebih memilihnya karena kepadatan dan keandalannya
  • Di Ho Chi Minh City (mungkin juga sebagian besar Vietnam) pusat kota sangat terkonsentrasi. Banyak bus merupakan kemitraan publik-swasta. Beberapa operator swasta menjalankan bus kota. Sistem tiketnya agak merepotkan, dan kalau operatornya berbeda tiket tidak bisa dipakai. Tapi saya tetap sering naik. Nyaman, AC-nya cukup baik, dan datang sering sehingga tidak perlu mengecek jadwal. Ada juga petugas yang membantu lansia dan anak-anak naik turun. Ada kesejahteraan seperti gratis untuk lansia dan diskon pelajar. Untuk rute dengan penumpang sedikit ada minibus, dan kadang saya juga melihat model van atau truk (dengan kursi saja di dalamnya)
  • Saya penasaran merek/jenis bus seperti apa yang dimaksud. Di kota saya, Greyhound, Chinatown bus, dan semacamnya memang menangani koneksi antarkota, tapi tidak melayani koneksi dari area hunian ke pusat kota. Alasannya karena kurang menguntungkan (salah satunya karena penggunaan mobil sangat disubsidi). Justru karena itulah transportasi umum ada. Seperti layanan pos ke daerah pedesaan terpencil, ada biaya yang perlu ditanggung bersama demi manfaat sosial
  • Inggris tahun 1980-an juga menerapkan sistem ini, dan hasilnya gagal total. Kebanyakan wali kota/pemerintah daerah sekarang kembali ke model London (operator menawar untuk menjalankan jadwal tertentu, tarif dikumpulkan secara terintegrasi untuk seluruh kota, bus distandardisasi dan disewakan, operator bertanggung jawab atas pemeliharaan). Struktur seperti ini membuat pihak swasta fokus pada pengurangan biaya, sehingga biaya diprivatisasi dan keuntungan (jika ada) dipublikasikan. Karena itu, tarif tetap yang mencakup seluruh kota menjadi mungkin, dan penggunaan bus di 43 borough menjadi masuk akal serta murah
  • Di London tidak ada minibus swasta seperti itu, hanya ada sangat banyak bus besar. Bus-bus ini juga dijalankan oleh operator swasta, tetapi beroperasi sesuai keseluruhan sistem TFL (semuanya berwarna merah, hanya nama operator yang tertulis di bodi). Sepertinya model ini berubah setelah privatisasi era 80-an
  • Di Hong Kong ada minibus publik dan swasta. Dibedakan dari warna atapnya (hijau/merah)
  • Sebagai orang Jersey, kami menyebut minibus seperti itu sebagai jitney. Di kota lain tidak ada yang menjalankannya
  • Saat saya cek beberapa tahun lalu, San Francisco juga punya jitney
  • Di Polandia, privatisasi transportasi umum dilakukan tepat setelah runtuhnya komunisme, dan dalam 20 tahun terakhir hampir semuanya dibalikkan lagi. Alasannya karena kualitas layanan menurun (hanya bersaing harga), hanya rute paling menguntungkan yang dipertahankan, sementara pinggiran kota atau rute yang tidak menguntungkan ditinggalkan. Koordinasi jadwal juga buruk sehingga rute sering menumpuk atau kosong. Hasilnya subsidi bus publik malah bertambah dan aksesibilitas memburuk. Praktiknya gagal, jadi saya harap orang tidak menirunya
  • Di Santiago (Chili) juga pernah ada bus swasta, dan itu sukses baik dari sisi profitabilitas maupun kepuasan pelanggan, tapi tidak bertahan. Mereka gagal membangun pijakan politik yang cukup dan akhirnya dinasionalisasi (oleh politisi sosialis). Setelah itu, layanan yang tadinya surplus $60 juta langsung berubah menjadi defisit $600 juta (memburuk 10 kali lipat). Kualitas layanan juga turun. Karena defisit operasional bus membesar, tarif dinaikkan, dan kenaikan tarif itu memicu kerusuhan terbesar dalam sejarah Chili. Dari kerusuhan itu muncul pemimpin sosialis baru. Ia kemudian menjadi presiden gelombang sosialisme yang lebih besar di seluruh Chili. Jadi, bus swasta yang tadinya berjalan baik dipublikasikan oleh sosialisme, lalu anjlok ke defisit, dan menjadi pemicu ketidakstabilan sosial/penyebaran sosialisme. Semua perkembangan itu terjadi dalam waktu 20 tahun
  • Menarik ini muncul hampir bersamaan dengan pengumuman Uber. Tidak ada penyebutan Uber secara langsung, tapi sedang jadi isu panas
• Salam dari London. Saya merasa pusat kota dan sebagian besar zona kemacetan jauh lebih nyaman untuk berjalan kaki. Polusinya juga jauh membaik: dulu ketika datang ke London dan naik Tube, saat membuang ingus hasilnya hitam, tapi dalam beberapa tahun terakhir itu tidak terjadi lagi. Saya berharap New York juga mengalami perbaikan yang sama
  • London memang membaik, tapi saya masih mengalami ingus hitam di Tube. Naik 20 menit di jalur dalam seperti Victoria saja sudah kena. Itu karena debu rem kereta, bukan terkait emisi kendaraan
  • Yang turun drastis hanya mobilitas kelompok berpendapatan rendah, sedangkan mobilitas kelompok berpendapatan tinggi tetap sama. Jadi tarif kemacetan London pada dasarnya mengusir kelompok berpendapatan rendah dari zona itu
• Artikel ini mengingatkan saya pada tahun 1990-an. Masa ketika kami percaya Amerika selalu berkembang dan ada alasan untuk berharap
  • Saya tahu kita bisa membuat masa seperti itu lagi, tapi benar-benar sulit menemukan bagaimana caranya
• Saat ada tarif, peningkatan kecepatan menjadi keuntungan besar bagi orang yang mampu membayar. Ini adalah keunggulan umum jalan tol berbayar di seluruh dunia
  • Investasi pada transportasi umum dan jalur sepeda sama hebatnya bagi orang yang tidak mampu menanggung biaya itu. Efek saling menguntungkan yang begitu murni jarang terjadi
  • Ini lebih dari sekadar pembenaran. Jika di jalan tol berbayar Anda sudah membayar tapi tetap macet, itu benar-benar seperti 'perampokan di jalan'. Fakta bahwa arus kendaraan di New York membaik berarti kontrak dasar dari tarif itu dipenuhi, dan semua pihak mendapatkan bagiannya
  • Yang diuntungkan dari peningkatan kecepatan bukan hanya orang yang bisa membayar tarif, tapi juga penumpang taksi, ambulans, dan siapa pun yang memesan pengiriman pada siang hari
  • Juga sangat berdampak bagi penumpang transportasi umum yang tidak mampu memiliki mobil
  • Keputusan terbaik adalah melarang perjalanan dengan kendaraan pribadi sama sekali. Sekarang jalan sebagai ruang publik berubah menjadi milik kelas yang mampu membayar biaya tambahan. Kendaraan pribadi harus dilarang total dan diganti taman serta jalan pejalan kaki
  • Juga sama efektifnya bagi pengguna bus (pengalaman langsung)
  • Semua transportasi umum berbasis jalan yang melewati area itu juga mendapatkan manfaat sebesar itu
  • Tapi menurut artikel, penilaian publik tidak bagus (meski perlahan membaik). Jadi kenapa mayoritas tidak puas?
  • Ungkapan "umum" terasa agak janggal
  • Memang tampaknya kecepatan membaik karena tarif ini (setidaknya menurut pengalaman pribadi), tapi beban ini paling besar bagi komuter berpendapatan rendah yang butuh mobil karena akses kereta buruk, sementara uangnya masuk ke kereta (otoritasnya). Wajar kalau dari sudut pandang mereka ini tidak memuaskan
  • Kelompok kaya, tidak seperti publik umum, lebih jarang perlu bepergian
• Dulu ada masa ketika New York sama sekali tidak punya mobil, tetapi transportasi umumnya melimpah (tentu saja ada kuda, ada masalah kotoran kuda, dan populasinya juga lebih kecil)
  • Kuda bukan cuma soal kotoran. Tingkat kematian pejalan kaki akibat kecelakaan pada akhir 1900-an lebih tinggi daripada tingkat kematian pejalan kaki akibat kecelakaan mobil pada 2003
  • Kalau melihat rencana IND Second System (ekspansi subway) tahun 1929, transportasi umum bisa saja lebih banyak. Bahkan sudah ada bagian yang disiapkan dan sebagian dibangun
  • Populasi Manhattan memuncak pada 1910-an
• Hal menarik dari tarif kemacetan adalah, selama Anda tidak keluar dari zona kemacetan, di Manhattan Anda masih bisa menyimpan mobil secara gratis. Memiliki mobil di Manhattan hampir seperti kekuatan super yang tidak akan pernah dimiliki kebanyakan orang seumur hidup. Setelah tarif kemacetan, kondisi ini justru menjadi lebih baik
  • Saya tidak ingin menyebut masalah parkir di Manhattan—entah parkir mahal atau berputar lama mencari tempat—sebagai kekuatan super
  • Saya bertanya-tanya kekuatan super macam apa itu. Memiliki bongkahan logam yang keberadaannya harus Anda kelola setiap saat atau membayar parkir bulanan mahal? Pernah coba naik sepeda? Ada subway, atau kalau itu pun tidak suka, ada taksi. Kenapa harus punya mobil di Manhattan? Begitu bencikah Anda pada kontak dengan sesama warga?
• Satu-satunya masalah dengan pajak ini adalah apakah MTA mampu menggunakan pendapatan baru itu dengan benar. Pada dasarnya ini menambah hambatan untuk bepergian (ini pajak). Memang ada beberapa eksternalitas positif (termasuk bagi saya), tetapi melihat rekam jejak MTA, saya ragu pendapatan pajak itu akan dipakai dengan baik. (Tentu memang ada kekurangan dana, tetapi semuanya selalu menjadi 10 kali dari biaya "ideal")
• Bagaimana dengan kejahatan di subway, saya penasaran apakah jika orang lebih banyak naik karena tarif kemacetan ada dampaknya
  • Bagaimana dengan kejahatan ketika sepeda dan pejalan kaki ditabrak mobil yang melanggar lampu merah?
  • Tingkat kejahatan sedang menurun, bahkan terus menurun sejak setelah pandemi. Sebenarnya tingkat kejahatan di subway sejak awal tidak terlalu tinggi. Beberapa kasus besar memang diliput secara nasional, tetapi dalam jutaan perjalanan harian yang nyata, kemungkinan menjadi korban selalu sangat rendah. Banyak penduduk di sini sejak awal juga tidak terlalu mengkhawatirkannya. Di New York, anak SD dan SMP naik subway sendirian itu hal yang biasa