- Bandara adalah infrastruktur inti yang menopang perjalanan jarak jauh dan aktivitas ekonomi, tetapi pembangunan bandara baru sering kali nyaris terhenti karena kombinasi kebisingan, lahan, lingkungan, dan penolakan lokal
- Penyebaran pesawat jet penumpang membuat permintaan penerbangan dan kebutuhan fasilitas melonjak, tetapi kebisingan jet menjadi pusat penolakan warga, gugatan hukum, dan perdebatan regulasi
- Meski ada langkah seperti mesin turbofan, standar kebisingan FAA, peredaman suara, dan pembelian lahan, peningkatan jumlah penerbangan dan perluasan kota terus berlanjut sehingga konflik lokasi tidak hilang
- AS selama ini menyerap permintaan dengan meningkatkan kapasitas bandara yang ada lewat penambahan dan penataan ulang landasan pacu, pesawat yang lebih besar, tingkat keterisian yang lebih tinggi, penyebaran hub, dan perbaikan pengendalian lalu lintas udara, bukan dengan membangun bandara baru
- Bottleneck bandara lebih terkait lokasi dan penerimaan publik daripada pendanaan, sementara perjalanan udara menjadi moda transportasi umum yang lebih murah dan aman meski pembangunan infrastrukturnya makin sulit
Bandara penting, tetapi sulit dibangun dari nol
- Penerbangan berkontribusi sekitar 8% terhadap PDB dunia melalui dampak langsung dan tidak langsung, dan sekitar 25% pendapatan perusahaan bergantung pada transportasi udara
- Pada 2022, penerbangan sipil AS mengangkut lebih dari 850 juta penumpang, menciptakan aktivitas ekonomi lebih dari 1 triliun dolar, dan menangani sebagian besar perjalanan antarkota jarak jauh
- AS memiliki 550 bandara komersial, dan 50 bandara teratas menangani lebih dari 80% lalu lintas udara
- Namun usia rata-rata 50 bandara terbesar di AS adalah 82 tahun, dan hanya 3 bandara yang dibangun baru dalam 50 tahun terakhir
- Selama 25 tahun terakhir, AS tidak berhasil membangun satu pun bandara komersial utama baru, sementara dalam periode yang sama negara itu membangun 2 reaktor nuklir komersial dan perjalanan udara meningkat hampir 50%
Ledakan permintaan akibat pesawat jet penumpang dan masalah landasan pacu
- Penerbangan komersial sudah ada sejak 1914, tetapi pada masa awal lebih merupakan moda transportasi ceruk dibanding kereta atau kapal
- Di AS, jumlah pengguna pesawat melampaui pengguna kereta pada 1955, dan pada rute trans-Atlantik melampaui perjalanan laut pada 1957
- Boeing 707 melakukan penerbangan pertamanya pada 1957 dan diikuti Douglas DC-8; pada 1963, mil perjalanan udara di AS melampaui gabungan kereta dan bus
- Penumpang pesawat di AS meningkat dari sedikit di atas 40 juta orang per tahun pada 1955 menjadi lebih dari 400 juta pada 1985
- Pesawat jet penumpang membutuhkan landasan pacu yang jauh lebih panjang daripada pesawat baling-baling sebelumnya
- Lockheed Constellation membutuhkan landasan pacu sekitar 6.000 kaki
- Boeing 707 dan Boeing 747 membutuhkan lebih dari 10.000 kaki pada berat lepas landas maksimum
- Pada 1957, seorang eksekutif American Airlines menilai tidak ada satu pun bandara yang dilayani perusahaannya saat itu yang dapat sepenuhnya menampung jet baru dari sisi panjang landasan pacu maupun fasilitas terminal
Kebisingan menjadi pusat konflik bandara
- Keluhan warga di sekitar bandara tentang kebisingan pesawat sudah ada sebelum era jet, tetapi konflik meningkat jauh setelah pesawat jet penumpang diperkenalkan
- Dalam pengujian jet komersial, tingkat kebisingan Boeing 707 kadang diukur mirip dengan Lockheed Constellation, tetapi kebisingan mesin jet frekuensi tinggi lebih mengganggu telinga manusia
- Jet membutuhkan jarak lepas landas dan pendaratan yang lebih panjang sehingga membuat warga di area yang lebih luas terpapar kebisingan
- Pada 1961, FAA menerbitkan pamflet “The Sounds of the 20th Century” untuk menjelaskan kebisingan mesin jet dan manfaat penerbangan, dengan harapan warga dapat menerimanya
- Pada 1962, kepala FAA menjawab dengan maksud bahwa di Amerika perkotaan, kebisingan adalah harga dari kemajuan dan pertumbuhan ekonomi, tetapi kebisingan jet segera dipandang sebagai masalah yang dapat menghambat bisnis penerbangan
- Setahun setelah jet diperkenalkan, sidang Kongres digelar, dan FAA mengakui bahwa keluhan serta reaksi lokal di sekitar bandara utama meningkat tajam
- Nilai taksiran properti di sekitar LAX turun hingga 20% karena kebisingan pesawat
Gugatan, tekanan politik, dan regulasi meluas
- Warga mengajukan gugatan ganti rugi terhadap bandara, dan sebagian bahkan mencoba meminta perintah pengadilan sementara untuk menghentikan operasi jet
- Pada 1961, 800 pemilik rumah di Queens mengajukan gugatan 2 juta dolar terhadap Port Authority atas kerugian akibat kebisingan pesawat, tetapi gugatan itu terhenti karena kekurangan biaya
- Pada 1966, seorang ibu rumah tangga mengancam akan meledakkan menara kontrol JFK
- FAA tidak mengizinkan pendaratan jet di Washington DC hingga 1966 karena khawatir terhadap reaksi atas kebisingan jet
- Karena tekanan politik, rancangan undang-undang terkait kebisingan pesawat terus diajukan ke Kongres, dan pada 1968 disahkan undang-undang yang memungkinkan FAA memasukkan tingkat kebisingan ke dalam standar sertifikasi pesawat baru
Teknologi mengurangi kebisingan, tetapi tidak menghapus keluhan
- Pesawat jet penumpang generasi pertama menggunakan mesin turbojet, dan gas buang supersonik menjadi bagian besar dari kebisingan mesin jet
- Mesin turbofan yang dikembangkan pada akhir 1950-an memanfaatkan udara yang melewati ruang bakar untuk menghasilkan aliran gas buang yang lebih dingin, sehingga lebih unggul daripada turbojet dari sisi efisiensi bahan bakar dan kebisingan
- Pada 1961, turbofan menggantikan turbojet di semua jet komersial baru
- NASA meneliti teknologi pengurangan kebisingan mesin jet, termasuk desain ulang nacelle mesin dan bilah kipas
- Setelah 1968, regulasi kebisingan FAA makin diperketat secara bertahap, dan kebisingan mesin jet individual terus menurun
- Namun jumlah operasi jet terus meningkat
- Pada 1960, hanya 16 bandara di AS yang menyediakan layanan jet
- Pada 1970, jumlahnya meningkat menjadi lebih dari 300
- Antara 1962 dan 1970, jumlah pesawat jet yang dioperasikan maskapai AS meningkat 5 kali lipat
- Dalam 2 tahun setelah operasi jet dimulai di National Airport, FAA menerima lebih dari 6.000 surat dari warga yang marah
- Pada 1968, nilai gugatan terkait kebisingan jet di LAX mencapai 3 miliar dolar
- Pada pertengahan 1970-an, jutaan orang terpapar lingkungan dengan rata-rata kebisingan pesawat 65 desibel, dan bandara di seluruh AS menghadapi gugatan senilai ratusan juta dolar
Respons bandara dan pemerintah daerah dibatasi secara hukum
- Bandara dapat mengarahkan pesawat agar terbang di atas wilayah berpenduduk lebih sedikit, tetapi hal ini tidak selalu mungkin karena volume lalu lintas atau kondisi angin
- Di JFK, ada upaya membatasi lepas landas ke landasan yang mengarah ke atas air, tetapi sulit dilakukan saat lalu lintas padat atau angin tidak sesuai
- Ada juga prosedur pengurangan kebisingan seperti pendakian pada ketinggian rendah dengan daya rendah dan sudut penurunan yang lebih besar, tetapi pilot menolaknya karena alasan keselamatan
- Pengadilan mengakui paparan kebisingan pesawat sebagai pelanggaran hak milik yang memerlukan kompensasi, dan memutuskan bahwa pemilik bandara bertanggung jawab atas kebisingan yang dihasilkan
- Pada saat yang sama, pengadilan sering membatalkan aturan bandara sendiri seperti pembatasan lepas landas dan pendaratan malam hari, dengan menilai lalu lintas udara berada dalam yurisdiksi FAA
- Regulasi zonasi di sekitar bandara juga kadang dibatalkan dengan alasan tidak menguntungkan masyarakat umum
- FAA menyusun aturan kebisingan pesawat dengan hati-hati agar tidak memikul tanggung jawab pelaksanaannya
Peredaman suara dan pembelian lahan menjadi solusi realistis
- Bandara akhirnya bergantung pada pemasangan fasilitas peredam suara di rumah sekitar, atau membeli lahan yang sangat terdampak kebisingan melalui eminent domain
- Dalam proses ini, bandara kadang membeli dan merobohkan ratusan atau ribuan rumah di sekitarnya
- LAX membeli dan merobohkan seluruh desa Surfridge
- Pada 1980-an, bandara-bandara AS menghabiskan 100 juta dolar per tahun untuk pengurangan kebisingan, dan sebagian besar digunakan untuk pembelian lahan
- Seiring waktu, standar kebisingan FAA diperketat dan pesawat bising dipensiunkan secara bertahap, tetapi toleransi sosial terhadap kebisingan tampaknya turun lebih cepat
- Kebisingan bandara masih dianggap sebagai salah satu masalah terpenting yang membatasi pembangunan bandara
Jika dibangun jauh, akses menurun; jika dibangun dekat, kota mengepungnya
- Untuk menghindari kebisingan, bandara bisa dibangun jauh dari area padat penduduk, tetapi cara ini juga memiliki batas
- Bandara seperti Chicago Midway, Boston Logan, dan New York LaGuardia dibangun dekat atau di dalam kota sebelum era jet
- O’Hare awalnya dibangun di lahan pertanian yang relatif jauh dari Chicago, tetapi perluasan kota pascaperang membuat area sekitarnya berkembang, dan pada akhir 1960-an bandara ini menjadi salah satu bandara dengan masalah kebisingan terparah di AS
- Denver International Airport dibangun di lahan kosong yang sangat luas dan jauh dari Denver untuk mengurangi masalah kebisingan, tetapi upaya ini hanya berhasil sebagian
- Jika bandara terlalu jauh, kegunaannya menurun
- Pelancong harus menuju kota
- Pekerja harus berada dalam jarak yang memungkinkan untuk pulang-pergi
- Bandara Mirabel di Kanada dibangun 35 mil dari Montreal dengan zona penyangga seluas 79.000 acre, tetapi gagal menggantikan Dorval dan menghentikan layanan penumpang pada 2004
Bandara modern membutuhkan lahan sebesar kota
- Lapangan terbang awal berukuran kecil, tetapi bandara modern membutuhkan lahan ribuan acre
- Chicago Midway memiliki luas 80 acre saat dibuka, dan pada 1950-an menjadi bandara tersibuk di dunia dengan luas 650 acre
- Landasan pacu modern sering kali memiliki panjang lebih dari 2 mil, dan untuk pendaratan simultan diperlukan jarak ribuan kaki antarlandasan
- Jika zona penyangga kebisingan ikut dihitung, bandara menjadi salah satu penggunaan lahan terbesar di pinggiran kota, dan ukurannya bisa sebesar sebuah kota
- Pada awal 1980-an, Dallas Fort-Worth Airport menempati lahan seluas kota Dallas, dan Denver International Airport sebesar kota San Francisco
- Bandara menciptakan permintaan perumahan karena pekerja dan aktivitas komersial, tetapi sekaligus menghilangkan ribuan acre lahan yang berpotensi menjadi perumahan
Penolakan lingkungan dan penolakan maskapai juga menghambat pembangunan bandara
- Selain penolakan warga, kelompok lingkungan juga menolak bandara baru dan perluasan bandara
- Karena areanya luas, bandara dapat merambah wilayah bernilai ekologis seperti hutan dan lahan basah
- Karena risiko tabrakan burung, area ideal di sekitar bandara mirip “ladang steril” yang menyulitkan burung untuk bersarang
- Banyaknya bahan bakar jet yang melewati bandara menimbulkan risiko kebocoran dan tumpahan
- Di JFK, kebocoran bahan bakar selama puluhan tahun membuat 5 juta hingga 9 juta galon bahan bakar jet berada di bawah tanah bandara
- Kelompok lingkungan seperti Sierra Club menentang bandara baru di California Palmdale dan dekat Minneapolis, Minnesota
- Penolakan lingkungan berperan dalam menghambat perluasan JFK, pembangunan bandara keempat di wilayah New York, dan rencana bandara besar dekat Everglades
- NEPA yang disahkan pada 1969 dimanfaatkan untuk menentang pembangunan Denver International Airport serta perluasan bandara Oakland, Anchorage, dan O’Hare
- Maskapai juga menentang bandara baru jika mereka sudah berinvestasi besar di fasilitas terminal bandara yang ada, atau memiliki fortress hub yang mendominasi bandara tertentu
- Delta menentang pembangunan bandara baru Atlanta yang akan digunakan Southwest Airlines
Memperluas bandara yang ada pun sama sulitnya dengan membangun bandara baru
- Ketika kota meluas hingga ke sekitar bandara, tidak ada lagi ruang fisik untuk ekspansi seperti di Chicago Midway atau New York LaGuardia
- Bahkan saat ekspansi memungkinkan, proyeknya berhadapan dengan penolakan kuat dari warga dan kelompok lingkungan
- JFK pada dasarnya tetap berukuran mirip sejak pertama dibangun pada 1948 karena penolakan terhadap ekspansi melalui reklamasi Jamaica Bay
- Pembangunan landasan pacu tambahan di Boston Logan menghadapi perlawanan selama lebih dari 30 tahun, dan landasan baru Sea-Tac menghadapi perlawanan selama 16 tahun
- Pada akhir 1990-an, ekspansi LAX terhambat oleh penolakan lokal dan lingkungan
- Chicago kesulitan melewati penolakan terhadap ekspansi O’Hare sehingga meminta pemerintah federal mendorongnya secara paksa melalui legislasi
- Menurut laporan GAO, bandara AS rata-rata membutuhkan 10–15 tahun untuk menyelesaikan landasan pacu baru
- London Heathrow telah mencoba menambahkan landasan pacu ketiga selama lebih dari 50 tahun
- Dari 2008 hingga 2016, lebih dari 4.000 bandara komersial di seluruh dunia menambahkan sekitar 400 landasan pacu, tetapi tidak ada satu pun landasan baru yang ditambahkan di 100 bandara dengan lalu lintas tertinggi
Bandara adalah infrastruktur NIMBY yang ekstrem
- Karena ukuran raksasa, kebisingan, dan dampak lingkungannya, bandara menjadi contoh ekstrem infrastruktur NIMBY
- Orang menerima keberadaan bandara itu sendiri, tetapi sangat menolak jika ada bandara baru di dekat tempat tinggal mereka
- Biaya dan manfaat proyek baru bersifat asimetris
- Manfaat ekonomi bandara tersebar luas ke jaringan penerbangan lokal, negara bagian, dan nasional
- Kebisingan, lalu lintas, hilangnya lahan, dan dampak lingkungan terkonsentrasi pada warga sekitar
- Peningkatan kapasitas O’Hare dapat mengurangi kemacetan hub lain di luar Chicago, tetapi manfaat itu mungkin tidak langsung dirasakan warga lokal
- Banyak pengguna bandara hub adalah wisatawan atau hanya penumpang transit, sehingga mungkin tidak berinteraksi langsung dengan wilayah setempat
- Bandara modern untuk jet komersial besar menjadi dibutuhkan pada masa ketika gerakan lingkungan tumbuh dan konstruksi berskala besar makin sulit, sehingga tidak pernah ada “masa keemasan” yang jelas bagi pembangunan bandara komersial utama
Cara AS menyerap permintaan penerbangan
- Meski pembangunan bandara baru sulit, sebagian bandara menambah atau memperluas landasan pacu
- Dari 2000 hingga 2015, 21 bandara sibuk di AS menambahkan 18 landasan pacu dan memperpanjang 7 landasan pacu
- Penambahan landasan pacu memberikan peningkatan kapasitas yang lebih besar daripada perbaikan bandara lainnya
- Bandara seperti JFK, Atlanta-Hartsfield, dan O’Hare menghapus landasan pacu silang dan menambahkan landasan pacu paralel agar pendaratan simultan dimungkinkan dan throughput meningkat
- Bandara menambah terminal dan gate, serta memperkenalkan teknologi seperti jetway, penanganan bagasi otomatis, dan people mover untuk mempercepat pergerakan penumpang
Mengangkut lebih banyak penumpang dengan landasan pacu yang sama
- Indikator penting kapasitas bandara adalah plane movements, yaitu jumlah lepas landas dan pendaratan yang mungkin dilakukan dalam periode tertentu; biasanya kapasitas landasan pacu yang menentukan batasnya
- Meski jumlah lepas landas dan pendaratan tetap, total throughput penumpang meningkat jika jumlah penumpang per pesawat bertambah
- Banyak bandara membatasi pesawat general aviation agar lebih banyak ruang digunakan pesawat komersial besar
- Pada 1968, New York Port Authority menaikkan biaya pendaratan pesawat kecil secara tajam, dan beberapa bulan kemudian lalu lintas general aviation turun 30%
- FAA juga menerapkan kuota lalu lintas general aviation di 5 bandara utama dan menghasilkan efek serupa
- Pesawat komersial makin besar seiring waktu
- Pada 1960-an, pesawat utama rute internasional Boeing 707 mampu membawa maksimal 174 orang, dan DC-8 maksimal 269 orang
- Pada 1970-an, Boeing 747 menawarkan 366 kursi pada konfigurasi awal
- Boeing 737 awal berkapasitas hingga 130 orang, tetapi 737-MAX10 dapat memuat hingga 230 orang
- Dari 2000 hingga 2016, jumlah kursi rata-rata penerbangan di seluruh dunia meningkat 31%
- Maskapai juga mengisi pesawat lebih penuh
- Pada 1970, tingkat keterisian rata-rata pesawat komersial adalah 49%
- Kini meningkat menjadi lebih dari 80%
Penyebaran lalu lintas dan perbaikan pengendalian lalu lintas udara
- Permintaan di bandara padat kadang berpindah ke bandara lain yang lebih longgar
- Boston Logan mulai mengalihkan sebagian lalu lintas ke bandara regional lain karena sulit menambah kapasitas
- Struktur hub-and-spoke jaringan penerbangan AS memungkinkan rute dipindahkan ke hub lain ketika hub tertentu macet
- Saat O’Hare menjadi padat, sebagian maskapai memindahkan rute ke hub lain di St. Louis dan Denver
- Perbaikan pengendalian lalu lintas udara dan penataan rute juga dapat meningkatkan kapasitas
- Kemacetan parah di bandara Eropa pada akhir 1980-an mereda melalui perbaikan sistem pengendalian lalu lintas udara
- Program pengendalian lalu lintas udara NextGen di AS dibuat untuk memperluas kapasitas transportasi udara, dan melalui riset wake turbulence mengkaji apakah jarak pemisahan antar-pesawat dapat dikurangi secara aman
- Kemacetan bandara sering terkonsentrasi pada jam puncak yang terbatas, sehingga memindahkan penerbangan ke luar jam puncak dapat meningkatkan pemanfaatan kapasitas
- Penyesuaian jam puncak bisa sulit karena penolakan maskapai
Lokasi dan penerimaan publik menjadi bottleneck yang lebih besar daripada pendanaan
- Berbeda dari area lain dalam sistem transportasi udara, bandara sangat menguntungkan
- Bandara utama memiliki peringkat kredit tinggi, dan mudah membiayai ekspansi melalui penerbitan obligasi
- Karena itu, pendanaan infrastruktur bandara relatif menjadi masalah yang lebih kecil dibanding infrastruktur lain seperti transportasi umum
- Meski demikian, sistem penerbangan terus menghadapi batas kapasitas, terutama di wilayah dengan lalu lintas tinggi dan ruang ekspansi terbatas seperti New York
- Di AS, keterlambatan penerbangan parah terjadi pada akhir 1960-an, akhir 1980-an, dan akhir 1990-an
- Airbus mengembangkan A380 dengan perkiraan bahwa keterbatasan kapasitas bandara akan memaksa maskapai menggunakan lebih sedikit pesawat berukuran besar
- Dalam praktiknya, maskapai memilih membeli ribuan pesawat yang lebih kecil seperti 737 MAX dibanding A380
Infrastruktur penerbangan yang makin sulit dan perjalanan udara yang makin umum
- Perjalanan udara adalah bidang dengan tingkat kesulitan sangat tinggi dalam pembangunan infrastruktur dan operasi bisnis
- Bandara sulit dibangun, manufaktur pesawat sulit menghasilkan laba, dan maskapai sering bangkrut
- Meski begitu, perjalanan udara terus menjadi moda transportasi yang lebih murah, aman, nyaman, dan umum
- Pada era sebelum jet, pesawat dan bandara bisa dikembangkan tanpa miliaran dolar, tetapi perjalanan udara bising, tidak nyaman, dan hanya terbuka bagi segelintir orang
- Penerbangan berubah menjadi moda transportasi massal meski berbagai elemennya makin sulit diwujudkan
1 komentar
Opini Hacker News
Jika masuk ke Tokyo lewat Narita Airport (NRT), lokasinya sebenarnya cukup jauh dari Tokyo
Kekerasan sangat jarang terjadi di Jepang modern, tetapi NRT selama puluhan tahun menjadi lokasi perlawanan sengit; pihak oposisi membunuh beberapa polisi, memicu kerusuhan, bahkan membangun menara setinggi 200 kaki untuk mencoba mengganggu penerbangan uji
Hingga baru-baru ini pun, ratusan kasus perusakan fasilitas masih terus terjadi: https://en.wikipedia.org/wiki/Sanrizuka_Struggle
Kansai International: https://en.wikipedia.org/wiki/Kansai_International_Airport
Kobe: https://en.wikipedia.org/wiki/Kobe_Airport
Kitakyushu: https://en.wikipedia.org/wiki/Kitakyushu_Airport
Chubu International: https://en.wikipedia.org/wiki/Chubu_Centrair_International_A...
Di tengah Narita Airport masih ada rumah yang terlihat dari pesawat, dan ada pula jalan di bawah bandara yang terhubung ke rumah itu
Di wilayah Seattle pernah ada pembahasan tentang di mana membangun bandara “berikutnya”, tetapi kesimpulannya adalah tidak ada yang menginginkannya
Legislatif negara bagian membentuk komisi untuk mencari lokasi kandidat, tetapi penolakan publik terlalu besar sehingga laporan akhirnya tidak bisa memasukkan rekomendasi lokasi yang nyata
Salah satu ide menarik adalah membangun kereta cepat sampai Moses Lake Airport di Central Washington lalu memperluas bandara itu, tetapi pada akhirnya harus membangun bandara besar sekaligus jalur kereta baru, sehingga kelayakannya tampak rendah
Sebagai gantinya, buat penumpang dan staf sulit mengakses bandara dengan cara lain, dan izinkan jaringan jalan hanya untuk angkutan kargo; dengan begitu pembangunan hotel di sekitar bandara dan permukiman tambahan bisa ditekan, sehingga pada akhirnya keluhan soal kebisingan juga tampaknya akan berkurang
Undang-undang 2019 melarang mereka meninjau lokasi di King County atau dekat pangkalan militer, dan beberapa anggota meragukan apakah bandara baru bisa beroperasi pada 2040 karena batasan ini: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/state...
Pada dasarnya bandara “berikutnya” adalah perluasan SeaTac, dan SAMP juga mencakup rencana penambahan terminal kedua: https://www.portseattle.org/sites/default/files/2018-06/1805...
Perpanjangan 509 oleh WSDOT juga dimaksudkan untuk mengarahkan lalu lintas kargo ke SeaTac, dan kandidat lain adalah King County International Airport, tetapi Paine Field tidak sesuai dengan lokasi permintaan penumpang
Hambatan di SeaTac bukan hanya penumpang, tetapi juga lalu lintas kargo yang besar, dan alasan komisi terus memilih area Pierce County atau Thurston County di selatan Seattle juga karena dekat dengan Port of Tacoma
Aku suka bandara ini, dan lokasinya cukup di utara sehingga punya wilayah permintaan sendiri
AS perlu membangun lebih banyak kereta cepat, dan terlalu bergantung pada bandara
Saat membuat https://randomairport.onrender.com/, saya merasa bentuk bandara di AS dan Eropa selalu cukup berbeda
Bandara AS sering terlihat dikelilingi kawasan permukiman padat bahkan sampai ke arah landasan pacu, sementara bandara Eropa tampaknya lebih jarang mengalami masalah seperti itu
Selain itu, bandara AS tampaknya menempati lahan yang jauh lebih besar daripada bandara Eropa; mungkin karena kota-kota AS lebih besar baik dari sisi populasi maupun luas wilayah, tetapi kepadatan penduduknya lebih rendah
Di AS, jumlah kota dengan populasi lebih dari 1 juta orang bahkan tidak sampai 10
Eropa hanya punya 6 bahkan jika UK/Heathrow dihitung, dan jika Heathrow dikecualikan, tidak ada satu pun bandara Eropa di 10 besar
Sebaliknya, AS punya 5 di 10 besar, jadi alasan bandaranya berbeda adalah karena volume lalu lintasnya berbeda
Jadi, alih-alih mengatakan bandara AS dikelilingi kawasan padat, lebih tepatnya kawasan di sekitarnya tampak “relatif kurang” padat
Selain itu, di AS, kecuali bangunan yang punya nilai historis, bangunan lama cenderung cukup mudah dirobohkan dan diganti bangunan baru; konsep green belt atau pelestarian kota juga lebih lemah daripada di Eropa, sehingga lebih mudah mengamankan lahan luas untuk perluasan bandara
Sebaliknya, bandara Eropa umumnya punya sejarah dan tumbuh secara organik; Heathrow juga bermula dari satu landasan pacu rumput dan beberapa bangunan sederhana, lalu perluasannya dibatasi oleh kota-kota di sekitarnya
Kalau Heathrow berada di AS, rasanya landasan pacu ketiganya sudah dibangun dan beroperasi sekarang
Di Jerman, Italia, Swiss, Prancis, dan Inggris, kereta sering kali lebih cepat dan nyaman, meski kadang lebih mahal
Memperpanjang landasan pacu sampai batas tertentu secara teknis memungkinkan, tetapi dari sisi perencanaan dan politik hampir seperti mimpi buruk; lokasinya tepat di sebelah persimpangan M25 dan M4, sehingga lalu lintas jam sibuknya juga terkenal buruk
Ada koneksi kereta ke pusat London, tetapi karena ada beberapa segmen bawah tanah dan banyak pemberhentian, perjalanan ke Heathrow dari sebagian besar wilayah UK bisa cukup menyiksa
Bandara kedua London, Gatwick, berada sekitar 30 mil di selatan kota dan punya koneksi kereta yang relatif cepat serta ruang untuk landasan pacu baru, tetapi terhambat oleh berbagai faktor
Perencanaan bandara baru di Munich/Jerman dimulai pada 1960-an sebagai pengganti München/Riem, konstruksinya dimulai pada 1980, dan mulai beroperasi pada 1992
Warga Erdinger Moos tentu saja menentang, dan berbagai gugatan sempat menghentikan konstruksi selama 3 tahun
Pada akhirnya, ketika tidak ada lagi jalur banding, proyek berlanjut; kesimpulannya tampaknya mendekati bahwa bandara semacam ini dibutuhkan kawasan tersebut dan harus dibangun di suatu tempat, sehingga beberapa individu tidak bisa menghentikan proyek yang menyangkut kepentingan nasional
Misalnya, mereka bisa menunjuk meningkatnya konferensi video dan kerja jarak jauh
Kegagalan bandara Mirabel bukan terutama karena jaraknya, melainkan karena operasional yang sangat bodoh dan kurangnya konektivitas
Bandara lama tetap dibuka dan menangani penerbangan domestik, sementara hanya penerbangan internasional yang dipindahkan ke Mirabel; karena Montreal adalah titik transit utama bagi penumpang internasional yang melanjutkan perjalanan ke wilayah-wilayah kecil di Canada, keputusan ini sangat mematikan kegunaan bandara tersebut
Maskapai-maskapai pindah ke bandara lain di Canada untuk menjalankan peran yang sama, dan Mirabel tidak punya jalan atau koneksi kereta yang baik, apalagi kereta langsung yang cukup cepat
Pemilihan lokasinya juga keliru: ada kandidat lokasi di antara Ottawa dan Montreal yang bisa melayani kedua kota, tetapi para politisi tidak menginginkannya
Tokyo juga membangun Narita di tengah penolakan warga setempat, dan hingga sekarang pun identitas diperiksa sebelum masuk ke area bandara; alasannya yang tersisa adalah untuk memastikan apakah seseorang warga lokal yang marah atau bukan
Karena penolakan itu, koneksi Narita Shinkansen yang semula diinginkan tidak bisa dibangun, dan akibatnya sekitar satu jam terbuang untuk menuju Tokyo dengan kereta biasa
Setelah Haneda diperluas pada 2010-an dan mulai menerima penerbangan internasional, perjalanan ke Tokyo hanya 15 menit dengan kereta biasa atau bus, jauh lebih praktis; karena berada di lahan reklamasi, tidak ada warga yang bisa marah
Dulu, penerbangan dari AS ke Haneda dijadwalkan pada jam ketika transportasi umum sudah berhenti untuk membatasinya, tetapi sekarang tampaknya tidak lagi begitu, dan kecuali bagi pelancong super hemat, alasan keberadaan Narita makin melemah
Bagi penumpang yang tidak berangkat dari kota terdekat, waktu transfer akan berkurang besar
Vienna melakukan ini untuk bandaranya
Jika bandara baru hampir hanya menangani penerbangan internasional, seharusnya ia menjadi hub transit yang dipasok besar-besaran oleh penerbangan domestik dan menjadi pusat penghubung untuk rute jarak jauh ke Eropa
Jika dua bandara di kota yang sama dioperasikan, harus ada koneksi cepat di antara keduanya, atau masing-masing bandara harus cukup besar untuk mandiri
Memindahkan bandara lebih sulit daripada membangun yang baru, dan karena bisnis serta lahan di sekitarnya tidak semuanya dimiliki bandara, muncul masalah nilai yang menurun dalam proses negosiasi
LAX terlalu terkurung di dalam Los Angeles, dan LA terlalu besar sehingga jika membangun bandara baru, lokasinya pasti harus sangat jauh; jadi mengalihkan Ontario atau pangkalan militer tampaknya lebih mungkin
Bandara yang relatif baru dan dibangun jauh dari kota juga mencakup Munich airport. Letaknya sekitar 33 km dari pusat kota dan dibuka pada 1992
Saat direncanakan pada 1960-an, kandidat lokasinya adalah rawa Erdinger Moos di utara Munich dan hutan Hofoldinger Forst di selatan; rawa yang dipilih, sehingga masalah kabut sering terjadi
Persaingan dengan bandara lama diselesaikan dengan cara menutup begitu saja bandara lama, dan karena perusahaan pengelolanya juga sama, tidak ada penolakan; sebagian peralatan dipindahkan ke bandara baru dalam semalam
Namun seperti terlihat dari 30 tahun yang dibutuhkan sejak perencanaan hingga pembukaan, lokasi yang terpencil pun bukan berarti tanpa konflik
Meski sudah lebih dari 30 tahun sejak dibuka, hingga kini belum ada kereta bandara cepat, dan sebenarnya jalur kereta cepat Munich-Nuremberg bisa saja dibuat melewati bandara, tetapi ada rumor bahwa itu tidak dilakukan demi melindungi Nuremberg airport
Setelah itu, rencana kereta maglev Transrapid dibatalkan pada awal 2000-an, dan saat ini ada rencana Express S-Bahn, tetapi karena terowongan S-Bahn di pusat kota sudah tidak bisa menampung kereta tambahan, rencana itu baru mungkin setelah terowongan kedua selesai; jadwalnya terus mundur dan saat ini menjadi 2035
Seperti disebutkan dalam tulisan, perluasan dua bandara di Chicago nyaris mustahil, dan membangun bandara baru juga hampir mustahil, sehingga ada rencana untuk membangun bandara “baru”
Gagasannya adalah “membesarkan” bandara sangat kecil [1][2] yang menangani beberapa puluh penerbangan Cessna per hari menjadi bandara internasional besar seluas 4.000 acre
Jika selesai, batas baratnya akan berupa lahan rel yang dilalui kereta komuter Chicago dan rute Amtrak Chicago-UIUC-Memphis-New Orleans, dan sekitar 1 mil lebih ke barat ada jalan tol dengan simpang susun yang sudah ada, sehingga infrastruktur di luar bandara tidak banyak diperlukan
Meski begitu, penolakannya banyak dan jadwalnya juga tertunda beberapa tahun
[1] https://www.google.com/maps/@41.3774859,-87.676198,14.2z?ent...
[2] https://www.bultfield.com
Di daerah saya, pernah ada usulan agar Livermore airport, yang terutama untuk penerbangan umum, dipakai sebagai bandara pendukung untuk jet di Bay Area, tetapi warga Pleasanton yang kaya dan berada di jalur penerbangan terus menentangnya
Bisa dimengerti bahwa mereka tidak ingin lebih banyak jet terbang di atas rumah mereka, tetapi bagi pelancong East Bay, pengembangan seperti itu akan menjadi manfaat terbesar
Kalau menutupi, dari foto satelit tampaknya mudah mengubur rel dengan terowongan cut-and-cover tanpa biaya besar
Fakta bahwa rel sudah lewat di sana sendiri tampak seperti kondisi ideal untuk bandara modern
Rockford dan Gary sudah cukup mengisi kekosongan itu
Dalam film klasik Prancis tahun 1970-an Nous irons tous au paradis, ada adegan ketika para sahabat membeli rumah yang sangat murah, lalu menyadari bahwa ternyata rumah itu berada di sebelah bandara internasional
Pada hari mereka melihat rumah itu, para pengatur lalu lintas udara sedang mogok, jadi tidak ada pesawat
Memang agak tidak masuk akal bahwa mereka tidak mengeceknya lebih dulu, tetapi tetap cukup masuk akal
Adegan itu ada di sini: https://www.youtube.com/watch?v=w2aFksnIghQ
Saat membeli rumah, saya sama sekali tidak memikirkan kebisingan pesawat, dan ternyata rumah itu tepat di bawah jalur penerbangan
Saat melihat-lihat rumah, pesawat jarang lewat sehingga saya tidak mendengarnya, dan di dalam ruangan insulasinya bagus sehingga suaranya tidak terlalu parah, tetapi di luar suaranya begitu besar sampai harus berhenti bicara saat pesawat lewat
Itu komedi dan benar-benar klasik
Saya penasaran apakah pernah ada yang mencoba membangun terminal dan area operasi penerbangan sebenarnya dengan jarak beberapa mil
Bayangannya, di pusat kota ada terminal seperti stasiun kereta yang menangani TSA, bea cukai, check-in, pemeriksaan keamanan, dan pengambilan bagasi, lalu dari sana orang bergerak dalam area aman ke area penerbangan dalam 10–15 menit dengan moda seperti monorel, maglev, atau kereta bawah tanah
Fasilitas yang terkait penumpang ditempatkan di lokasi yang nyaman, sementara fasilitas yang bising ditempatkan di lokasi yang tidak terlalu mengganggu
Mereka harus memutar dengan sengaja, dan jika bandara tetap membutuhkan fasilitas check-in, makna check-in di pusat kota menjadi berkurang
Sering kali kereta biasa lebih baik karena berhenti di stasiun antara dan juga melayani permintaan umum sehingga bisa beroperasi lebih sering, dan Elizabeth Line lebih baik daripada Heathrow Express
Agar ada keunggulan, check-in dan pemeriksaan keamanan harus selesai di dalam kereta, tetapi untuk itu diperlukan kereta berukuran dua kali lipat dengan area sebelum dan sesudah pemeriksaan keamanan serta ruang bagasi
Ada banyak bandara yang terhubung ke kota dengan rel seperti PVG, HKG, KHH, tetapi pemeriksaan keamanan tidak ditempatkan di luar bandara
Karena kereta bawah tanah punya banyak stasiun, agar semua penumpang bandara melewati pemeriksaan keamanan, pemeriksaan itu harus dilakukan setelah stasiun terakhir, dan lokasi itu pada akhirnya adalah bandara
Tidak ada alasan untuk memaksa orang yang tidak pergi ke bandara ikut melewati pemeriksaan keamanan bandara
Saya juga bertanya-tanya kapan pernah terasa lebih baik menggunakan ruang luas di tengah pusat kota untuk check-in sementara persyaratan waktunya tetap sama
Perjalanan dengan kereta ke PVG memang memakan beberapa jam, tetapi jika dibuat jalur khusus yang hanya menghubungkan pusat kota dan bandara, orang yang tinggal dekat bandara justru harus pergi berlawanan arah ke pusat kota
Sekarang pun check-in online sudah bisa dilakukan dan biasanya langsung menuju TSA PreCheck, dan itu hanya bagian kecil dari infrastruktur bandara
Ada juga banyak alasan mengapa gerbang boarding sebenarnya harus berada dekat pesawat
Dibandingkan dengan klaim bahwa “bandara itu penting, tetapi sangat sulit dibangun tidak hanya di AS melainkan di seluruh dunia”, hampir semua dasarnya membahas AS, dan London Heathrow hanya muncul sekitar satu kalimat
Padahal untuk proyek pembangunan bandara internasional baru yang dimulai pada 2021–2022 saja ada Sydney, Mumbai, Addis Ababa, Manila, Cavite, Dong Nai, Noida, dan lainnya
Ini tampaknya bukan masalah seluruh dunia, melainkan lebih seperti masalah “kalian” saja :)