- New York mulai 5 Januari 2025 mengenakan tarif 9 dolar pada sebagian besar kendaraan yang masuk ke Manhattan di selatan 60th Street, dan indikator awal menunjukkan pengurangan kemacetan serta pengamanan dana untuk transportasi umum berjalan bersamaan
- Menurut estimasi M.T.A., jumlah kendaraan yang masuk ke kawasan pusat bisnis Manhattan pada April berkurang sekitar 76 ribu kendaraan per hari dibandingkan jika tidak ada tarif, dan pendapatan bersih Maret mencapai 45 juta dolar, berada di jalur pendapatan sekitar 500 juta dolar pada tahun pertama
- Kecepatan rata-rata di dalam zona kemacetan kembali meningkat, dan analisis berbasis Google Maps oleh peneliti Stanford, Yale, dan Google mencatat kenaikan kecepatan rata-rata 15% dalam dua bulan pertama, serta lebih dari 20% pada hari kerja pukul 15.00–19.00
- Perpindahan kemacetan ke wilayah sekitar yang dikhawatirkan sejauh ini belum terlihat jelas, dan data awal jumlah kendaraan serta kecepatan di Cross Bronx Expressway, South Bronx, juga tidak menunjukkan perburukan
- Dampak terhadap ekonomi, lingkungan, dan komuter berpenghasilan rendah masih perlu dipantau, tetapi pada beberapa indikator seperti pengunjung, Broadway, dan reservasi OpenTable, dampak negatif berskala besar belum tampak
Penurunan volume lalu lintas dan rebound kecepatan
- Tarif kemacetan diberlakukan mulai 5 Januari 2025, dengan mengenakan 9 dolar pada sebagian besar kendaraan yang masuk ke Manhattan di selatan 60th Street hingga Battery
- M.T.A. memperkirakan jumlah kendaraan yang masuk ke kawasan pusat bisnis Manhattan pada April sekitar 76 ribu kendaraan per hari lebih sedikit dibandingkan jika tidak ada tarif
- Ini setara dengan penurunan sekitar 2,3 juta kendaraan dalam sebulan
- Angkanya 12% lebih rendah dibandingkan proyeksi berdasarkan tren lalu lintas historis
- Angka ini mengacu pada kawasan pusat bisnis Manhattan, yang sedikit lebih besar daripada zona kemacetan
- Pada Januari 2024, kamera penghitung kendaraan yang ada saat ini belum sepenuhnya terpasang, sehingga tidak dapat dibandingkan langsung secara akurat dengan jumlah kendaraan pada periode yang sama tahun sebelumnya
- Data awal Januari dari Port Authority juga menunjukkan kendaraan yang masuk ke Manhattan dari New Jersey menurun dibandingkan Januari tahun sebelumnya
- Lincoln Tunnel turun 8%
- Holland Tunnel turun 5%
- Data Februari dan Maret belum dipublikasikan
Kecepatan perjalanan di dalam zona kemacetan
- Menurut data New York City Department of Transportation, kecepatan rata-rata di dalam zona kemacetan sempat menurun sejak 2021, lalu trennya berbalik mulai Januari 2025
- Data ini melacak perjalanan kendaraan berlisensi Taxi and Limousine Commission
- Analisis eksternal oleh peneliti Stanford, Yale, dan Google menggunakan data perjalanan anonim dan teragregasi dari Google Maps
- Mereka membandingkannya dengan estimasi kondisi jika tidak ada tarif kemacetan berdasarkan tren lalu lintas di kota lain
- Selama dua bulan pertama, kecepatan rata-rata di dalam zona kemacetan naik 15%
- Perbaikan lebih besar terjadi pada jam-jam tersibuk
- Studi Google menganalisis bahwa pada jam sibuk hari kerja pukul 15.00–19.00, kecepatan di dalam zona kemacetan meningkat lebih dari 20%
Bus dan komuter New Jersey
- Bus lokal M.T.A. juga menjadi lebih cepat di ruas yang melewati zona kemacetan
- Dari Januari hingga Maret, kecepatan bus pada segmen rute lokal di dalam zona kemacetan naik sekitar 3,2% dibandingkan tahun sebelumnya
- Perbaikan terlihat pada hampir semua rute lokal yang bersinggungan dengan zona kemacetan
- Perbaikan serupa juga terkonfirmasi pada rute bus ekspres
- Rute B39, yang membawa penumpang dari Williamsburg Bridge Plaza di Brooklyn lalu masuk ke zona kemacetan, mencatat kenaikan kecepatan sekitar 34% pada Januari–Maret
- Sebagian besar keseluruhan rute B39 berada di ruas Williamsburg Bridge
- New Jersey Transit tidak memublikasikan data kecepatan bus, sehingga ada keterbatasan dalam menilai komuter New Jersey secara keseluruhan
- Bus ekspres M.T.A. yang berangkat dari Staten Island, melewati New Jersey, lalu masuk ke Manhattan melalui Lincoln Tunnel rata-rata menjadi hampir 24% lebih cepat saat melintasi Lincoln Tunnel setelah tarif kemacetan diberlakukan
- Para peneliti yang menggunakan data Google Maps menganalisis bahwa kecepatan pengemudi dari Hudson dan Bergen County menuju zona kemacetan naik sekitar 8%
Apakah kemacetan terdorong ke wilayah sekitar
- Kekhawatiran utama terhadap tarif kemacetan adalah bahwa pengurangan lalu lintas di dalam zona kemacetan dapat mendorong kendaraan dan kemacetan ke wilayah sekitar
- Menurut data Department of Transportation, kecepatan di wilayah Manhattan yang berdekatan di utara 60th Street, wilayah Brooklyn dan Queens yang berdekatan di seberang sungai, serta bagian lain New York City secara umum serupa dengan tahun sebelumnya atau sedikit lebih cepat, tergantung waktu
- Di South Bronx, ada kekhawatiran bahwa kendaraan yang menghindari tarif akan meningkat dan memperburuk polusi
- South Bronx disebut sebagai salah satu wilayah dengan tingkat asma tinggi di Amerika Serikat
- Menurut data New York State Department of Transportation, jumlah kendaraan harian di Cross Bronx Expressway pada Januari–April sedikit menurun dibandingkan tahun sebelumnya
- Kecepatan pada jam kerja hari kerja naik sekitar 2–3%
- Studi Google menganalisis bahwa kecepatan perjalanan menuju zona kemacetan dari kawasan miskin maupun kawasan kaya meningkat sekitar 8–9%
- Ini tidak menghapus semua kekhawatiran tentang beban bagi pengemudi kelas pekerja, tetapi menunjukkan bahwa para pengemudi tersebut juga ikut merasakan sebagian manfaat perbaikan lalu lintas
Transportasi umum dan moda alternatif
- Lalu lintas mobil menurun, sementara penggunaan transportasi umum meningkat di berbagai moda
- Dari awal Januari hingga pertengahan April, jumlah penumpang bus dan subway M.T.A. meningkat dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya
- Jumlah penumpang Long Island Rail Road, Staten Island Railway, dan Metro-North juga meningkat
- Jumlah penumpang kereta komuter PATH yang menghubungkan New Jersey dan Hudson River naik hampir 6% pada Januari–Maret dibandingkan tahun sebelumnya
- New Jersey Transit tidak membagikan data terpisah untuk sistem kereta dan bus, dan menyatakan saat ini tidak ada bukti bahwa tarif kemacetan berdampak signifikan pada jumlah penumpang
- Kejahatan di subway menurun pada kuartal pertama 2025
- Berdasarkan data polisi, kejahatan di subway berada pada level terendah kedua dalam 27 tahun
- Kategori kejahatan utama turun 18%
- Penggunaan Yellow taxi juga meningkat untuk perjalanan terkait zona kemacetan
- Perjalanan Yellow taxi yang dimulai atau berakhir di zona kemacetan mencapai sekitar 8 juta perjalanan pada kuartal pertama 2025
- Pada periode yang sama tahun sebelumnya, jumlahnya sekitar 7 juta perjalanan
- Penumpang taksi terkait zona kemacetan membayar tambahan 75 sen per perjalanan, sementara penumpang kendaraan for-hire seperti Uber membayar tambahan 1,50 dolar
- Dampak tarif kemacetan terhadap Citi Bike masih sulit dinilai
- Hingga 20 April, penggunaan Citi Bike meningkat 8–9% dibandingkan tahun sebelumnya, baik di dalam zona kemacetan maupun di seluruh kota
- Jaringan Citi Bike telah berkembang dari waktu ke waktu, sehingga perbandingan langsung dengan masa lalu tidak sepenuhnya sepadan
- Penghitung sepeda milik kota menunjukkan sedikit penurunan di dalam zona kemacetan dan sedikit kenaikan di luar zona
- Penggunaan sepeda sangat dipengaruhi cuaca, dan musim dingin lalu sangat dingin
Keselamatan, kebisingan, respons darurat, dan perjalanan sekolah
- Tabrakan kendaraan dan cedera di dalam zona kemacetan menurun
- Hingga 22 April, tabrakan yang menyebabkan cedera turun 14% dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya
- Total orang yang terluka akibat tabrakan turun 15%
- Di seluruh kota di luar zona kemacetan, tabrakan dan cedera juga menurun, tetapi dengan besaran lebih kecil
- Data pelanggaran parkir juga menunjukkan penurunan sebagian perilaku berkendara berbahaya
- Dari Januari hingga pertengahan April, penindakan pelanggaran seperti parkir ganda dan parkir di zona terlarang di dalam zona kemacetan turun hampir 4% dibandingkan tahun sebelumnya
- Pada periode yang sama, pelanggaran di bagian Manhattan lainnya sedikit meningkat
- Keluhan kebisingan terkait kendaraan turun tajam
- Keluhan kebisingan terkait kendaraan di portal 311 turun hampir separuh di dalam zona kemacetan antara 2024 dan 2025
- Keluhan serupa di luar zona kemacetan juga menurun, tetapi dengan besaran lebih kecil
- Dua kamera kebisingan milik departemen perlindungan lingkungan kota mendeteksi suara di atas 85 desibel dan merekam kendaraan
- Pada 5 Januari–4 April 2024, ada 27 surat panggilan terkait klakson, sedangkan pada periode yang sama 2025 diterbitkan 6 dan 8 masih tertunda
- Waktu tempuh respons kebakaran Fire Department juga membaik di dalam zona kemacetan
- Pada Januari–Maret, rata-rata waktu tempuh respons kebakaran di dalam zona kemacetan turun sekitar 3% dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya
- Di wilayah New York lainnya, angkanya naik kurang dari 1%
- Otoritas pemadam kebakaran mengingatkan bahwa tarif kemacetan hanya salah satu faktor yang mungkin berperan
- Rata-rata waktu tempuh ambulans terus meningkat sejak pandemi dan juga naik tahun ini, tetapi laju kenaikannya di dalam zona kemacetan lebih lambat dibandingkan wilayah lain
- NYC School Bus Umbrella Services menghitung bahwa persentase keterlambatan bus sekolah di dalam zona kemacetan turun lebih besar dibandingkan di luar zona
- Perusahaan ini menangani sekitar 10% rute bus siswa di New York
- Mereka menghitung bahwa penurunan keterlambatan di dalam zona kemacetan memberi siswa pengguna bus tambahan waktu belajar rata-rata lebih dari 30 menit per minggu
- Menurut data M.T.A., rute bus di dalam zona kemacetan mengalami peningkatan proporsi perjalanan yang berjalan tanpa keterlambatan
- Keterlambatan bus menurun di seluruh kota, tetapi perbaikan di dalam zona kemacetan lebih besar
Indikator ekonomi dan pengunjung
- Ada kritik bahwa tarif kemacetan akan mengurangi wisatawan dan merugikan bisnis lokal, tetapi beberapa indikator awal sejauh ini belum menunjukkan perburukan berskala besar
- Menurut estimasi New York City Economic Development Corporation, pengunjung distrik bisnis di dalam zona kemacetan pada Maret mencapai sedikit di atas 50 juta orang
- Angka ini 3,2% lebih tinggi dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya
- Estimasi ini berupaya mengecualikan penduduk dan pekerja di wilayah tersebut
- Menurut Times Square Alliance, hingga 22 April jumlah pengunjung pejalan kaki di Times Square sekitar 21,5 juta orang, hampir sama dengan periode yang sama tahun sebelumnya
- Tingkat okupansi teater Broadway pada dasarnya serupa dengan tahun sebelumnya jika memperhitungkan peningkatan jumlah pertunjukan tahun ini
- Reservasi restoran online di OpenTable meningkat sekitar 7% di dalam zona kemacetan hingga 22 April dibandingkan tahun sebelumnya
- Ini serupa dengan tren di seluruh kota
- Hasil kunjungan The New York Times ke 40 toko di Bleecker Street, Greenwich Village, beragam
- 4 toko menjawab bahwa perubahannya positif
- 10 toko menjawab negatif
- 25 toko menjawab tidak ada dampak
- Angka-angka ini hanya menggambarkan sebagian aspek ekonomi Manhattan, dan ada pemilik usaha individual yang merasa kondisi memburuk karena tarif kemacetan
- Namun dampak seperti itu belum muncul dalam indikator berskala besar
Dampak yang masih perlu dipantau
- Belum dapat dipastikan apakah polusi udara berkurang
- Pengukuran PM2.5 oleh departemen kesehatan New York City membaik di seluruh kota pada kuartal pertama 2025 dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya
- Besaran perbaikannya lebih besar di dalam zona kemacetan
- Para pakar menilai masih terlalu dini untuk mengatribusikannya pada efek tarif kemacetan atau menilainya sebagai pola berkelanjutan
- Jika tren penurunan emisi muncul dalam jangka panjang, alurnya akan mirip dengan kasus setelah tarif kemacetan London
- Dampak keseluruhan terhadap komuter berpenghasilan rendah juga belum jelas
- M.T.A. menyediakan diskon 50% untuk tarif jam sibuk bagi pengemudi dengan pendapatan tahunan di bawah 50 ribu dolar
- Sebagian pengemudi juga dapat mengajukan kredit pajak
- Pekerja yang merasa sulit menanggung biaya komuter dapat, seiring waktu, berganti pekerjaan atau menghadapi pilihan kerja yang lebih sempit
- Perubahan semacam ini juga dapat dipengaruhi oleh prospek ekonomi yang memburuk, sehingga perlu waktu untuk melacaknya
- Karena pekerja berpenghasilan rendah lebih mungkin menggunakan transportasi umum, mereka juga dapat menerima manfaat dari investasi bus dan kereta yang didanai pendapatan tarif
- Perbaikan seperti elevator baru dan sistem sinyal subway yang lebih andal sudah berjalan
- Opini publik masih sulit dinilai secara pasti, tetapi dalam beberapa survei dukungan atau pendapat untuk mempertahankan program meningkat
- Dalam jajak pendapat tepat sebelum penerapan, tarif kemacetan tidak populer
- Dalam jajak pendapat Siena College Desember 2024, 32% pemilih New York City mendukungnya, sementara di seluruh negara bagian angkanya 29%
- Pada Maret 2025, 42% responden New York City mengatakan program ini harus dipertahankan, sementara di seluruh negara bagian angkanya 33%
- Dalam jajak pendapat Marist awal April, 42% pemilih city juga menginginkan program dipertahankan
- Angka ini masih belum mayoritas, dan pertanyaan yang sama tidak diulang di berbagai survei, sehingga sulit melacak perubahan opini
1 komentar
Pendapat Hacker News
Sebagai warga lama yang meninggalkan NYC saat Covid tetapi masih tetap pulang-pergi kerja, terasa jelas bahwa kendaraan dan kebisingan di jalan memang berkurang
Banyak yang membicarakan kota lain dengan transportasi umum yang lemah, tetapi dari Flushing, Queens ke 8th Ave, Brooklyn ada bus swasta yang murah dan sampai dalam setengah waktu dibanding subway. Dari area permukiman di NJ yang dekat NYC juga ada banyak bus yang cepat ke Port Authority, dan berkat tarif kemacetan, perjalanannya jadi lebih cepat dan nyaman. Saya jadi penasaran apakah kota besar lain yang distrik komersialnya terkonsentrasi di satu tempat juga punya minibus swasta seperti ini
Saat mengunjungi NYC dua tahun lalu, saya kaget karena infrastruktur transportasi umumnya terasa sangat buruk sampai sulit dipercaya, terutama karena tidak ada jalur lingkar subway yang mengitari pusat kota. Jika tinggal di pusat Berlin, hampir tidak ada alasan memiliki mobil selain untuk pamer, jadi orang tidak memilikinya. Pada jam sibuk, bahkan untuk pergi ke pinggiran pun waktu tempuh transportasi umum dan mobil hampir sama, dan di luar jam sibuk pun keuntungan mobil hampir hilang jika menghitung parkir dan berjalan kaki. Jalur sepeda dan jalan prioritas sepeda juga terus ditingkatkan, sehingga makin sulit memakai mobil untuk lolos lewat jalan kecil, dan transportasi umum atau sepeda menjadi pilihan yang lebih menarik. Jika mencari contoh baik minibus swasta, menurut saya layanan berbagi tumpangan seperti Volkswagen Moia di Hamburg dan Hannover lebih mendekati
Beberapa perusahaan bus swasta mengoperasikan bus kota, dengan pengecualian yang merepotkan seperti tiket yang dibeli sebelumnya tidak bisa dipakai jika operatornya berbeda. Meski begitu, busnya bersih, AC-nya lumayan, dan datang cukup sering sehingga hampir tak perlu melihat jadwal. Ada petugas yang membantu lansia dan anak-anak, lansia gratis, pelajar dapat diskon, jadi cukup nyaman. Di rute yang tidak terlalu ramai juga ada minibus, dan kadang saya melihat kendaraan seperti van atau truk dengan bangku
Ada minibus maupun bus biasa, dan karena halte-nya lebih sedikit dibanding bus umum, keduanya mengisi celah dengan perjalanan yang lebih cepat. Kalau subway sedikit saja masuk sebagai opsi, subway jauh lebih disukai karena kemacetan dan keandalannya
Perusahaan mengikuti tender untuk menyediakan layanan bus dengan jumlah bayaran tetap, pada dasarnya berjanji menyediakan sopir yang menjalankan layanan sesuai jadwal. Semua tarif dikumpulkan oleh TfL, dan bus tampaknya juga sebagian besar disediakan untuk menjamin standar kualitas tertentu, sementara perusahaan menyewa dan merawatnya. Jadi tekanan penghematan biaya diletakkan pada pihak swasta, sementara jika ada keuntungan hasilnya disosialisasikan ke lembaga publik, dan TfL dapat menyediakan tiket terintegrasi yang berlaku di seluruh 43 borough
Saya tinggal di London saat tarif kemacetan diperkenalkan, dan pergi ke West End sehari sebelum serta pada hari pertama penerapannya; perbedaannya benar-benar sangat mencolok
Perubahan di sekitar Oxford Street, Regent's Street, dan Green Street sangat mengejutkan, dan bukti selama lebih dari 20 tahun tampaknya mendukung bahwa efek bersihnya besar. Tarif kemacetan NYC memakan waktu terlalu lama karena New York Democratic Party yang payah, serta hambatan hukum ala CEQA, ketika undang-undang yang niatnya baik dijadikan senjata untuk menghalangi pembangunan. Aneh melihat orang yang bahkan belum pernah ke NYC dan tidak akan ke sana tetap punya opini yang begitu kuat. Orang Amerika suka argumen slippery slope seperti, “Kalau mengemudi di Lower Manhattan dibuat sedikit lebih mahal, berikutnya truk boros BBM di Idaho akan dirampas.” Juga mengejutkan melihat orang yang tinggal di Outer Queens dan Brooklyn, yang biasa menyetir masuk ke Manhattan, mengeluh perilakunya berubah—padahal itu memang tujuannya. Parkir tepi jalan gratis di bawah 96th Street atau 110th Street harus dihapus, dan kendaraan bermesin pembakaran internal harus dilarang atau dibuat jauh lebih mahal. Cukup lihat betapa sunyinya kota-kota di Tiongkok yang mayoritas kendaraannya listrik
Sydney CBD memang tidak punya tarif kemacetan, tetapi pada hari kerja pukul 9 sampai 5 hampir mustahil menemukan parkir di bawah AUD$60 (USD$40) per hari, dan sama sekali tidak ada parkir tepi jalan gratis. Penegakan parkir juga ketat, banyak akses masuk berupa jalan tol, dan kombinasi jalan satu arah, jalur khusus bus, serta batas kecepatan yang sangat rendah membuat pengalaman berkendara menjadi tidak menyenangkan dan penuh risiko denda bagi orang yang terbiasa mengemudi di pinggiran. Semua ini pada praktiknya bekerja seperti tarif kemacetan, sehingga kebanyakan orang memilih transportasi umum saat pergi ke pusat kota
Karena itu, kebijakan yang lebih efektif dan adil seperti pelarangan atau pembatasan mobil, yang sudah bekerja baik di banyak tempat, bisa saja tersisih
Mirip dengan orang-orang yang belum pernah ke San Francisco dan tidak akan ke sana tetapi punya opini keras soal tunawisma dan kejahatan jalanan; dari kubu seberang, beberapa tahun lalu sempat ramai juga kisah seperti pelarangan buku di perpustakaan kota kecil
Saya tumbuh di pulau dan melihat bagaimana ekonomi bisa hancur ketika orang tidak bisa bergerak dengan mudah atau harus sangat memperhitungkan biaya mobilitas, dan itu tidak menguntungkan siapa pun selain segelintir orang yang cukup beruntung untuk memanfaatkan struktur itu. Mungkin pemerintah NY bisa mengambil rente dari kawasan ini tanpa menimbulkan banyak kerusakan, tetapi cara seperti ini tidak boleh menyebar. Soal lingkungan dan polusi, ketika semua orang menjadi lebih makmur, mereka juga akan lebih peduli pada lingkungan. Orang yang kesulitan memenuhi kebutuhan hidup tidak punya ruang untuk peduli apakah energinya bersih atau tidak
Legalisasi kasino, Uber, usia legal minum alkohol, dan legalisasi ganja juga serupa. Tidak ada alasan jalan tol berbayar dan tarif kemacetan berbeda. Sun Valley di Idaho pun mungkin sudah berpotensi menerapkan hal serupa, dan kendaraan bermesin pembakaran internal menjadi sasaran banyak politisi. Jika dalam 10 tahun ke depan Anda tidak melihat arus seperti itu, berarti Anda tidak benar-benar memperhatikan
Grafik kecepatan mobil di dalam zona benar-benar menunjukkan banyak hal. Di NYC, mobil tidak lebih cepat daripada sepeda paling lambat, dan biasanya lebih lambat daripada kecepatan lari
Fakta itu saja sudah menunjukkan bahwa ini jalan yang benar. Meski begitu banyak infrastruktur dan upaya dicurahkan untuk mobil, pada praktiknya tetap tidak membuat siapa pun bergerak cepat. 9mph adalah kecepatan yang sangat lambat bahkan bagi pesepeda yang paling lemah dan berhati-hati
Ada orang yang punya masalah mobilitas sehingga tidak bisa berjalan kaki atau bersepeda tetapi masih bisa mengemudi, dan mobil melindungi dari dingin, panas ekstrem, serta hujan deras. Bagi kelompok yang lebih sering mengalami interaksi yang tidak diinginkan, keterpisahan dari orang lain juga bisa penting. Membawa barang juga jauh lebih mudah, dan saat ditabrak kendaraan lain, berada di dalam mobil jauh lebih aman. Para pendukung komuter sepeda sering menutup-nutupi hal ini, tetapi kalau bertanya soal kecelakaan, cukup banyak orang yang pernah ditabrak mobil sampai tulangnya patah. Saya mendukung lebih banyak berjalan kaki dan bersepeda, tetapi menurut saya solusi terbaik adalah multimoda. Alasan saya tidak bersepeda ke kantor sekarang juga karena saya pernah tergelincir di genangan air saat berangkat kerja dan pergelangan kaki saya cedera parah. Kalau menelusuri statistik kecelakaan sepeda yang tidak fatal, hasilnya cukup menakutkan, dan meski tidak sampai meninggal, Anda tetap bisa mengalami hal yang benar-benar mengerikan
Jika mempertimbangkan sepeda listrik dan skuter listrik, mungkin layak juga mendorong pembangunan terowongan bawah tanah agar perjalanan antar-borough utama bisa dilakukan dengan kecepatan rata-rata sekitar 15mph. Menurut saya, memungkinkan moda transportasi kecil yang efisien seperti ini akan sangat meningkatkan kelayakhunian kota. Atau seluruh terowongan itu juga bisa dibuat menjadi jalur layang
Hal-hal seperti ini memang jarang, tetapi dalam jangka panjang risikonya tidak bisa diabaikan. Di kota-kota Eropa saya sebisa mungkin menghindari mobil dan bersepeda untuk bekerja, tetapi saat tinggal di NYC saya pernah dirampok, dan saya juga pernah melihat pesepeda yang terluka karena ditabrak mobil. Karena itu saya tidak ingin bersepeda di NYC, dan pada sore atau malam hari saya naik taksi. Kecepatan bukan segalanya
Dari sudut pandang London, pusat kota dan sebagian besar zona congestion charge menjadi jauh lebih nyaman untuk berjalan kaki
Polusi juga membaik secara signifikan. Dulu ketika datang ke London dan naik kereta bawah tanah, saat membuang ingus lendir saya berwarna hitam, tetapi sejak beberapa tahun terakhir itu tidak terjadi lagi. Semoga NY mendapat perbaikan yang sama
Itu masih terjadi hanya setelah 20 menit naik jalur dalam seperti Victoria, dan penyebabnya bukan emisi kendaraan melainkan debu rem kereta
https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/03611981221138801
Kenaikan kecepatan memang bagus bagi orang yang mampu membayar tarif. Itulah manfaat umum jalan berbayar bagi mereka
Fakta bahwa lalu lintas NYC mulai mengalir berarti kontrak sederhana dari tarif jalan itu terpenuhi dan semua pihak mendapat haknya
Lebih baik melarang moda transportasi pribadi dan membuat taman serta jalan pedestrian
Tulisan ini mengingatkan saya pada tahun 1990-an. Saat itu kita bisa percaya bahwa America terus membaik dan ada alasan untuk berharap
Ada masa ketika New York City belum memiliki mobil tetapi sudah punya banyak transportasi umum. Tentu ada kuda dan kotoran kudanya, dan populasinya juga jauh lebih kecil, tetapi tetap saja begitu
Referensinya ada di komentar ini [1]
[1] https://news.ycombinator.com/item?id=42329211
https://www.vanshnookenraggen.com/_index/2021/01/ind-second-...
https://www.nycsubway.org/wiki/IND_Second_System_-_1929_Plan
https://www.awakennyc.com/second-system-gems
Bagus kalau semua angkanya membaik, tetapi saya berharap ada metrik yang juga mencoba mengukur utilitas keseluruhan dari perubahan ini
Rata-rata waktu komuter, atau lebih jauh lagi sesuatu seperti
commute_time * dollars_spent_commuting^B, bisa mencerminkan utilitas relatif antara waktu dan uang. Tentu saja nilai B berbeda untuk tiap orang, tetapi tetap mungkin untuk dicoba. Dengan kata lain, kalau tarif kemacetan dibuat bukan $15 melainkan $1000, angka-angka di artikel akan terlihat jauh lebih baik dan tampak seperti sukses besar. Tulisan ini sama sekali tidak berupaya mengukur potensi kerugiannyaSaya berjalan di pusat kota pada Rabu malam, dan suasananya kosong sampai terasa menyeramkan. Akhir pekan lalu justru kebalikannya karena cuacanya bagus, tetapi saya belum pernah merasakan kesan sepi setingkat itu. Toko-toko kosong terlihat jelas, dan rasanya jumlahnya bertambah. Saya punya teman yang membuka toko di downtown tepat sebelum ini terjadi; saya belum tega bertanya, tetapi rasanya ini tidak akan menguntungkan usaha kecil
Hal menarik dari tarif kemacetan adalah, selama Anda tidak keluar dari zona kemacetan, Anda bisa terus memarkir mobil di Manhattan secara gratis
Memiliki mobil di Manhattan mungkin adalah hal yang paling mendekati superpower yang bisa dialami kebanyakan orang, dan tarif kemacetan mungkin membuat hitung-hitungannya jadi lebih menguntungkan
Penasaran apakah pernah coba naik sepeda atau naik subway. Naik taksi juga bisa. Saya tidak mengerti kenapa orang masih mau repot memelihara mobil di tempat seperti Manhattan. Apakah sampai sebegitu bencinya pada sesama warga di sekitarnya sehingga harus terus terisolasi dari masyarakat