Keberhasilan yang Bisa Diprediksi dari Kebijakan Tarif Kemacetan Manhattan

• Setelah New York City menerapkan tarif kemacetan Manhattan, bahkan sebagian pengemudi yang semula menentang mulai mengubah penilaian mereka setelah benar-benar merasakan waktu tempuh yang lebih singkat
• Maura Ryan, seorang terapis wicara yang bolak-balik antara Queens dan Manhattan, sempat sangat menentang tarif harian 9 dolar karena ia harus menyeberangi East River beberapa kali dalam sehari
• Setelah kebijakan diberlakukan, perjalanan yang dulu memakan waktu lebih dari 1 jam kini bisa berkurang menjadi 15 menit pada kondisi terbaik, sehingga keseimbangan yang dirasakan antara beban biaya dan penghematan waktu pun berubah
• Dalam jajak pendapat, jumlah pendukung tarif kini juga melampaui penentangnya, menunjukkan arah yang berbeda dari penolakan keras beberapa bulan lalu
• Jika pelonggaran kemacetan jalan benar-benar terbukti, tarif kemacetan dapat diterima bukan sebagai pajak yang merepotkan, melainkan sebagai kebijakan yang meningkatkan efisiensi mobilitas

---

Pengalaman Pengemudi Berubah dari Penolakan Menjadi Manfaat yang Terasa

• Terapis wicara New York City Maura Ryan merasa kebijakan tarif kemacetan sebagai beban besar sebelum diberlakukan
  • Ada kalanya ia harus menyeberangi East River dengan mobil beberapa kali sehari untuk menemui pasien di Queens dan Manhattan
  • Ia marah karena harus membayar tarif harian 9 dolar setiap kali itu terjadi
• Setelah kebijakan dijalankan, pengalaman perjalanannya berubah
  • Rute yang dulu memakan waktu lebih dari satu jam sekarang bisa berkurang menjadi 15 menit pada kondisi terbaik
  • Sikap Ryan pun berubah sampai ia mengatakan, “Ini sangat bagus”\n

Opini Publik Juga Bergeser dari Dominan Menolak Menjadi Dominan Mendukung

• Perubahan Ryan bukan sekadar kasus individual
• Dalam jajak pendapat, saat ini pendukung tarif lebih banyak daripada penentangnya
• Padahal hingga beberapa bulan lalu, kebijakan ini menghadapi penolakan keras

Efek Kebijakan yang Mulai Terlihat

• Perubahan yang tampak saat ini bisa diringkas menjadi dua hal
  • Sebagian pengemudi mengubah sikap terhadap tarif kemacetan setelah benar-benar merasakan waktu tempuh yang lebih singkat
  • Opini warga New York juga bergeser dari dominan menolak menjadi dominan mendukung

[GN⁺]

Komentar Hacker News

• Tarif kemacetan benar-benar bagus. Saya sering pergi ke Manhattan pada hari Jumat, dan Canal Street pukul 17.00 kini mengalir lancar, tidak lagi macet dipenuhi mobil yang diam dengan mesin menyala seperti dulu.
  Kota ini terlihat seperti kota biasa, bukan tempat yang penuh klakson, debu ban, dan gas buang; orang-orang yang dulu datang ke LES pada Jumat malam dengan mobil mahal, memutar musik keras-keras, dan membiarkan mesin menyala juga sudah menghilang. Semua orang yang saya ajak bicara menyukai lingkungan yang berubah ini.

  • Saya tidak tinggal di New York, tetapi karena ada urusan publik dan juga penasaran, saya mengikuti kebijakan tarif kemacetan ini secara longgar, dan saya tidak terpikir manfaat seperti ini.
  • Menariknya, di London, zona tarif kemacetan tidak menghasilkan efek seperti ini. Sebab tarif kemacetan berakhir pukul 18.00.
    Jadi orang-orang yang ingin memamerkan mobil performa tinggi yang berisik masih tetap muncul pada Jumat atau Sabtu malam.
  • Tarif kemacetan hanya separuh solusi; separuh sisanya harus berupa reformasi MTA.
    Sepanjang yang saya ingat, MTA selalu menjadi lubang penghisap uang tanpa akhir yang disfungsional, dan dengan MTA saat ini, berapa pun uang yang dilemparkan kepadanya akan dihambur-hamburkan, menghilangkan potensi manfaat tarif kemacetan.
  • Senang mendengar dampak positif tarif kemacetan. Saya ingin melihat bagaimana ini dapat membantu mengurangi kemacetan di Toronto.
    Sayangnya, ketika saya mengusulkan tarif kemacetan sebagai solusi yang mungkin dalam sebuah proyek akademik, saya hanya ditertawakan.
  • Setiap kali melihatnya, saya selalu heran bahwa biaya yang relatif kecil bisa mengubah perilaku secara besar. Pada tingkat kolektif, tampaknya orang menilai waktu mereka terlalu tinggi dan menilai uang terlalu rendah.

• Apakah ada metrik yang menunjukkan kelemahan kebijakan ini? Saya agak bingung karena setiap kali topik ini muncul, banyak orang bersikukuh bahwa pasti ada sisi buruknya.
  Sepertinya tidak ada satu pun hasil terukur yang tampak buruk.

  • Hal yang hampir sama terjadi setiap kali ruang parkir mobil di kawasan belanja yang ramai dihilangkan lalu jalur sepeda, jalur khusus bus, dan lingkungan pejalan kaki diperbaiki.
    Para pemilik toko serempak menolak dan meramalkan bencana, tetapi setelah benar-benar diubah, penjualan dan lalu lintas pejalan kaki justru meningkat besar. Tampaknya kemampuan pemilik toko untuk “mengenal pelanggan” cukup terbatas, atau bias terhadap kebutuhan parkir mobil dan pengiriman mereka sendiri.
  • Di AS pada dasarnya ada sistem kasta, dan transportasi umum diperlakukan seperti sesuatu milik kasta bawah yang sebisa mungkin harus dihindari oleh orang yang dihormati secara sosial.
    Sayang sekali, karena transportasi umum yang dibuat dengan baik itu benar-benar luar biasa — https://www.youtube.com/watch?v=bNTg9EX7MLw [NotJustBikes]
  • Penolakan terhadap tarif kemacetan Manhattan cenderung berbanding terbalik secara aneh dengan seberapa sering orang itu pergi ke Manhattan.
    Kini ini terlihat seperti sinyal lain yang mewakili kemarahan pemilih pedesaan terhadap kota liberal.
  • Proyek ini telah diteliti selama 10 tahun, jadi para penentangnya tidak punya banyak pijakan. Mereka harus menghadapi penelitian selama 10 tahun.
    Banyak opini penentang memandang mengemudi masuk ke kota secara romantis, seolah-olah itu adalah semacam hak atau privilese warga New York.
  • Secara sederhana, biaya dalam dolar untuk mengemudi masuk ke Manhattan melalui rute tersebut meningkat. Jadi kemungkinan ada orang yang dirugikan.
    Makan siang yang benar-benar gratis itu jarang, tetapi dalam kasus ini tampaknya cukup murah.

• Tautan alternatif: https://archive.ph/6qlmb

• Sepeda jauh lebih efisien daripada mobil, dan dalam hal penggunaan jalan sebenarnya kira-kira 5 kali lebih efisien. Jika orang berpindah dengan sepeda, jalan terlihat jauh lebih tidak padat.
  Agar dua lajur yang sama terlihat setara, lalu lintas sepeda harus 5 kali lebih banyak daripada mobil. Jika jalan terlihat kosong, itu sebenarnya bisa berarti “mobilnya berkurang”.

  • Sepeda lebih efisien ketika cuacanya baik, barang bawaan hampir tidak ada, dan 1 orang yang berpindah.
    Kalau dipikir-pikir, kondisi ini memang mencakup sebagian besar lalu lintas, tetapi batasannya tetap harus dibuat jelas.
  • Untungnya NYC sangat mendukung hal ini sampai-sampai mulai menerbitkan surat panggilan pelanggaran ringan bahkan untuk pelanggaran sepeda kecil: https://ny1.com/nyc/all-boroughs/traffic_and_transit/2025/05...
    /s
    Jika melakukan hal yang sama dengan mobil, Anda hanya akan mendapat tilang lalu lintas.

• Semua orang mengatakan ini perubahan dramatis, tetapi menariknya artikel menyebutkan volume lalu lintas turun sekitar 10%, jadi bagi saya itu tidak terdengar seperti perubahan dramatis.
  Mungkin karena berada di dekat titik kritis, perubahan volume lalu lintas yang relatif kecil menghasilkan perubahan besar pada waktu tempuh atau kemacetan.

  • Lalu lintas Manhattan pada dasarnya sudah mendekati batas kapasitas. Pada sebagian besar waktu, terutama jam sibuk, mobil-mobil saling menguntit rapat.
    Menurunkan volume lalu lintas ke 90% dari kapasitas saja membuat perbedaan besar. Jika ada sedikit kelonggaran di sana-sini, arus menjadi jauh lebih mulus, dan bagi orang-orang yang tidak tersingkir oleh harga, pengalamannya jauh lebih baik. Arus bus juga hampir pasti membaik, sehingga membantu banyak orang.
  • Mirip dengan ketika dalam aliran fluida mencapai aliran tercekik atau menyentuh kecepatan suara, hambatan melonjak secara diskontinu dan merusak segalanya.
  • Benar. Lalu lintas di sekitar sekolah juga begitu, dan setidaknya di wilayah Inggris tempat saya tinggal, itu jelas terjadi.
    Total volume lalu lintas di jalan bukanlah segalanya, tetapi dampak yang dihasilkan perbedaan itu sangat besar.

• Kemacetan akan kembali meningkat seperti di London
  Jika tarifnya tidak dibuat cukup mahal untuk benar-benar menahan orang, mereka akan tetap menyetir. Di London, membayar tarif masuk £15 lebih murah daripada membeli tiket pulang-pergi kereta bawah tanah untuk 2 orang dewasa dari pinggiran luar kota. Jika dibandingkan dengan kenyamanan, kemudahan, keandalan, dan kepraktisan mobil pribadi dibanding transportasi umum London, jelas mengapa makin banyak orang memilih membayar tarif dan tetap menyetir
  Jika benar-benar ingin mencegah kemacetan, tarifnya harus dinaikkan dari £15 menjadi sekitar £150–250 per hari. Namun jika begitu, hampir tak ada yang akan membayar dan pendapatan akan hilang, jadi mereka tidak akan melakukannya

  • Jika tetap macet meski ada tarif, mereka bisa meningkatkan pendapatan lebih besar dengan menaikkan harga sampai kemacetan berkurang
    Mirip logika “terlalu ramai sampai tidak ada yang pergi”
  • Jika memikirkan sifat bagaimana kemacetan muncul, ini cukup masuk akal
    Pemerintah tidak melakukan hal-hal yang mencegah kemacetan—seperti mengizinkan pembangunan hunian berkepadatan tinggi untuk mengurangi jarak komuter, atau memperbesar kapasitas sistem transportasi umum dan jalan—sampai kemacetannya benar-benar parah
    Jadi ketika tarif kemacetan pertama kali diterapkan, wajar jika kemacetan berkurang. Jika biaya sesuatu dinaikkan, penggunaannya turun. Namun setelah itu, mengapa melakukan langkah lain sampai kemacetan kembali parah? Seiring waktu, populasi bertambah dan infrastruktur yang ada tidak diganti meski menua dengan alasan “belum diperlukan”. Pada akhirnya kemacetan menjadi seburuk dulu, sementara orang-orang harus hidup dengan perangkat pengawasan berskala besar baru dan pajak regresif
  • Saya juga berpikiran sama. Sydney punya banyak tarif jalan, tetapi bukan untuk kemacetan; pada dasarnya lebih mirip pajak tambahan
    Tetap saja itu tidak menghentikan orang memakai mobil. Mungkin yang benar-benar efektif adalah ketika jalan pejalan kaki dan berkurangnya ruang parkir membuat menyetir jauh lebih merepotkan daripada naik bus

• Video Climate Town terkait: https://www.youtube.com/watch?v=DEFBn0r53uQ

• Di bidang adaptasi iklim, gerakan lingkungan, dan perencanaan kota, ada sangat banyak kebijakan yang bisa memberi dampak yang terasa seperti “ya jelas begitu, kan?”. Mengejutkan betapa masyarakat dan dunia politik mengabaikan begitu banyak ide yang mudah dan sederhana
  Mungkin kita tidak perlu membakar Bumi demi mencapai AGI untuk “menyelesaikan perubahan iklim” atau “membuat kota yang layak huni”. Sekalipun teknologi seperti itu mungkin ada, ia tidak akan menghentikan badai hurikan atau menyingkirkan mobil dari jalanan
  Saya berharap lebih banyak kota di Amerika Utara mengikuti langkah ini. Sayang sekali begitu banyak kota sudah terlalu lama melakukan hal yang bertolak belakang dengan ide bagus

• Saya tidak mengerti mengapa ini disebut tarif kemacetan, seolah-olah harganya berubah dinamis sesuai tingkat kemacetan. Kenyataannya tampak seperti tarif tetap 9 dolar. Apakah saya melewatkan sesuatu?
  https://en.wikipedia.org/wiki/Congestion_pricing_in_New_York...

• Tarif kemacetan itu sendiri oke. Kebanyakan orang parkir di utara 60th Street untuk menghindari pajak
  Tapi tarif terowongan benar-benar mahal