Mobil listrik menghasilkan polusi debu rem lebih rendah daripada mobil bermesin pembakaran internal

• Menurut studi EIT Urban Mobility, mobil listrik menghasilkan polusi debu rem 83% lebih rendah dibandingkan mobil bermesin pembakaran internal
• Kunci dari efek penurunan ini adalah penerapan teknologi pengereman regeneratif
• Debu rem menyumbang hingga 55% dari partikel halus PM10 di area perkotaan
• Ada klaim bahwa mobil listrik menyebabkan keausan ban lebih besar, tetapi debu rem lebih mudah masuk ke udara
• Peralihan ke transportasi umum dan berjalan kaki menunjukkan efek terbesar dalam mengurangi polusi non-knalpot

---

Masalah kualitas udara perkotaan dan sorotan baru pada debu rem

• Diskusi tentang mobil listrik selama ini terlalu terfokus pada emisi tailpipe (knalpot), padahal debu rem merupakan sumber polusi perkotaan yang kurang mendapat perhatian
• Seiring meningkatnya penggunaan mobil listrik, debu rem dan sumber polusi non-knalpot lainnya muncul sebagai isu utama

Efek pengurangan debu rem pada mobil listrik

• Menurut studi yang dilakukan EIT Urban Mobility di London, Milan, dan Barcelona, kendaraan listrik berbasis baterai menunjukkan hasil penurunan polusi debu rem sebesar 83% dibandingkan kendaraan bermesin pembakaran internal
• Dengan demikian, pembahasan tentang udara bersih di perkotaan semakin meluas ke bidang emisi non-knalpot (Non-Exhaust Emission)

Pengereman regeneratif dan prinsip pengurangan debu

• Mobil listrik memanfaatkan teknologi pengereman regeneratif (Regenerative Braking) yang memutar motor secara terbalik saat melambat untuk mengubah energi menjadi listrik dan menyimpannya ke baterai
• Karena tidak perlu menggunakan rem mekanis sesering rem gesek tradisional, emisi partikel akibat keausan kampas rem berkurang drastis
• Teknologi ini juga meningkatkan efisiensi sistem dan bahkan umur baterai

Debu rem, risiko kesehatan, dan proporsinya

• Debu rem terdiri dari partikel halus kompleks seperti besi, tembaga, seng, dan karbon organik, dan bisa menyumbang hingga 55% dari materi partikulat udara (PM10)
• Partikel dari keausan rem berukuran di bawah 10 mikron, dan kadang-kadang bahkan di bawah 100 nanometer sebagai partikel ultrahalus
• Menurut penelitian, khususnya debu rem yang kaya tembaga dapat memicu stres oksidatif dan peradangan yang parah, dan dalam beberapa kasus bahkan lebih berbahaya bagi tubuh manusia daripada partikel gas buang diesel
• Paparan debu rem menunjukkan keterkaitan tinggi dengan penyakit pernapasan seperti asma dan penyakit kardiovaskular

Perbandingan mobil listrik dengan keausan ban dan permukaan jalan

• Meski ada klaim bahwa keausan ban sedikit lebih tinggi, debu rem lebih mudah melayang di udara sehingga tingkat bahayanya bagi tubuh manusia lebih besar
• Bahkan jika keausan ban, rem, dan permukaan jalan digabungkan, mobil listrik (BEV) tetap menghasilkan polusi partikel 38% lebih rendah dibandingkan mobil bermesin pembakaran internal (tidak termasuk emisi knalpot)

Efek nyata dan masalah kesetaraan

• Dalam kasus California, wilayah dengan peningkatan adopsi EV terbukti mengalami perbaikan kualitas udara dan penurunan kunjungan UGD akibat asma
• Namun, wilayah berpendapatan rendah memiliki laju adopsi EV yang lebih lambat, sehingga muncul isu kesetaraan dalam peningkatan kualitas udara dan kebutuhan akses yang lebih baik

Tren kebijakan, regulasi, dan inovasi teknologi

• Seiring emisi knalpot menurun, diperkirakan porsi polusi partikel perkotaan dari sumber non-knalpot (terutama debu rem) akan semakin besar
• Regulasi seperti Euro 7 di Eropa tengah mendorong penyusunan standar lingkungan untuk debu ban dan rem
• Beberapa produsen mencoba menerapkan sistem drum rem tertutup pada mobil listrik untuk secara fisik menahan debu, sementara produsen ban juga fokus mengembangkan senyawa pengurang debu

Solusi mendasar untuk mengurangi polusi non-knalpot

• Menurut laporan tersebut, pengurangan jumlah mobil itu sendiri dan peralihan ke transportasi umum/sepeda/berjalan kaki dapat meningkatkan efek pengurangan polusi partikel non-knalpot hingga 5 kali lipat
• Meski demikian, mengingat ada jutaan mobil di kawasan perkotaan, penerapan teknologi pengereman regeneratif pada mobil listrik merupakan kemajuan penting bagi perbaikan kualitas udara di kota-kota besar

[GN⁺]

Pendapat Hacker News

• Saya rasa prinsip yang sama juga berlaku untuk mobil hibrida. Faktanya, jumlah mobil hibrida jauh lebih banyak daripada EV murni. Intinya, hibrida mengubah energi kinetik menjadi pengisian baterai lewat pembangkitan listrik, alih-alih membuang energi melalui gesekan. Lihat statistik terkait di sini
  • Saya rasa inti dari hibrida bukan hanya regenerative braking. Tentu itu keuntungan besar, tetapi kemampuan menjaga mesin pada putaran optimal (RPM) juga sangat penting
  • Mengutip sebagian isi laporan, semakin tinggi tingkat elektrifikasi kendaraan, semakin tinggi pemanfaatan regenerative braking, dan akibatnya emisi partikel halus (PM) dari keausan rem berkurang. Dalam skenario terburuk pun, hibrida mengurangi emisi keausan rem sebesar 10~48%, plug-in hybrid 66%, dan EV murni hingga 83%
  • Kemarin saya menonton video yang sangat menarik tentang polusi partikel halus dari rem. Di situ juga dijelaskan bahwa regenerative braking bahkan mengurangi polusi panas, hal yang sebelumnya tidak saya tahu. Ini terutama penting untuk sistem kereta bawah tanah; London Tube disebut makin panas dari tahun ke tahun
  • Yaris hybrid saya hampir selalu punya rotor rem belakang yang berkarat. Itu menunjukkan betapa jarangnya rem dipakai. Pada titik tertentu saya sadar bahwa saya hampir tidak perlu rem karena hanya mengandalkan regenerative braking
  • Statistik Inggris juga berbeda dari AS. Lihat tautan. Mungkin ini karena perbedaan jarak tempuh maksimum. Per Juni 2025, sekitar 1,6 juta battery electric vehicle dan 860 ribu plug-in hybrid terdaftar di jalanan Inggris, dan jumlah EV murni sudah lebih banyak daripada plug-in hybrid serta selisihnya terus membesar. Non-plug-in hybrid tidak dihitung di sini, dan menurut saya mobil seperti itu pada dasarnya hanya menunda peralihan dari bensin
• Karena saya melakukan konversi EV sendiri secara langsung (sudah membuat beberapa), biasanya saya menghubungkan regenerative braking ke sakelar lampu rem. Begitu pedal rem ditekan sedikit saja, regenerative braking langsung aktif, dan arus ampere yang mengalir ke arah baterai bisa terlihat di layar kecil pada dashboard. Hanya ketika pedal ditekan lebih dalam rem gesek mulai bekerja. Saya belum punya statistik soal interval penggantian brake pad karena mobil saya belum menempuh jarak yang cukup, tetapi jelas terlihat bahwa keausan pad berkurang drastis. Semua yang saya tahu tentang teknologi EV saya bagikan di channel youtube.com/@foxev-content
  • Di mobil manual, biasanya kita memperlambat laju saat turunan dengan engine brake. Saya penasaran bagaimana kalau EV ditambah pedal ketiga untuk menghadirkan lagi kontrol halus seperti transmisi manual. Misalnya pedal itu mengatur tuas sehingga hanya regenerative braking yang bekerja, memberi sensasi seperti “downshift”
• Semakin banyak data dan bukti seperti ini, semakin baik. Ini sekarang sudah menjadi fakta yang sangat jelas dan dikenal luas. Tidak ada emisi knalpot sama sekali, dan debu terkait pengereman juga jauh berkurang. Memang keausan ban sedikit lebih tinggi karena bobot, tetapi secara keseluruhan tetap jauh lebih baik daripada mobil ICE
  • Saya juga menantikan berkurangnya orang aneh yang mengendarai hot rod tanpa knalpot di jalan kalau EV makin banyak
  • Soal keausan ban, ada hal yang saya khawatirkan. Ban mengandung banyak polimer berbahaya, jadi saya harap masalah ini juga segera terpecahkan
  • Akan sangat menarik membandingkan data residu debu rem pada berbagai powertrain dari kendaraan yang sama (misalnya: Lexus UX 200(ICE), UX 300h(hibrida), UX 300e(EV)). Dugaan saya hibrida paling sedikit, lalu ICE, dan EV murni di urutan ketiga. Alasannya, EV setidaknya lebih berat beberapa ratus kg karena bobot baterai (sekitar 400 kg tambahan). Kenaikan bobotnya mendekati 30%, sementara hibrida hanya naik 5% dibanding ICE, sekitar 80 kg, jadi ada perbedaan
  • EV rata-rata 10~15% lebih berat daripada mobil ICE yang sebanding, sehingga polusi partikel halus dari keausan ban juga meningkat. Penelitian terbaru menunjukkan bahwa sebagian besar polusi partikel halus berasal dari ban. Memang EV jauh lebih baik daripada ICE, tetapi eksternalitas tambahan seperti polusi, kemacetan, dan masalah keselamatan tetap ada, jadi kita tidak boleh berhenti pada sekadar mengganti ICE ke EV secara 1:1; upaya untuk mengurangi jumlah kendaraan secara keseluruhan juga harus berjalan beriringan
  • Anda bilang “jauh lebih baik”, tapi saya ingin tahu berdasarkan apa. Apakah ada data yang benar-benar setara untuk membandingkan CO2 dari produksi baterai litium, pekerja anak, biaya rantai pasok, dan sebagainya dengan pembuatan mobil ICE? Hal yang sama berlaku untuk daur ulang. Kalau hanya membandingkan lifecycle produk, itu tidak banyak berarti. Faktanya, proses manufaktur dan daur ulang EV kurang transparan, dan ada biaya logistik maupun lingkungan yang sangat besar dari penambangan logam langka, pemrosesan di China, hingga perakitan akhir di AS/Eropa. Mobil ICE justru bisa diproduksi secara lokal dan punya pengalaman panjang. Menarik kesimpulan hanya dari sebagian realitas adalah kekeliruan besar, dan EV belum tentu pasti lebih bersih
• Saya sudah mengendarai plug-in hybrid sekitar 80 ribu kilometer selama 4 tahun, dan belum pernah ganti pad sama sekali. Saat saya membelinya sebagai mobil bekas juga sama, dan bengkel baru-baru ini bilang kasus seperti ini sangat umum pada mobil hibrida. Sepertinya regenerative braking memang berperan besar
  • Saya ingin bertanya apakah 80 ribu kilometer itu banyak. Saya juga pernah membawa Ford Fiesta lebih dari 200 ribu kilometer tanpa perlu ganti pad. Tentu bantuan motor berpengaruh, tetapi mobilnya juga ringan, jadi kalau tidak mengemudi agresif, pada jarak seperti itu memang bisa saja belum perlu ganti pad
• Sebagai pemilik EV, saya merasakan langsung bahwa pengurangan debu rem masih kalah besar dibanding peningkatan keausan ban. Saya harus mengganti ban setiap 10 ribu mil
  • Jika ban hanya bertahan 10 ribu mil, kemungkinan besar itu masalah gaya mengemudi. Saya juga pernah mengendarai sedan listrik yang berat, tetapi hampir tidak pernah harus mengganti karena ban benar-benar habis
  • Artikel itu menyebut bahwa bahkan jika keausan ban dan jalan ikut dihitung, mobil listrik tetap menghasilkan polusi partikel 38% lebih sedikit daripada mobil ICE. Ditambah lagi, kalau emisi knalpot dihitung, selisihnya makin besar
  • Mengatakan bahwa keausan ban meniadakan pengurangan debu rem hanya berdasarkan pengalaman pribadi terasa tidak meyakinkan. Itu juga dugaan yang bertentangan dengan hasil penelitian nyata
  • Saya sarankan mencoba ganti merek atau jenis ban. Yang Anda pakai sekarang jelas tidak cocok dengan kendaraannya. Bahkan untuk EV, umur ban seharusnya jauh lebih lama. Ban itu sangat beragam menurut tujuan pemakaian dan musim, jadi kalau salah pasangan, mobil apa pun bisa bermasalah
  • Saya juga punya dua EV, dan setelah lebih dari 10 ribu mil kondisi bannya masih seperti baru. Rasanya kebiasaan mengemudi sehari-hari jauh lebih berpengaruh daripada apakah itu EV atau bukan
• EV justru punya efek sebaliknya: karena bobot baterai dan torsi tinggi, polusi partikel halus dari ban bisa lebih banyak. Saya pernah melihat angka bahwa keausan biasanya sekitar 20% lebih tinggi
  • Artikel itu sempat menyinggung partikel halus dari ban (meski tidak terlalu mendalam), dan katanya partikel ban lebih berat sehingga tidak terlalu melayang di udara dibanding debu rem. Di AS, EV yang berat dikendarai dengan kecepatan tinggi, jadi kenyataannya mungkin berbeda dari statistik global. Diperlukan lebih banyak penelitian yang mencerminkan kondisi jalan nyata (EV berat seperti di AS, mengemudi cepat). Brake pad dan rotor EV di AS juga ukurannya sangat besar
  • Hal pertama yang terpikir oleh saya juga bahwa ban akan lebih cepat aus. Debu rem yang berkurang memang bagus, tetapi rasanya akan terimbangi oleh peningkatan keausan ban
• Pabrikan rem global seperti Brembo sudah sejak lama mengembangkan produk dan pasar baru untuk menghadapi era EV. Jika EV makin banyak di jalan, perubahan ini tak terelakkan
  • Justru karena EV lebih berat dan butuh rem yang lebih besar, saya rasa mereka akan tetap mendapat untung dari permintaan rem besar meski pendapatan dari penggantian pad menurun
• Sudah jelas bahwa mobil ICE setidaknya harus segera dilarang di kota. Tidak ada pilihan yang lebih jelas daripada ini untuk memperbaiki kualitas udara
  • Jika semua penyewa harus beralih ke mobil listrik, saya rasa dalam 5 tahun ke depan tidak akan mungkin menemukan tempat charger di kota. Pemilik rumah sewaan tidak akan mau membayar pemasangan charger, dan kota juga akan kesulitan dalam pemungutan suara maupun pendanaan. Kebijakan pelarangan penjualan mobil ICE di California pun pada kenyataannya berlangsung saat infrastruktur fast charging yang layak nyaris tidak ada. Saya ingin segera beralih ke mobil listrik, tetapi dengan waktu pengisian dan infrastruktur saat ini, kebutuhan 1.000 orang di kompleks tempat tinggal maupun jutaan penyewa di kota tidak akan bisa dipenuhi. Ditambah lagi, tidak ada kemauan membayar pajak untuk memperluas transportasi umum, jadi ada batasnya. Di kota-kota AS pun hampir tidak ada kasus di mana tersedia lebih dari 1 charger per 500 orang secara nyata. Parkiran pusat kota juga sangat kekurangan fasilitas charging. Dalam kenyataan seperti ini, dampak lanjutan dari perubahan teknologi tidak bisa didekati secara sederhana dengan pola pikir “beli Prius saja”. Transisi EV di India akan jauh lebih sulit daripada di AS. “Melarang ICE” mungkin bisa menjadi tujuan, tetapi bukan solusi yang realistis sebelum masalah infrastruktur charging diselesaikan
  • Saya juga ingin pindah ke mobil listrik, tetapi sebagai penyewa saya tidak bisa memasang charger di tempat tinggal. Saya rasa masalah charging bagi penyewa harus segera diselesaikan
  • Mungkin ada baiknya juga mencontoh kebijakan seperti di Eropa yang memperketat regulasi emisi secara bertahap
  • Saya menentang pelarangan. Polusi seperti ini adalah eksternalitas, jadi lebih masuk akal jika biayanya dibebankan lalu dicerminkan dalam harga pasar
  • Menurut saya jangan meniru model Norwegia. Berkat insentif dan subsidi besar, tingkat adopsi EV memang tinggi, tetapi dengan uang sebanyak itu, seharusnya bisa dipakai untuk memperluas transportasi umum dan mengurangi ketergantungan pada mobil itu sendiri. Artikel terkait
• Ini perubahan yang sangat keren. Saya memakai mode B di VW EV dan mengemudi hampir sepenuhnya dengan pedal "gas"; memang belum sepenuhnya one-pedal drive, tetapi saya sepenuhnya memanfaatkan regenerative braking. Ada batas untuk perlambatan cepat, tetapi untuk berkendara sehari-hari saya hampir tidak pernah memakai pedal rem. Kalau bisa memperkirakan kecepatan lebih awal dan melepas pedal lebih cepat, rasanya benar-benar seperti game karena bisa mengemudi tanpa rem. Rem mekanis kebanyakan hanya terpakai saat kecepatan sangat rendah, dan hampir tidak pernah dipakai kecuali dalam situasi benar-benar darurat. Saya sangat puas ketika melihat baterai bertambah 1~2% saat melewati turunan panjang
• Rasanya kita masih terus berusaha meyakinkan diri sendiri tentang kelebihan EV. Perubahannya terlalu lambat dan menyakitkan
  • Saya pernah melihat video di Instagram saat Kia mengalahkan Ferrari dalam balapan. Yang paling menarik justru reaksi di komentarnya; dulu orang akan kagum pada performa Ferrari, tetapi sekarang suasananya berubah menjadi sekadar “cantik”, “terlihat seperti mobil lama”. Memang Kia hanya menang di bagian akselerasi, dan esensi mobil belum tentu soal kecepatan, tetapi tetap mengesankan bahwa Ferrari tampak seperti sekadar peninggalan masa lalu
  • Karena keterbatasan teknis seperti pembangunan infrastruktur, transisi yang drastis memang sulit diwujudkan secara realistis
  • Saya ingin balik bertanya, kenapa fakta bahwa EV adalah opsi yang jelas lebih baik justru dianggap tidak otomatis?