Boeing 747, mulai melakukan penurunan terakhir
(theatlantic.com)- Boeing 747 telah menjadi simbol perjalanan udara jarak jauh massal sejak penerbangan perdananya pada 1970, tetapi seiring maskapai beralih ke pesawat yang lebih efisien, lebih kecil, dan bermesin ganda, era pesawat penumpang itu mulai berakhir
- 747 adalah taruhan jangka panjang yang dipasang Boeing setelah kalah dalam persaingan pesawat angkut militer besar, dengan membangun fasilitas perakitan raksasa di Everett dan mengerahkan sekitar 2.700 insinyur, sebuah pertaruhan yang mempertaruhkan masa depan perusahaan
- Dengan kapasitas angkut lebih dari 490 orang, ditambah lounge dek atas, lorong lebar, langit-langit 8 kaki, dan bar di dalam kabin, pesawat ini mewakili pengalaman ruang mewah pada era awal jet
- Setelah oil shock, penguatan keamanan bandara, deregulasi penerbangan AS, dan meluasnya sistem hub-and-spoke, maskapai mengubah lounge menjadi kursi dan menempatkan 747 terutama pada rute lintas samudra
- Boeing memproduksi total 1.574 unit 747 hingga 2023, dan kini operasi penumpangnya tinggal tersisa pada beberapa maskapai seperti Lufthansa dan Korean Air, sementara di AS jejak terakhirnya bertahan lewat Air Force One, kargo, dan charter
747-747 berkumpul di gurun
- Di Pinal Airpark di Marana, Arizona, Boeing 747 dengan sayap terpotong dan pintu terbuka disimpan sambil menunggu perawatan, penyimpanan, atau pembongkaran
- Manajer lokasi Jim Petty memandang tempat ini bukan sekadar “boneyard”, melainkan lokasi tempat nasib berikutnya ditentukan berdasarkan kondisi pesawat
- Beberapa pesawat dapat terbang lagi setelah inspeksi atau penyimpanan
- Jika pemulihan tidak lagi memungkinkan, Pinal menjadi tujuan akhirnya
- Sejak 747 pertama mulai beroperasi pada 1970 hingga Boeing menghentikan produksinya pada 2023, total 1.574 unit telah dibuat
- Angka ini juga mencakup dua unit yang masih digunakan sebagai Air Force One
- 747 yang dulu menghubungkan rute jarak jauh seperti London, Osaka, dan San Francisco kini makin sering tiba di tempat seperti Pinal karena usia dan biaya operasional
Jumbo jet yang lahir dari persaingan pesawat angkut militer
- Proyek 747 bermula dari permintaan pemerintah AS pada awal 1960-an untuk pesawat angkut militer besar
- Boeing mengajukan desain, tetapi Lockheed memenangkan kontrak dan membangun C-5 Galaxy
- Setelah kekalahan itu, para insinyur Boeing dialihkan untuk mengembangkan pesawat komersial terbesar
- Boeing mengamankan lahan seluas 780 acre di utara Everett, Washington, dan membangun fasilitas perakitan 747
- Fasilitas ini mencakup bangunan terbesar di dunia berdasarkan volume, dan dapat merakit hingga delapan 747 secara bersamaan
- Biayanya saat itu $200 juta, atau sekitar $2 miliar dalam nilai sekarang
- Sekitar 2.700 insinyur terlibat dalam proyek ini, dan industri penerbangan menyebut taruhan seperti ini sebagai “sporty game”
- Jika proyek 747 gagal, Boeing pun mungkin ikut runtuh
- Setelah penerbangan pertamanya pada 1969, 747 menghadirkan skala yang jauh lebih besar daripada Boeing 707, 727, dan 737
- Jet Boeing sebelumnya membawa kurang dari 200 orang, tetapi 747 bisa membawa lebih dari 490 orang
- Bahkan dengan muatan kargo besar, pesawat ini dapat terbang ribuan mil lebih jauh daripada banyak jet yang sudah ada saat itu
- Juan Trippe dari Pan Am memesan 25 unit 747 pada 1966, dengan nilai sekitar $5 miliar dalam kurs saat ini
- Ia melihat 747 sebagai alat untuk membuka era perjalanan massal antarnegara dan menyebutnya “senjata besar untuk perdamaian”
Pengalaman ruang dalam penerbangan yang dibentuk 747
- 747 awalnya dirancang dengan kemungkinan akan dialihkan menjadi pesawat kargo ketika pesawat penumpang supersonik muncul
- Kokpit ditempatkan di atas badan utama agar bagian hidung dapat dibuka untuk memuat kargo
- Struktur inilah yang menciptakan dek atas yang menonjol seperti punuk khas 747
- Dek atas digunakan banyak maskapai sebagai ruang lounge dan bar
- Air France dan United memasang lounge dengan kursi putar
- Air India menambahkan karpet merah, sofa, dan citra apsaras
- Qantas mengoperasikan Captain Cook Lounge dengan dekorasi angin pelayaran, kursi putar, dan meja koktail
- 747 generasi awal lebih dekat pada ruang untuk tinggal sejenak, sekaligus alat transportasi
- Beberapa model memiliki lounge sofa di bagian depan atau belakang
- 747 Continental Airlines Proud Bird of the Pacific memiliki Polynesian Pub di dalam kabin ekonomi
- American Airlines memasang lounge ekonomi dan piano bar yang terlihat seperti lobi hotel, tetapi sebenarnya menggunakan organ elektronik
- Layanan di dalam pesawat juga berbeda dari sekarang
- Di kelas satu disajikan daging yang diiris dengan tangan, lobster, dan caviar
- Pada 1970, penumpang ekonomi Pan Am rute JFK-Heathrow pun bisa menikmati filet mignon
- Penumpang yang berulang tahun atau merayakan hari jadi dapat memesan kue atau sampanye
- Kabin memiliki langit-langit 8 kaki dan dinding luar yang nyaris tegak lurus, sehingga penumpang tinggi bisa berdiri tegak bahkan di kursi dekat jendela
- Brosur TWA untuk 747 pada awal 1970-an menyarankan penumpang berjalan-jalan di kabin, dengan mengatakan bahwa 13 kali bolak-balik setara berjalan sejauh 1 mil
- Continental pernah mempromosikan bahwa mereka menghapus 41 kursi ekonomi untuk menambah ruang kaki 4 inci
Deregulasi dan struktur biaya mengubah peran 747
- Oil shock pada 1973 mendorong kenaikan biaya bahan bakar dan mengubah struktur bisnis maskapai
- Ketika pembajakan pesawat meningkat, keamanan bandara diperketat, dan deregulasi penerbangan AS pada 1978 mengguncang keekonomian industri penerbangan domestik
- Tarif turun tajam dan lebih banyak orang mulai naik pesawat
- Terbang perlahan berubah menjadi pengalaman yang kurang internasional dan kurang glamor
- Maskapai mulai menghapus ruang sosial dan lounge ekonomi di 747 untuk mengangkut lebih banyak penumpang
- Dek atas juga disertifikasi sebagai area kursi yang memungkinkan penumpang tetap duduk saat bergerak di darat, lepas landas, dan mendarat
- Seiring model hub-and-spoke menyebar, operasi domestik 747 menurun
- Penerbangan domestik seperti rute Chicago-L.A. milik Proud Bird of the Pacific menjadi langka
- 747 pun terutama menangani rute lintas samudra
- Kini 747 menyerahkan perannya kepada pesawat jarak jauh besar seperti Boeing 777 dan Airbus A350
- Pesawat lain tidak melambangkan global access dan renewal seperti 747
- Pesawat penumpang modern pada umumnya menjadi lebih mirip “tabung logam bersayap” yang tampak dan terasa seragam
Peran simbolik 747 dan Air Force One
- Selain sebagai pesawat penumpang dan kargo, 747 juga digunakan untuk misi simbolik Amerika Serikat
- Dalam Operation Babylift pada 1975, setelah jatuhnya C-5 Galaxy, dua Pan Am 747 dikerahkan untuk mengangkut anak yatim dari Vietnam
- Operasi ini menuai kritik sebagai propaganda dan penculikan, tetapi banyak warga memang ingin meninggalkan Vietnam dan naik secara sukarela
- NASA sejak 1977 melakukan penerbangan uji dengan 747 modifikasi yang membawa Space Shuttle Enterprise di punggungnya
- Setelah itu pesawat ini digunakan untuk mengangkut shuttle dari lokasi pendaratan ke Kennedy Space Center di Florida
- Air Force One telah beroperasi berbasis 747 selama sekitar 36 tahun sejak George H. W. Bush menaikinya pada 6 September 1990
- Di dalam ruang seluas 4.000 kaki persegi itu terdapat fasilitas medis dan dua dapur yang mampu menyajikan santapan mewah untuk 100 orang
- Dari luar, selain livery dan lambang presiden, bentuknya tetap sama seperti 747 pasca-Pan Am
- Pada 2018, pemerintahan Trump pertama menandatangani kontrak dengan Boeing untuk membuat dua Air Force One baru berbasis 747-8
- Nilai kontraknya $3,9 miliar, dengan target pengiriman pada 2024
- Proyek ini tertunda karena masalah teknis, sengketa pemasok, dan laporan ditemukannya botol mini tequila saat pengerjaan
- Boeing menanggung pembengkakan biaya lebih dari $2 miliar untuk proyek ini
- Pada musim semi 2025, Trump meninjau kemungkinan menerima Boeing 747-8 mewah hadiah dari Qatar, dan pemerintah menerima pesawat senilai $400 juta itu
- Muncul kekhawatiran soal korupsi dan keamanan nasional
- Biaya modifikasi menjadi pesawat kepresidenan dirahasiakan, dan Air Force Secretary Troy Meink mengatakan di Kongres bahwa biayanya “mungkin kurang dari $400 juta”
- Pada 1 Mei 2026, Angkatan Udara mengumumkan pesawat itu dijadwalkan terbang pada musim panas dengan livery baru merah, putih, dan biru
- Juru bicara Angkatan Udara menjawab “Yes” ketika ditanya apakah pembayar pajak AS akan menanggung biaya modifikasi sekaligus biaya pesawat baru itu
Masalah terbaru Boeing dan keluarnya 747 dari panggung
- Keterlambatan Air Force One baru terjadi bersamaan dengan masalah Boeing lainnya
- Masalah perangkat lunak pada 737 Max 8 menyebabkan dua kecelakaan yang menewaskan 346 orang
- Seluruh armada sempat dilarang terbang, dan Boeing kemudian membayar denda serta uang penyelesaian
- Persaingan dengan Airbus juga makin ketat
- Pada Januari 2024, Alaska Airlines 737 Max 9 mengalami door-plug blowout akibat pemasangan yang tidak tepat
- Di Amerika Serikat, 747 makin sulit dilihat secara langsung
- Maskapai charter Atlas Air dan operator kargo Kalitta masih mengoperasikan beberapa 747, tetapi jumlahnya terus menurun karena peralihan ke pesawat bermesin ganda yang lebih efisien
- Lufthansa mengoperasikan jumlah penerbangan penumpang terjadwal 747 terbanyak antara Frankfurt dan Chicago, Los Angeles, Washington D.C., serta kota lainnya
- Korean Air juga mengoperasikan 747 pada rute internasional
- Di China, Iran, dan Rusia, 747 digunakan pada rute domestik seperti bus
- Delta memensiunkan Ship 6314 dan sisa armada 747-nya pada 2017
- Alasannya sama seperti maskapai lain: jumbo jet bermesin empat lebih mahal dioperasikan dibanding alternatif yang lebih baru dan kurang mengesankan
- Ship 6314 menjalani tur perpisahan dengan acara di hanggar Seattle, Detroit, Atlanta, Minneapolis, serta acara di Los Angeles
- Pada penerbangan terakhir Ship 6314, pilot dan awak kabin yang pertama kali bertemu dalam charter militer 747 menggelar pernikahan di dalam pesawat
- Kapten Steve Hanlon dan kopilot Paul Gallaher mendaratkan pesawat dengan halus di landasan Pinal, dan setelah itu keduanya tak akan pernah lagi menerbangkan 747
- Di Pinal, setelah suku cadang yang masih berguna diambil dari 747, badan pesawat yang tersisa ditarik ke bantalan beton lalu dipecah menjadi potongan logam dengan ekskavator
- Besi tuanya dimuat ke truk untuk didaur ulang
- Menurut Petty, logam itu tidak akan kembali menjadi pesawat, melainkan bisa berubah menjadi velg mobil atau kaleng bir
- Badan pesawat yang mesinnya sudah dilepas bisa menghadap ke langit karena keseimbangan berat
1 komentar
Komentar Hacker News
Saya tidak terlalu paham perbedaan badan pesawat antara -400 dan -8, tetapi bisa dibilang 747-8 merupakan peningkatan besar pada perangkat lunak manajemen penerbangan
Karena pada dasarnya tidak ada dokumentasi desain rinci yang tersisa, kami menulis ulang dari nol bagian sistem pemeliharaan terpusat di dalam FMS dalam C. Jika ingatan saya benar, kode asli -400 ditulis dalam Pascal; kami memahami sebanyak yang bisa dari source code, lalu mengandalkan pengetahuan protokol dan unit test untuk menyesuaikan sisanya
Seluruh perangkat lunak FMS ditulis ulang sepenuhnya dalam C++ dengan pola berorientasi objek yang modern menurut standar saat itu, dan itu adalah pekerjaan paling menyenangkan dalam sekitar 20 tahun karier saya. Namun, karena badan pesawatnya sendiri tidak banyak berubah, Boeing sangat marah atas keterlambatan ini, dan seorang eksekutif Boeing eks-MD pernah berkata, “Memenuhi tenggat proyek ini lebih penting daripada anakmu mati”
Sayangnya, saya ingat sejak masa inilah lapisan insinyur Boeing mulai menipis, dan secara pribadi saya melihat ini sebagai salah satu faktor besar yang kemudian berujung pada krisis MAX
Meski begitu, tetap keren mendengar dari seseorang yang benar-benar ada di lapangan tentang bagaimana perangkat lunaknya berevolusi
Walaupun tentu saja kalimat seperti itu biasanya baru terpikir dua hari kemudian saat mandi
Bagi yang tertarik, buku Joe Sutter 747 layak dibaca. Sutter adalah kepala insinyur pengembangan 747, dan bukunya penuh kisah menarik
Salah satu cerita menarik adalah bahwa CEO Pan Am, Juan Trippe, meminta Boeing membuat pesawat penumpang dua tingkat. Ia terpikat pada gagasan seperti “kapal samudra reguler” yang melaju di langit, tetapi Sutter dan para insinyur lain tahu bentuk yang ia inginkan tidak mungkin dibuat, sehingga mereka mengusulkan pesawat berbadan lebar dengan 10 kursi per baris. Meski begitu, Trippe tetap bersikeras pada desain dua tingkat
Para insinyur lalu membuat dua model kabin. Satu adalah struktur dua tingkat dengan dua kabin berbadan sempit yang ditumpuk atas-bawah, dan yang lain adalah struktur berbadan lebar seperti 747. Setelah melihat kompromi itu langsung, Trippe menyadari bahwa kabin lebar 747 adalah arah yang benar. Namun, begitu melihat tingkat atas tempat kokpit berada, ia tetap bersikeras agar penumpang juga ditempatkan di sana
Saya pernah cukup beruntung naik di dek atas 747, dan sangat merekomendasikannya
Saya pernah naik kelas bisnis dek atas British Airways, dan juga kelas bisnis lantai bawah Qantas yang dimulai dari bagian hidung. Memang bukan paling depan, tetapi cukup dekat untuk melihat jendela yang agak menghadap ke depan, dan saya rasa duduk di baris pertama dengan pandangan ke depan seperti itu pasti menyenangkan
Di BA, saya dan istri saya sekarang pernah menghabiskan banyak mileage untuk penerbangan lintas Atlantik saat masih muda, dan duduk menghadap ke belakang di pesawat juga memberi kesenangan kecil tersendiri. Kursi bisnis generasi lama BA saat itu sebenarnya cukup buruk menurut standar umum, tetapi di dek atas 747 yang sempit, rasanya tidak terlalu jelek
Sayangnya, tampaknya kecil kemungkinan saya akan naik 747 lagi di masa depan. Saya hampir tidak pernah terbang dengan Korean Air atau Lufthansa, dan juga tidak berencana naik Air China
Namun, kelas ekonomi 747 benar-benar buruk. Saya beberapa kali naik Qantas, dan terasa jauh lebih bising serta kurang nyaman dibanding A380 yang waktu itu baru mulai beroperasi
Kalau mau merekomendasikan, jika ada kesempatan, sebaiknya sekali seumur hidup cobalah 747 bagian depan atau dek atas di kelas bisnis atau kelas satu. Untuk kelas ekonomi, lebih baik dihindari; kebanyakan pesawat berbadan lebar lain kemungkinan lebih baru, lebih senyap, dan secara umum lebih nyaman
Bagi saya, kursi terbaik adalah kursi tunggal paling depan di bagian hidung lantai bawah. Meski begitu, 747 tetap pesawat yang enak dinaiki, dan kesan seperti menara tenaga saat lepas landas memberi keyakinan bahwa pesawat ini akan sampai tujuan dengan baik
Yang paling membekas terutama saat mendarat. Rasanya seperti duduk hampir setinggi gedung tiga lantai, lalu tiba-tiba roda menyentuh tanah, tetapi Anda masih merasa berada di ketinggian tiga lantai
Meski begitu, saya puas kini berganti ke pesawat yang mempertahankan tekanan kabin lebih tinggi, dan kalau bisa saya bahkan ingin lebih sering beralih ke kelas bisnis kapal pesiar lambat lintas Atlantik. Tetapi, jelas menyenangkan pernah merasakan pengalaman itu
Itu adalah kursi jendela di baris pintu darurat sisi kanan dek atas
Kursi yang lebih baik hanya milik penumpang kelas satu di lantai bawah, dan karena lengkungan hidung pesawat, dari jendela “samping” Anda praktis bisa melihat ke arah depan pesawat
Benar-benar pesawat yang indah. Saya pernah bekerja di Airbus, tetapi 747 membangkitkan emosi yang tidak bisa diberikan A380. Menurut saya, pesawat ini melambangkan era rekayasa dirgantara yang tidak akan kembali lagi. Dalam banyak hal mungkin lebih baik memang tidak kembali, tapi tetap saja begitu
Keesokan harinya, jika ke Technik Museum Sinnsheim yang berjarak sekitar 30 menit dari Speyer, ada Concorde dan Tupolev Tu-144, dan keduanya bisa dimasuki. Semuanya benar-benar keajaiban teknik
Saat itu orang memperkirakan pesawat penumpang supersonik akan segera menggantikannya, jadi 747 dirancang agar mudah dikonversi menjadi pesawat kargo. Pesawat ini luar biasa, pantas mendapat julukan “Ratu Langit”, dan saya masih ingat jelas pemandangan saat naik ke dek atas dan kokpit lalu melihat ke luar lewat jendela depan/samping
Sebaliknya, Airbus berawal dari Concorde, yang merupakan proyek di sumbu yang sama sekali berbeda, sebuah proyek untuk menyatukan patriotisme masing-masing pihak. Kedua proyek itu sama-sama indah dengan caranya sendiri
Pada akhirnya inti masalahnya adalah biaya operasional pesawat bermesin empat menjadi terlalu mahal. Pesawat bermesin dua yang menang. 777 memakai bahan bakar 30% lebih sedikit per penumpang dan lebar kabinnya pun hampir sama
Dek atas terlalu sempit untuk dijadikan kabin kelas satu menurut standar masa kini, dan untuk penggunaan lain juga tidak begitu berarti, jadi akhirnya menjadi kegagalan. Alasan adanya dek atas itu sendiri adalah karena desain tersebut berasal dari proposal yang Boeing ajukan dalam kompetisi pesawat kargo besar yang kalah dari C-5 Galaxy. Itu dimaksudkan sebagai pesawat kargo dengan kabin penumpang kecil di dek atas
Punuk yang diperpanjang pada 747-300 memang menambah bobot, tetapi hambatannya lebih rendah daripada versi punuk pendek
Pesawat penumpang besar lain versi kargonya biasanya hanya memuat kargo lewat pintu samping badan pesawat
Sulit untuk terus membaca jika artikelnya menulis secara puitis sampai mengatakan bahwa “747, yang memadukan kebesaran kapal penumpang samudra dengan keanggunan angsa, adalah satu-satunya jet komersial yang layak disebut indah”
Kita perlu berhenti sejenak dan mengingat bahwa bentuk khas 747 bukan hasil selera desainer, melainkan hasil kebutuhan. Saat perancangannya, Boeing khawatir semua permintaan penerbangan jarak jauh dalam waktu dekat akan beralih ke supersonik, dan ingin membuat 747 juga menarik sebagai pesawat kargo. Karena itu kargo harus bisa dimuat dari bagian depan, dan kokpit pun harus dinaikkan ke atas. Itu saja
Tentu saja revolusi supersonik tidak pernah datang, dan 747 membuka era jet berbadan lebar, sehingga bagi orang-orang yang punya nostalgia terhadap masa itu, pesawat ini terlihat indah. Namun pada akhirnya para insinyur Boeing benar. Dari sekitar 300 unit 747 yang masih beroperasi saat ini, hanya 29 yang merupakan versi penumpang
Lalu bagian yang mengatakan “sebagian besar rute 747 menawarkan alternatif yang lebih cepat daripada Queen Mary atau California Zephyr untuk menyeberangi samudra dan benua” jelas mencampuradukkan model Boeing. Itu bukan cerita 707. Queen Mary pensiun pada 1967 dan 747 pertama kali terbang pada 1969, jadi tidak pernah ada masa ketika keduanya menjadi alternatif satu sama lain
Saya jadi penasaran apakah dia pernah naik A380
Menarik bahwa 747 lahir sebagai produk sampingan dari proposal gagal Boeing setelah kalah dalam kompetisi C-5 Galaxy, sekaligus sebagai produk transisi sementara
Pada masa Joe Sutter merancangnya, hampir seluruh dunia percaya bahwa era pesawat penumpang supersonik sudah di depan mata. Boeing mengerahkan hampir semua sumber daya intinya ke Boeing 2707 kelas Mach 2, dan Jumbo Jet sejak awal nyaris merupakan rencana sementara berbasis pesawat kargo. Kemungkinan untuk nantinya diubah menjadi pesawat kargo juga dipertimbangkan secara serius sejak awal, dan itulah sebabnya posisinya sekarang jauh lebih baik daripada A380
Kita semua tahu apa yang terjadi setelah itu. Tu-144 jatuh di atas Paris, dan Concorde nyaris hanya jadi beroperasi karena Inggris dan Prancis tidak mau membayar penalti pembatalan. Boeing sendiri nyaris ikut terseret jatuh gara-gara 2707, dan 747 justru menjadi penyelamat Boeing
Ironisnya, seiring rasio bypass mesin meningkat, pesawat penumpang baru menjadi lebih hemat bahan bakar tetapi juga makin lambat. 747 yang dulu merupakan “pesawat kargo cadangan sementara yang lambat” kini justru menjadi pesawat penumpang andalan yang terbang paling tinggi dan cepat di langit, mampu terbang di atas 40.000 kaki dan melaju jelajah mendekati Mach 1
Sedikit menyedihkan bahwa sebelum 9/11, Jumbo Jet begitu mendominasi langit pesawat besar sehingga hampir semua pengeboman terkenal yang mudah diingat orang terjadi di 747
Qantas juga mengoperasikan penerbangan komersial 747 terakhirnya pada Juli 2020 sebagai QF7474 dan memberi salam perpisahan yang keren
https://www.qantas747.com/
QF7474 bahkan menggambar logo Qantas lewat jalur terbangnya, sangat keren, dan cukup mengejutkan karena hal itu sulit ditemukan di situs resmi
https://www.escape.com.au/destinations/australia/how-qantas-...
Tahun 1969 adalah puncak industri kedirgantaraan Amerika. Concorde, Boeing 747, dan Apollo 11 semuanya ada pada tahun itu
https://archive.is/PZO0r
Tulisan ini hanyalah salah satu contoh dari genre melelahkan yang memuja apa yang disebut era kejayaan penerbangan. Penumpang berdandan rapi, makan kaviar, merokok, pramugari seksi, dan alkohol melimpah di lounge 747 yang luas
Lalu tulisan seperti itu meratapi bus udara masa kini. Massa yang tidak anggun memakai baju olahraga, membawa anak yang menjerit, dan meninggalkan remahan Goldfish di sela kursi
Saya adalah penerima manfaat penerbangan modern. Saya terbang di rute yang tidak akan menguntungkan bila memakai 747, tidak minum alkohol di pesawat, tidak pernah makan jenis keju yang dulu dilatih untuk disajikan oleh awak Pan Am, dan juga tidak tertarik pada kaviar
Namun saya sering memanfaatkan rute langsung berbadan sempit yang tidak akan dilayani 747, dan pengalamannya sudah cukup baik. Anak yang makan Goldfish itu juga anak saya. Pesawat berbadan sempit itu bisa dioperasikan jauh lebih murah daripada 747, dan itu hal yang bagus mengingat anak saya tidak punya akun penggantian biaya
Sebagian orang merasakan romantisme pada mesin besar yang boros bahan bakar. Tidak masalah menulis tentang kecintaan pada pesawat tua yang besar. Tetapi tulisan semacam itu sering berkembang seolah-olah pesawat raksasa lama ini adalah puncak rekayasa dan suatu tatanan sosial agung. Mereka melupakan seperti apa penerbangan pada masa itu sebenarnya, dan mengabaikan manfaat yang diberikan penerbangan saat ini. Itu bisa dianggap elitis atau bahkan lebih buruk, tetapi saya pribadi hanya merasa lelah membacanya
Belum ada peta bergerak, navigasi dilakukan dengan suar radio dan dead reckoning, dan tentu saja mereka harus terus mengutak-atik knop serta mencatat di blok catatan. Belum ada perlindungan amplop terbang, dan hampir tidak ada yang benar-benar memahami bahaya melintasi samudra pada Mach 0.9
Jet penumpang yang pertama kali berhadapan dengan abu vulkanik juga adalah 747. Keempat mesinnya mati dan seluruh pesawat diselimuti api St. Elmo, tetapi para pilot berhasil menyalakan kembali semua mesin dengan aman dan tidak ada seorang pun yang terluka
Alasan saya mencintai pesawat ini adalah karena saya melihat masalah yang berhasil dipecahkannya, dan bagaimana ia terus memenuhi tuntutan saat dunia di sekitarnya berubah. Saya juga tidak berniat mempertahankannya dengan membayar tiket 2x lebih mahal, tetapi ini benar-benar mesin yang romantis. Jika manusia bisa mencintai mesin, 747 layak menjadi objeknya
Bahkan business class lebih murah, dan kalau maskapainya bagus, pengalamannya lebih baik daripada dulu. Pesawat lebih senyap, kursi bisa rebah penuh, makanannya lumayan, dan ada makanan serta minuman gratis di lounge sebelum keberangkatan dan saat transit
Cukup aneh ketika orang membandingkan pengalaman tiket transatlantik seharga 1.000 dolar sekarang lalu mengeluh bahwa itu tidak terlihat sebagus pengalaman yang pada masa itu akan menuntut biaya 10–20 kali lipat
Meski begitu saya tetap punya keterikatan pada masa keemasan rekayasa sebelum saya lahir. Seperti banyak orang, saya penggemar berat program Apollo, dan tidak peduli berapa banyak dokumenter yang saya tonton, buku serta situs yang saya baca, dan diagram yang saya pelajari, fakta bahwa manusia pergi ke bulan dengan teknologi tahun 60-an tetap terasa menakjubkan. Sepertinya sepanjang hidup saya saya akan terus membaca tentang itu dan merasakan nostalgia dengan cara yang keliru terhadap era rekayasa yang lebih sederhana
747 bukan selera saya, tetapi ini bidang yang berdekatan jadi saya bisa memahaminya. Kalau dipikir-pikir, pesawat antarbenua raksasa yang dirancang dengan kalkulator bisa menyeberangi Atlantik tanpa komputer atau GPS, atau perlengkapan bantu seperti ILS, itu bisa terasa sama memikatnya
Walaupun mungkin itu benda yang lebih mahal, lebih mudah rusak, tidak efisien, lebih mencemari, dan pada dasarnya agak tidak masuk akal
Kita boleh merindukannya. Saya juga penerima manfaat dunia modern, dan saya bahkan baru pertama kali naik pesawat pada 2001 saat berusia 19 tahun, jadi saya juga tidak pernah mengalami apa yang disebut “era kejayaan” itu. Namun saya tetap merasa penting untuk memikirkan dan mengenang masa seperti itu
Merokok itu buruk, mengobjektifikasi awak kabin juga buruk, dan suasana “pesta glamor” pada masa itu sekarang terasa kuno dan elitis. 747 sendiri juga bukan pesawat yang unggul menurut banyak ukuran masa kini
Tetap saja tidak apa-apa. Kita bisa mengakui apa artinya pada masa itu dan mengenang pesawat yang telah menempuh waktu dan jarak luar biasa besar
Tulisan yang memuja era kejayaan penerbangan mirip dengan fantasi tentang era kejayaan perkeretaapian, yaitu bepergian keliling negeri dengan gerbong kereta pribadi, atau bepergian dengan yacht sendiri. Banyak orang terpikat oleh tindakan membayangkan dirinya sangat kaya raya di zaman lain yang tidak masuk akal itu sendiri