- Tiket 49 euro di Jerman dikaitkan dengan tren perpindahan dari transportasi jalan raya ke transportasi kereta dengan menurunkan harga tiket bulanan tetap
- Analisis proyek transisi energi Ariadne dari MCC mengonfirmasi bahwa penggunaan kereta meningkat 30%
- Inti dari efeknya bukan menciptakan permintaan baru untuk kereta, melainkan menggantikan penggunaan jalan raya dengan kereta melalui peralihan moda transportasi
- Kenaikan harga menjadi 58 euro per bulan menjadi kendala yang dapat membalikkan setengah dari efek peralihan yang ada
- Seberapa lama harga tiket tetap dipertahankan akan menentukan peningkatan penggunaan kereta dan efek pengurangan lalu lintas jalan raya
Efek peralihan moda dari tiket 49 euro
- Analisis proyek transisi energi Ariadne dari MCC menilai bahwa tiket 49 euro di Jerman telah menghasilkan peralihan yang signifikan dari jalan raya ke kereta
- Penggunaan kereta meningkat 30%
- Peningkatan penggunaan kereta: {p:30}
- Kebijakan yang dimaksud adalah tiket bulanan 49 euro, dan efeknya dapat diringkas sebagai peralihan dari penggunaan jalan raya ke penggunaan kereta
Dampak kenaikan harga
- Tingkat kenaikan harga yang diumumkan adalah 58 euro per bulan
- Kenaikan harga ini terbukti membalikkan setengah dari efek yang ada
- Perubahan harga tiket bulanan tetap menjadi variabel kunci yang menentukan apakah efek peningkatan penggunaan kereta dapat dipertahankan atau melemah
1 komentar
Komentar Hacker News
Tiket 49 euro adalah kesepakatan yang luar biasa bagus
Tarif transportasi umum biasa berbeda-beda di tiap kota, tetapi di Berlin sekali jalan 3,50 euro, jadi kalau naik 2 kali sehari selama 7 hari saja, biaya Deutschlandticket bulanan sudah balik modal. Karena itu, tiket ini juga bagus untuk turis yang tinggal sekitar seminggu
Kalau menjadi 59 euro, dengan asumsi 2 kali naik per hari perlu 9 hari untuk balik modal, jadi masih sangat bagus bagi penduduk Jerman, tetapi agak nanggung untuk turis
Di Toronto, tiket bulanan harganya 156 dolar dan tarif sekali jalan 3,35 dolar, jadi dengan 2 kali naik per hari perlu sekitar 24 hari kerja untuk balik modal. Hampir sama dengan seluruh hari kerja dalam sebulan, dan selain itu hanya bisa dipakai di Toronto
Saya sering melakukan “perjalanan Deutschland Ticket” ke kota-kota kecil yang kalau bayar harga normal terasa kurang sepadan untuk dikunjungi. Bawa makan siang dan bir, naik kereta untuk perjalanan sehari, lalu pulang pada malam hari
Berlin sejak awal memang relatif murah dan tiket bulanannya juga lumayan, tetapi bagi orang-orang di sebagian wilayah Ruhrgebiet, efek penghematannya jauh lebih besar
Dengan membayar uang sebesar itu, Anda bisa menikmati berkeringat di terowongan, membeku di peron permukaan sambil menunggu kereta berikutnya selama 30 menit, plus pembatalan yang terjadi di mana-mana
Meski begitu, akhirnya sinyal seluler sudah bisa ditangkap dengan baik
Tentu dengan harga itu Anda juga bisa naik bus, dan sebagian di antaranya sampai tahun ini dioperasikan oleh DB, jadi bisa dibilang ikut menyubsidi tiket bagus di Jerman. Pada akhirnya dijual ke private equity, karena di Inggris semua hal memang harus berujung ke private equity
Semua orang mungkin sudah melihat foto kemacetan I-75 ketika warga Tampa Bay keluar menghindari Badai Milton minggu lalu
Kalau mengikuti situasinya, Anda juga akan tahu bahwa pada akhirnya evakuasi hampir menjadi mustahil
Bus memindahkan orang di jalan jauh lebih efisien daripada mobil pribadi. Satu bus bisa mengangkut sekitar 60 orang, dan hanya memakan ruang kira-kira setara 2 mobil
Dalam situasi darurat seperti ini, perlu ada jalur bus khusus dan bus khusus evakuasi
Lebih jauh lagi, pelajaran yang harus diambil adalah bahwa kurangnya transportasi umum di dalam kota dan antarkota merupakan masalah keselamatan publik. Mobil bukanlah sarana yang efisien dalam menggunakan sumber daya
Orang membicarakan subsidi kereta, tetapi saya tidak mengerti mengapa kereta harus menghasilkan laba. Jalan raya, kantor pos, dan pemadam kebakaran juga tidak dituntut mencetak profit. Namun anehnya standar yang lebih tinggi diterapkan pada infrastruktur transportasi umum
Orang Amerika khususnya mencintai mobil, dan ada lobi kuat yang berusaha mengaitkan kereta dengan kenaikan pajak. Tetapi tidak ada yang ingin menyita mobil siapa pun, dan jika jumlah kendaraan di jalan berkurang, pengalaman berkendara serta waktu tempuh justru membaik
Di Inggris, penerbangan ke Spanyol kadang lebih murah daripada kereta antarkota. Menurut saya, kereta perkotaan, misalnya London Tube atau NYC Subway, seharusnya gratis, dan kereta antarkota cukup bertarif nominal yang lebih murah daripada mengemudi
Saya lupa mengecek pada hari pendaratan sebenarnya, tetapi apa pun moda yang dipakai, kalau menunggu sampai saat terakhir, situasinya tampak pasti akan memburuk
Bus dan kereta kemungkinan jauh lebih berkelanjutan untuk waktu yang jauh lebih lama, mungkin bahkan ratusan tahun
Kita sebenarnya bisa memiliki sistem yang hebat seandainya para menteri transportasi tidak berulang kali membuat kereta kurang menarik dan jalan raya lebih menarik
Namun lobi otomotif terlalu kuat, seolah-olah mereka membeli para politisi bahkan sebelum mereka menduduki jabatan itu, dan pada akhirnya orang biasa terus menderita sementara para politisi hidup mewah
Mobil berkontribusi besar pada budaya otonomi, integrasi skala besar melampaui desa-desa lokal, dan kosmopolitanisme. Di dunia online, sikap sinis terhadap mobil bisa diterima, tetapi di kalangan orang biasa di dunia nyata, sikap itu tidak terlalu umum
Bahkan di negara-negara Eropa yang dipuji karena transportasi umumnya sangat baik, orang-orang tetap memiliki dan menikmati mobil. Tentu transportasi umum punya keunggulan yang tidak bisa diberikan mobil, seperti efisiensi skala, tetapi ini bukan hal yang hitam-putih. Kepemilikan mobil juga punya keunggulan seperti kemandirian yang tidak bisa diberikan transportasi umum
Bisa saja dikatakan Uber, car sharing, dan belanja online menutup kesenjangan kemandirian itu, dan sampai batas tertentu benar. Namun hal itu tidak selalu berlaku ketika opsi tanpa kepemilikan jauh lebih mahal atau ketika dibutuhkan kemandirian yang lebih tinggi
Masalah ini jauh lebih bernuansa daripada omongan yang beredar online, jadi jangan berasumsi berbicara mewakili “orang biasa”
Kereta yang terlalu penuh, lebih banyak keterlambatan dan pembatalan, kekurangan staf, serta pintu rusak dan masalah sejenisnya sudah tidak terkendali bahkan di S-Bahn. “Transisi transportasi” cuma omongan, dan “transisi energi” juga mirip
Saya iri dengan situasi transportasi di Belanda dan Belgia
Untuk menyediakan tiket 49 euro ini, diperlukan subsidi sekitar 3 miliar euro per tahun di atas subsidi kereta api yang memang sudah cukup besar
Bahkan jika diterima bahwa emisi karbon tahunan berkurang 6,7 juta ton, biayanya menjadi 447 euro per ton. Ini bukan nilai biaya-manfaat yang baik, dan sebagian besar metode pengurangan karbon jauh di bawah 100 dolar per ton
Peralihan moda transportasi ke kereta mungkin memiliki eksternalitas positif lain, tetapi saya tidak tahu bagaimana memberi harga untuk itu
https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/ghg-abatement...
Saya tidak terlalu tahu anggaran Jerman, tetapi bisa jadi bahkan lebih besar daripada subsidi untuk seluruh sektor kereta api. Selain itu, aneh jika mengakui adanya eksternalitas positif lain tetapi memberi harganya 0 dolar
Jika investasi jalan dianggap mengurangi emisi karbon 0 ton per tahun, biaya per tonnya menjadi NaN euro, jauh lebih buruk daripada metode pengurangan karbon lainnya
Kepemilikan mobil mungkin juga punya eksternalitas positif lain, tetapi karena saya tidak punya mobil, saya tidak begitu tahu. Sebagai gantinya, saya hampir sepenuhnya mengandalkan transportasi umum Jerman untuk perjalanan kerja, dan untuk penggunaan ini saya cukup puas serta jauh lebih praktis daripada parkir dan merawat kendaraan
[1] https://www.forschung-und-wissen.de/nachrichten/oekonomie/au...
Kereta api bukan hanya untuk mengurangi emisi, tetapi juga memungkinkan komuter harian, memperluas pilihan pekerjaan, dan membantu menggerakkan ekonomi. Dalam arti tertentu, ini juga menjadi subsidi bagi perusahaan
Sistem kereta api memiliki biaya seperti bahan bakar, tenaga kerja, air, pemeliharaan, dan kereta, serta pendapatan dari tarif, subsidi, makanan dan minuman, dan sebagainya. Pemerintah mungkin telah menambah subsidi untuk mendukung tiket yang lebih murah, tetapi itu tidak serta-merta berarti “diperlukan”
Ini mungkin tampak seperti pembedaan kecil, tetapi jika tidak digunakan dengan jelas, ada risiko membandingkan hal-hal yang berbeda
Bukankah ini awalnya dimulai sebagai tiket 9 euro yang tanpa syarat dan tak terbatas bisa dipakai di mana saja?
Saya sangat menyukai sistem transportasi umum Jerman, tetapi soal kebersihan Denmark menang. Namun sistem baru Jerman ini agak predatoris. Tiket ini hanya bisa dibeli dengan model langganan, dan jika Anda turis, Anda akan otomatis ditagih lagi jika tidak membatalkannya sebelum tanggal 10 setiap bulan
Selain itu, beberapa aplikasi menjual ulang tiket ini seperti white-label, sehingga proses pembeliannya sangat membingungkan. Tidak bisa dibeli di mesin tiket otomatis
Jika memang mengurangi waktu penggunaan jalan sebanyak itu, menaikkan harga adalah arah yang keliru. Meski begitu, sistem kereta yang hebat tetap patut dipuji. AS punya banyak hal untuk dipelajari dari sini, dan sulit memahami mengapa kondisi di AS seburuk itu
Di Jerman, sistem keretanya jauh lebih nyaman sehingga rasanya tidak perlu mobil. Di AS, ke mana pun pergi, saya menghabiskan 10–15 menit hanya untuk parkir
“Tiket ini berlaku pada Juni, Juli, dan Agustus 2022. Tawaran ini bertujuan mengurangi penggunaan energi di tengah krisis energi global 2021–2022.” https://en.wikipedia.org/wiki/9-Euro-Ticket
Ini memengaruhi gagasan Deutschlandticket sebagai tiket permanen, yang dimulai pada 1 Mei 2023 https://en.wikipedia.org/wiki/Deutschlandticket
Deutschlandticket biayanya maksimal 49 euro, dan tahun depan akan menjadi 58 euro per bulan. Tiket ini bisa digunakan selama satu bulan di hampir semua transportasi umum lokal dan regional di seluruh Jerman serta beberapa kereta non-regional yang ditentukan, dan langganannya diperpanjang otomatis
Perusahaan sering menanggung sebagian biaya karyawan, dan dalam kasus itu biasanya menjadi 34,30 euro per bulan. Mulai tahun depan, bagian yang ditanggung karyawan akan menjadi maksimal 40,60 euro per bulan
Di kota tempat saya tinggal, 94% dari 213.000 siswa sudah memakai Deutschlandticket dengan biaya 0 euro per bulan. Cukup menakjubkan bahwa semua siswa bisa memakai transportasi umum lokal dan regional di seluruh negeri secara gratis
Tiket bisa disimpan di iPhone Wallet dan Apple Watch Wallet, dan diperlukan kartu identitas tambahan. Kartu identitas juga suatu saat akan masuk ke smartphone https://www.iamexpat.de/expat-info/german-expat-news/new-mob...
Semuanya terjebak dalam prosedur berbasis kertas, dan sekalipun kadang sudah didigitalisasi, rasanya sangat lesu. Sistem tarif selain Deutschlandticket terlalu rumit, dan sangat terdampak oleh fragmentasi sistem bersama yang seperti ter-Balkanisasi
DB Navigator begitu buruk sehingga untuk perjalanan internasional bagian Jermannya pun sebisa mungkin saya coba pesan lewat aplikasi negara lain
Sebagai contoh tandingan ada aplikasi SNCF Connect dari Prancis. Tidak sempurna, tetapi merupakan solusi yang cukup layak digunakan
Saat tinggal beberapa tahun di München, saya tidak membutuhkan mobil asalkan punya sepatu yang nyaman, sepeda, dan sesekali tiket transportasi
Namun jika ingin pergi ke kota kecil atau pedesaan, jika hanya butuh waktu dua kali lebih lama daripada mobil saja sudah termasuk beruntung
Kereta dibatalkan secara acak, keterlambatan pada dasarnya terjamin, dan mogok pekerja juga cukup sering, jadi menurut saya sulit mempercayai kereta untuk urusan yang sedikit saja penting
Namun karena saya tinggal di Swiss, standar saya mungkin tidak rata-rata
Tetap saja, tiket 49 euro itu sendiri luar biasa
Dalam hal ini gunakan https://www.mopla.solutions/. Aplikasinya sederhana dan ada situs webnya juga; dalam kasus saya, bekerja dengan sangat baik. Tidak ada afiliasi
Sangat bagus, tetapi terus menjadi makin mahal
Awalnya dimulai sebagai tiket 9 euro untuk 3 bulan, dan ketika orang-orang menyukainya, pemerintah berbicara tentang tiket permanen 29 euro
Namun sekarang kita membayar 49 euro, dan sudah ada rencana menaikkannya menjadi 59 euro
Sayang sekali karena bagi orang miskin ini makin sulit dijangkau
Tiket transportasi tarif tetap nasional, saya tidak ingat harga persisnya, tetapi NS altijd/trein vrij di Belanda dan Bahnkarte 100 di Jerman sama-sama ratusan euro per bulan
Tiket langganan lokal saya di NRW, Jerman, untuk perjalanan sekitar 10 km antara dua kota saja dulu 90 euro per bulan sebelum eksperimen itu
Meski kereta jarak jauh dikecualikan, tiket langganan nasional seharga 60 euro itu luar biasa murah
Jika dibuat terlalu murah, kualitas layanan di rute-rute padat bisa menurun, dan bisnis di masa depan bisa makin sulit menutup biaya
Itu 330 franc Swiss per bulan, kira-kira 350 euro per bulan
Meski begitu masih lebih murah daripada mobil rata-rata. Angka yang sering dikutip adalah biaya mobil 10.000 franc Swiss per tahun [2]
[1] https://www.sbb.ch/de/billette-angebote/abos/ga/ga-preise.ht...
[2] https://www.comparis.ch/carfinder/autofahren/auto-kosten
Sebaliknya, jika harga dibuat menjadi 0, bisa muncul pola penggunaan berlebihan yang aneh, seperti orang yang menggunakannya untuk tempat tinggal
Ini adalah salah satu keputusan pemerintah yang, jarang terjadi, sangat cerdas
Tentu saja ada pihak yang kehilangan uang, seperti produsen mobil dan produsen minyak
Sebab ada batas atas untuk dukungan pendapatan pemerintah federal dan negara bagian terhadap tarif diskon
Saat ini pemerintah federal juga tunduk pada apa yang disebut Schuldenbremse, yaitu “rem utang”, tetapi pemerintah daerah dan distrik memiliki kewajiban hukum yang jauh lebih kuat untuk anggaran berimbang
Di banyak negara bagian, penyediaan transportasi publik sepenuhnya menjadi urusan otonom pemerintah daerah, dan bahkan di tempat yang diwajibkan, tingkat kewajiban minimum saja sulit membuat orang benar-benar ingin naik transportasi publik. Saat tekanan anggaran datang, perbedaan ini menjadi penting
Beberapa kota besar sudah memperingatkan tentang pengurangan layanan di masa depan. Saat ini mungkin saja itu manuver politik, tetapi dalam konteks seperti ini bukan hal yang ingin didengar, dan juga tidak mendorong orang untuk melepas mobil mereka
Ketika pindah dari desa kecil ke kota, saya sempat ingin menjual mobil dan melakukan semua perjalanan dengan transportasi publik. Karena saya tidak suka mengemudi, terutama mengemudi di pusat kota, itu tampak seperti pilihan yang wajar
Namun saya segera tahu bahwa transportasi publik tidak seandal yang saya kira
Saya harus tiba di kantor 45 menit lebih awal, atau mengambil risiko sekitar separuh waktu akan terlambat. Tentu saja waktu datang lebih awal itu tidak dibayar dan saya juga tidak bisa pulang lebih awal
Pekerjaan berikutnya lebih jauh, tetapi karena rutenya berbeda saya kira akan lebih baik, dan ternyata saya salah. Pagi hari umumnya lebih baik, tetapi perjalanan pulang biasanya memakan 1 jam 30 menit hingga 3 jam, bukan 45 menit sesuai rencana
Pekerjaan berikutnya saya pilih semata-mata karena bisa naik S-Bahn alih-alih kereta Deutsche Bahn dan rutenya langsung, sehingga jauh lebih andal
Meski begitu, keretanya sangat berisik, bau, dingin pada musim dingin, dan sangat panas pada musim panas. Selama 4 tahun naik rute itu, saya hanya ingat AC berfungsi dua kali, dan hampir selalu ada botol bir yang belum kosong berguling di lantai
Walau saya selalu membayar setahun di muka, biaya perjalanan 90 menit per hari sedikit di atas 220 euro per bulan. Kalau tidak begitu, pasti lebih mahal. Tiket yang sekarang setidaknya akan menjadi perbaikan dari sisi biaya, tetapi sekarang saya hampir tidak pernah naik kereta
Saat kecil, pergelangan kaki saya cedera parah dan dokter mengatakan mereka harus membelah kedua sisi sepenuhnya untuk melihat apakah bisa diperbaiki. Mereka juga mengatakan kemungkinan besar saya akan terbangun setelah operasi dengan pergelangan kaki yang terkunci, dan menyarankan saya menunggu sampai rasa sakitnya tak tertahankan
Jadi saya terus merasakan sakit dan berjalan terasa mengerikan. Meski begitu, saat pergi ke pusat kota terdekat, saya lebih memilih berjalan 45 menit daripada naik kereta 10 menit. Begitulah hasilnya setelah lebih dari 10 tahun bergantung pada transportasi publik Jerman
Saya sudah beberapa kali mencoba koneksi kereta itu, tetapi setelah sekitar dua dari total lima kali memakan waktu lebih dari satu jam, saya berhenti
Tidak semua tempat di Jerman seburuk ini. Karena itu sejak awal saya menulis “wilayah kami”. Misalnya, di dalam Berlin saya punya pengalaman baik dengan transportasi publik. Setidaknya dari sisi aksesibilitas
Namun di sana pun ada pecandu narkoba, dan ada pula tunawisma yang baunya seolah sudah tinggal berminggu-minggu di kereta itu. Itu topik lain lagi
Saya sangat berharap Labour di Inggris memanfaatkan keunggulan kursi yang besar dan kedaulatan parlemen untuk memperbaiki infrastruktur Inggris
Termasuk memperluas subsidi kereta. Namun mereka tampaknya terlalu berhati-hati dan takut menaikkan pajak
Inggris adalah salah satu dari sedikit tempat di mana parlemen bisa tinggal memaksakan kebijakan, tetapi justru urusan membangun sesuatu terikat hambatan prosedural yang mereka buat sendiri, jadi itu pemborosan
Jika ingin memperbaiki hidup orang Inggris, mereka harus mendorong pembangunan perumahan baru skala besar secara kuat, seperti kota-kota baru 50 tahun lalu
Kepemimpinan Labour saat ini berasal dari faksi Labour First yang berhaluan kanan, dan mereka selalu jelas bahwa tujuan mereka bukan memperbaiki negara, melainkan mencegah kelompok kiri merebut kekuasaan
Mereka akan memerintah seperti para pendahulu Tory dan kubu Blair, dengan cara lama yang menganggap tidak ada yang bisa menjadi lebih baik
Namun saya tidak menyalahkan publik karena tidak mengetahui ini. Ada blokade media dalam meliput siapa yang berada di balik proyek Starmer, dan sampai batas tertentu masih ada. Sebab jika diliput, proyek itu mungkin tidak akan berhasil
Tidak ada cara untuk memperbaiki perkeretaapian Inggris. Sebab itu membutuhkan proyek rekayasa yang mahal dan pembelian lahan serta properti pribadi dengan harga rendah. Orang-orang akan menyingkirkan mereka lewat pemilu begitu ada kesempatan, jadi kemungkinan besar itu tidak akan terjadi dalam waktu dekat
Saya sudah merangkum argumen untuk membuat transportasi publik di wilayah saya gratis: https://boehs.org/node/free-the-t
Sebagian alasannya didasarkan pada kajian yang mirip dengan studi Jerman yang dikutip
Alasan tidak ada orang yang memakai transportasi umum di AS adalah karena selalu penuh dengan gelandangan atau orang berbahaya
Saat tinggal di Melbourne, transportasi umumnya hampir 98% bersih dan tenang, jadi saya selalu naik. Di Belanda juga begitu
Headway yang panjang, jaringan rute yang kurang memadai, dan anggaran pemeliharaan yang buruk jauh lebih penting daripada yang disebutkan di sini
Maksudnya, dalam cakupan yang memang ada. Jaringan rutenya tidak bagus, tetapi di tempat yang ada, saya tidak merasa itu sangat mengancam
Banyak tunawisma bukan “pengembara”, dan bukan sekadar orang yang lewat
Jika ada transportasi umum yang hebat sehingga para tunawisma bisa bergerak dengan mudah sesuka hati, mungkin mereka benar-benar akan menjadi pengembara. Dengan begitu kehidupan mereka secara keseluruhan bisa menjadi lebih baik, dan kebencian terang-terangan yang mereka terima hanya karena miskin dan tidak punya rumah di dunia tempat semakin banyak orang makin sulit memperoleh tempat tinggal juga mungkin berkurang
Kereta yang bersih akan membantu di sisi pinggiran, tetapi kecepatan·kemudahan·kenyamanan·biaya semuanya penting