Persimpangan Perkotaan Umum di Belanda (2018)
(bicycledutch.wordpress.com)- Persimpangan perkotaan di Belanda dirancang dengan memecah titik potensi konflik antara mobil, sepeda, dan pejalan kaki menjadi bagian-bagian kecil, sehingga tanpa lampu lalu lintas pun setiap pengguna dapat menilai urutannya sendiri dan melintas
- Contohnya adalah titik pertemuan antara jalan distributor 50 km/jam dan jalan akses permukiman 30 km/jam di ʼs-Hertogenbosch, yang menggabungkan elemen desain yang umum dipakai di Belanda
- Perangkat utamanya adalah pemisahan lajur, ruang tunggu tengah, jarak 5,5 m antara jalur kendaraan dan jalur sepeda, jalur sepeda merah yang berkelanjutan, marka mengalah berbentuk gigi hiu, serta persimpangan yang ditinggikan seperti plateau
- Tidak ada lampu lalu lintas, tetapi kendaraan yang berbelok dapat menunggu tanpa menghambat arus, sementara prioritas sepeda dan pejalan kaki berbeda tergantung bentuk jalan dan ada tidaknya zebra cross
- Kekuatan desain ini adalah membuat pengguna hanya perlu melakukan satu penilaian pada satu waktu, alih-alih menunggu celah besar, serta memperlakukan mobil, sepeda, dan pejalan kaki sebagai jenis lalu lintas yang terpisah
Struktur dasar persimpangan
- Persimpangan ini bukan kasus khusus, melainkan lebih mirip persimpangan perkotaan umum yang dapat ditemukan di seluruh Belanda
- Lokasinya berada di antara Bartenbrug dan Graafseweg yang baru-baru ini direkonstruksi di ʼs-Hertogenbosch
- Jalan utama adalah jalan distributor dengan batas kecepatan 50 km/jam, permukaan aspal hitam, dan infrastruktur sepeda khusus
- Di beberapa ruas, mobil dan sepeda berbagi ruang di jalan layanan, sementara ruas lain memiliki jalur sepeda yang sepenuhnya terpisah untuk menghubungkan bagian-bagian jalan layanan
- Jalan akses permukiman di samping berpermukaan bata, memiliki batas kecepatan 30 km/jam, diasumsikan bervolume lalu lintas rendah, dan tidak memiliki jalur sepeda terlindung
- Dari luar tampak seperti persimpangan T, tetapi sebenarnya merupakan persimpangan 4 arah
- Arah keempat adalah jalan permukiman yang sangat kecil, sehingga gerakan berbelok dan potensi konfliknya sedikit
- Karena desainnya berbeda dari jalan akses permukiman yang lebih penting di seberangnya, bagian ini dikecualikan dari analisis terpisah
Desain yang membagi titik konflik menjadi kecil-kecil
- Lajur dua arah di jalan utama dipisahkan, dengan pulau lalu lintas dan ruang tunggu tengah yang besar di antaranya
- Kendaraan yang berbelok dapat menunggu di tengah tanpa mengganggu arus kendaraan yang lurus
- Ruang tunggu tengah memiliki lebar 6 m, sehingga kendaraan yang lebih besar pun dapat berhenti di sana
- Di antara jalan utama dan jalur sepeda paralel terdapat ruang ekstra agar mobil dapat menunggu sejenak
- Dalam contoh ini, jarak antara jalur kendaraan dan jalur sepeda adalah 5,5 m
- Persyaratan minimum adalah 5 m, dan jarak ini juga membantu hampir menghilangkan blind spot truk
- Seluruh persimpangan berupa struktur plateau yang ditinggikan
- Ini memberi tahu pengemudi bahwa area tersebut adalah titik potensi konflik dan mendorong mereka menurunkan kecepatan
- Di jalan samping terdapat rambu mengalah dan marka gigi hiu di permukaan jalan
- Permukaan aspal merah pada jalur sepeda berlanjut melintasi area persimpangan
- Ini memperjelas bahwa lalu lintas sepeda memiliki prioritas atas mobil dari jalan samping
- Namun, marka elephant’s feet yang seharusnya berada di samping jalur sepeda tidak ada di lokasi ini
- Lampu lalu lintas tidak dipasang
- Di Belanda, lampu lalu lintas cenderung dipandang sebagai upaya terakhir
- Dengan elemen desain yang jelas, orang dapat berinteraksi langsung dan menilai siapa yang harus jalan lebih dulu
Cara kerjanya dari sudut pandang pengemudi
- Pengemudi di jalan utama melaju di atas aspal hitam, dan permukaan ini menunjukkan bahwa jalan tersebut adalah jalan prioritas 50 km/jam
- Parkir tidak diperbolehkan di jalan utama, sehingga jarak pandang lebih baik dan menandakan bahwa ini adalah rute utama
- Saat mendekati persimpangan, pengemudi melewati polisi tidur dan terdorong untuk mengurangi kecepatan
- Saat berbelok dari jalan utama ke jalan samping, penilaian dibagi menjadi beberapa tahap
- Pertama, mereka harus memberi prioritas kepada lalu lintas mobil dari arah berlawanan
- Radius sudut yang kecil membuat kecepatan berbelok harus diturunkan secara signifikan
- Kendaraan yang berbelok ke kiri dapat menunggu di ruang tunggu tengah tanpa menghambat arus kendaraan lain
- Saat menyeberangi jalur sepeda, pengemudi harus mengalah secara terpisah
- Jalur sepeda berlanjut tanpa terputus, dan terdapat rambu mengalah serta marka gigi hiu
- Pengemudi dapat menunggu di ruang antara jalur kendaraan dan jalur sepeda tanpa menghambat arus mobil lain
- Pejalan kaki juga harus diperhatikan
- Jika pengemudi sedang berbelok, ia harus memberi prioritas kepada pejalan kaki yang berjalan lurus di jalan yang sama
- Pengemudi hanya dapat melanjutkan ketika tidak ada pejalan kaki maupun pesepeda
- Pengemudi yang keluar dari jalan samping menuju jalan utama pertama-tama menemui persimpangan yang ditinggikan, lalu menangani jalur sepeda dan lalu lintas jalan utama secara berurutan
- Di lokasi ini trotoar tidak berlanjut, sehingga aturan struktur akses tidak berlaku secara jelas
- Prioritas orang yang menyeberang dengan sepeda sudah jelas
- Kendaraan yang lurus maupun berbelok di jalan utama semuanya memiliki prioritas
Cara pesepeda bergerak
- Pesepeda yang melaju di jalur sepeda di samping jalan utama memiliki prioritas atas mobil dari jalan samping dan mobil yang berbelok masuk dari jalan utama
- Jalur sepeda membelok ke arah luar di area persimpangan, tetapi lengkungannya tidak tajam
- Pesepeda dapat melintas dengan hanya sedikit mengurangi kecepatan
- Dalam proses ini, mereka dapat memastikan apakah pengguna jalan lain telah melihat mereka
- Jika pejalan kaki ingin menyeberangi jalur sepeda, mereka harus menunggu pesepeda
- Di lokasi ini tidak ada marka penyeberangan yang memberi prioritas kepada pejalan kaki
- Saat masuk ke jalan samping dengan sepeda, pesepeda harus memberi prioritas kepada pejalan kaki yang menyeberangi jalan samping tersebut
- Saat masuk dari jalan samping ke jalur sepeda di jalan utama, pesepeda juga terlebih dahulu mengalah kepada pejalan kaki
- Untuk berbelok kiri dengan sepeda dan masuk ke jalur sepeda di samping jalan utama, pesepeda harus menyeberangi jalan utama terlebih dahulu
- Seperti mobil, ini dapat dilakukan dalam dua tahap
- Pertama menangani kendaraan yang datang dari kiri dan pindah ke ruang tunggu tengah, lalu menyeberangi lajur kedua ketika tidak ada kendaraan dari kanan
Prioritas pejalan kaki dan cara menyeberang
- Ketika pejalan kaki yang berjalan lurus di sepanjang jalan utama menyeberangi jalan samping, mobil atau sepeda yang berbelok dari jalan utama ke jalan samping harus memberi prioritas kepada pejalan kaki
- Aturan dasar bahwa lalu lintas yang berjalan lurus di jalan yang sama memiliki prioritas atas lalu lintas yang berbelok berlaku di sini
- Dalam kasus ini, pejalan kaki juga dianggap sebagai lalu lintas
- Hubungan antara kendaraan yang keluar dari jalan samping dan pejalan kaki lebih ambigu
- Persimpangannya ditinggikan, tetapi trotoarnya tidak berlanjut
- Bahkan di Belanda, ada orang yang mungkin tidak 100% yakin tentang prioritas di titik ini atau mengira berbeda dari praktik sebenarnya
- Untuk menghindari kebingungan, lebih aman bergerak setelah melihat pihak lain dan membaca niatnya
- Penyeberangan jalan utama dibagi menjadi empat bagian
- Pertama menyeberangi jalur sepeda selebar 2,3 m, tanpa prioritas untuk pejalan kaki
- Setelah itu, pejalan kaki dapat menunggu di ruang tunggu antara jalur sepeda dan lajur mobil pertama
- Lebar lajur mobil adalah 3,3 m, yang biasanya dapat diseberangi dalam 4–5 langkah
- Setelah melewati pulau lalu lintas 5 m di tengah, pejalan kaki menangani lajur mobil arah berlawanan dan jalur sepeda secara berurutan
- Tidak ada zebra cross pada penyeberangan ini
- Pejalan kaki tidak memiliki prioritas di jalur sepeda maupun lajur mobil
- Jika ada zebra cross, prioritas pejalan kaki akan berbeda
- Bagian penyeberangan datar tanpa tepi trotoar
- Ini memudahkan pengguna kursi roda, alat bantu mobilitas, dan kereta bayi untuk menyeberang
- Untuk penyandang tunanetra, terdapat marka taktil yang memberi tahu batas luar jalan
Mengapa arus tetap berjalan tanpa lampu lalu lintas
- Persimpangan ini memisahkan momen dan lokasi ketika prioritas harus dinegosiasikan
- Pengemudi, pesepeda, dan pejalan kaki dapat membuat satu penilaian pada satu waktu, lalu bergerak ke titik berikutnya
- Karena setiap lebar penyeberangan pendek, pengguna tidak perlu menunggu celah besar
- Jalur sepeda 2,3 m dapat diseberangi dalam 3–4 langkah
- Lajur mobil 3,3 m dapat diseberangi dalam 4–5 langkah
- Banyak pengguna tidak perlu berhenti lama, sehingga arus lalu lintas berlanjut dengan lancar
- Belanda mengakui mobil, sepeda, dan pejalan kaki sebagai tiga jenis lalu lintas yang berbeda, lalu merancang infrastruktur yang sesuai untuk masing-masing
1 komentar
Komentar Hacker News
Desain ini menunjukkan dengan jelas kegagalan besar infrastruktur sepeda di Inggris. Di sini, banyak trotoar dipakai bersama oleh pejalan kaki dan pesepeda, dan kadang zona pejalan kaki serta sepeda dipisahkan dengan cat putih, tetapi di setiap jalan kecil mereka harus menyerahkan prioritas
Pesepeda harus berkali-kali melambat lalu berakselerasi lagi, sehingga boros energi dan penggunaannya terasa sangat canggung. Padahal jika bersepeda di badan jalan, mereka punya prioritas atas semua jalan kecil, jadi “jalur” sepeda itu nyaris tidak berguna
Selain itu, ada banyak infrastruktur sepeda yang terfragmentasi dan tidak saling tersambung, dan kebanyakan hanya berupa cat “ajaib” yang konon mencegah pengemudi parkir dan menghalangi jalur. Kenyataannya tidak bisa mencegah, dan pengemudi tetap menghalanginya
“Jalur sepeda” di pusat Bristol bahkan tidak memiliki warna berbeda, sehingga sulit dikenali pejalan kaki, dan akhirnya pejalan kaki serta pesepeda dipaksa berkonflik secara tidak perlu memperebutkan sisa-sisa yang tertinggal setelah desain berpusat pada mobil: https://maps.app.goo.gl/JjfG1YJBwaqyov5H8
Selain itu, jalur sepeda biasanya dibuat dua arah di satu sisi jalan, yang berbahaya bagi semua orang. Ini terutama berbahaya ketika mobil harus berhenti dan memberi jalan ke kedua arah; spoiler: mobil tidak melakukannya
Jika memakai jalur sepeda, perjalanannya jadi lebih lambat dan sangat buruk, jadi tidak ada yang menggunakannya, lalu lingkaran setan itu berlanjut. Semua orang harus belajar dari Belanda dan Denmark
Pertama, jika semua kondisi sama, mobil pada dasarnya “menang” di jalan. Mobil lebih besar, lebih berat, lebih cepat, dan lebih kuat, sementara pengemudi terisolasi dari dunia luar sehingga menjadi lebih nekat dan kurang tenggang rasa. Karena itu, keberadaan mobil di jalan saja sudah membuat semua orang lain lebih terancam dan tidak nyaman
Kedua, rute utama selalu dirancang dengan mobil sebagai pertimbangan pertama. Di antara dua tempat ada rute utama, dan tergantung kepentingannya, tingkat perlindungan serta kualitas terhadap banjir atau penurunan tanah bisa berbeda-beda, tetapi rute utama itu selalu untuk mobil. Akibatnya, untuk transportasi non-motor, rute itu biasanya tidak ideal atau praktis sulit digunakan. Misalnya, jalan dengan median secara hukum boleh digunakan siapa pun dengan cara apa pun, tetapi berjalan kaki atau bersepeda di sana nyaris seperti tindakan gila
Ketiga, mobil hampir menjadi sesuatu yang tak bisa disentuh. Mengemudi terlalu dekat dan terlalu cepat hingga membahayakan nyawa orang diterima seolah-olah merupakan bagian normal dari berkendara. Namun mobil tidak boleh disentuh siapa pun. Mobil bisa membunuh atau melukai parah orang, tetapi orang tidak bisa membunuh mobil. Jika melaporkan mobil yang mengemudi terlalu mepet, polisi akan menertawakan Anda, tetapi jika Anda menggores mobil, mereka akan langsung bertindak. Pada akhirnya, kita lebih menghargai kotak logam beroda daripada tubuh manusia
Keempat, setiap bagian jaringan jalan dirancang untuk membuat mobil nyaman dengan mengorbankan pejalan kaki dan pesepeda. Mengapa pejalan kaki harus menekan tombol untuk menyeberang jalan? Jika sudah menekan tombol, mengapa harus menunggu? Mengapa siklus lampu tidak langsung dimulai? Sama sekali tidak ada alasan untuk membuat pejalan kaki menunggu. Namun semua orang sudah terbiasa dan tidak mempertanyakannya. Hal-hal kecil seperti ini membuat pejalan kaki menjadi warga kelas tiga. Saat berjalan kaki atau bersepeda, Anda jelas merasakan bahwa Anda ditempatkan di belakang mobil, jadi tidak mengherankan jika orang memilih mobil bila memungkinkan
Karena kedua pemerintah daerah ini bersebelahan, perpindahan di antara keduanya terasa cukup canggung. Secara terpisah, proyek nasional Busconnects juga membangun jalur sepeda sendiri, dan sebagian di antaranya cukup “menarik”: https://irishcycle.com/2023/03/23/busconnects-approach-to-cy...
Perencanaan kota memang bermasalah, tetapi persyaratan dan tanggung jawab yang dibebankan kepada pengemudi juga penting
80% pelajaran mengemudi berisi cara untuk selalu memantau pesepeda dan pejalan kaki di lingkungan perkotaan, serta cara memastikan sepenuhnya apa yang dilakukan pengguna jalan yang rentan saat mendekati persimpangan. Sikapnya sangat defensif: “anggap saja hal aneh bisa terjadi kapan saja, dan jangan berpikir kamu bisa begitu saja menggunakan hak prioritasmu.” Menurut saya, berkat itu kota kami menjadi lebih baik
Di AS, pejalan kaki terlihat seperti warga kelas dua. Sebaliknya, di sini kalau pengemudi menabrak “pihak yang rentan”, tanggung jawab hampir selalu ada pada pengemudi
Anehnya, kalau hal ini diangkat dalam diskusi online, banyak orang Amerika selalu menanggapinya secara debat kusir
“Jaywalking” adalah istilah merendahkan yang disebarkan sebagian orang di AS untuk membenarkan dominasi jalan oleh mobil
Cara berkendara berbahaya teman-teman Amerika saya terhadap orang yang bukan pengemudi begitu jelas, sampai saya kehilangan teman-teman Amerika dan bahkan teman Kanada yang tinggal di AS. Saya hanya bisa menoleransi mendengar satu kali saja ucapan bernada jahat tentang orang yang berjalan kaki; lebih dari itu, saya tidak bisa tetap berteman dengan orang tersebut
Pejalan kaki di AS bukan diperlakukan sebagai “warga kelas dua”, melainkan seperti makhluk tanpa martabat atau kemanusiaan. Orang-orang yang berjalan di sekitar jalan tertentu di AS umumnya berasal dari kelompok yang pernah menjadi sasaran energi pembersihan etnis sebagian orang Amerika, dan proses semacam itu memang sudah membutuhkan banyak dehumanisasi
Saya punya antipati kuat terhadap berbagai kekuasaan dan lembaga yang memengaruhi jaringan mobilitas AS. Para perencana transportasi AS secara fungsional mirip penganut Bumi datar, dan itu tidak baik
Di Belanda, kebanyakan orang hanya memilih moda transportasi sesuai sifat perjalanannya. Dalam praktiknya, pengemudi jauh lebih baik dalam mengantisipasi sepeda, misalnya dengan memeriksa apakah ada sepeda datang sebelum berbelok
Namun bisa berbeda jika seseorang belajar mengemudi sangat lama dulu, atau belajar di daerah yang sangat pedesaan tempat lalu lintas lain tidak terlalu penting
Ada banyak infrastruktur yang terasa mulus, yang tidak saya sadari sampai berbagai pakar asing di internet mengatakan bahwa itu hebat
Sebenarnya ada desain lampu lalu lintas sepeda yang saya sukai: LED putih kecil tersusun melingkar dan padam satu per satu sebagai hitung mundur menuju lampu hijau: https://www.maxvandaag.nl/sessies/themas/reizen-verkeer/hoe-...
Ini benar-benar bagus di jalan yang sibuk dengan banyak lalu lintas mobil. Saat tidak ada hitung mundur, rasanya seperti menunggu tanpa akhir karena tidak tahu kapan akan menyala, dan harus terus memperhatikannya. Sekarang kondisi mentalnya benar-benar berbeda. Bisa melamun, dan karena tahu masih ada waktu, bisa mengeluarkan ponsel untuk membalas pesan atau mencari jam buka toko
Baru tahu sekarang, ternyata yang pernah saya lihat hanya yang tingkat prediktabilitasnya tinggi, dan di tempat lain ada juga sensor panas yang mendeteksi jumlah sepeda yang berhenti. Kalau jumlahnya cukup banyak, lampunya bisa berubah lebih cepat. Sepertinya kurang dari 1% pesepeda yang tahu apa yang sebenarnya terjadi. Selama ini saya sudah puas hanya karena lampu berubah hijau bahkan saat saya sendirian dan tidak ada lalu lintas lain sejauh mata memandang
Idenya bagus, tetapi sering kali titiknya berkurang satu per detik, lalu 5 titik terakhir hilang dalam 1 detik terakhir, sehingga tujuannya jadi meleset
Sebaliknya, dalam kasus yang bisa diprediksi, orang-orang tidak menunggu lampu hijau dan mulai berangkat saat kira-kira tinggal 2 titik terakhir
Saya berharap para perancang kota Polandia belajar dari sini. Jalur sepeda kami dirancang dengan sangat buruk, dan mobil berbelok kanan masuk ke dalamnya dengan jarak pandang yang sangat buruk
Sebagai “solusi”, anggota parlemen malah memperkenalkan pembatasan tambahan bagi pesepeda, yang tidak jelas bagi semua orang. Jadi sekarang tidak ada yang benar-benar tahu apakah sepeda punya prioritas di penyeberangan jalur sepeda
Saat itu mobil mendominasi jalan dan ada banyak kecelakaan, termasuk yang melibatkan anak-anak. Dari protes itulah perubahan budaya menuju infrastruktur sepeda yang lebih baik dimulai
Menarik bahwa sebagian solusinya mirip dengan mengurangi backpressure dengan memasukkan ruang buffer seukuran satu mobil ke dalam antrean. Jadi penasaran seberapa banyak perencanaan lalu lintas dan sistem terdistribusi bisa saling belajar. Mungkin saja sudah, tapi saya bukan ahli di keduanya
Untuk mobil juga sama: di mana pun posisi mobilnya, sebelum masuk ke titik tabrakan, bagian depan mobil akan mengarah langsung ke Anda. Jalur komunikasi yang muncul sebelum kemungkinan kecelakaan ini sangat berguna. Setelah tewas, tidak penting lagi apakah ada rambu stop atau hak prioritas
“Ruang buffer” semakin mengurangi kompleksitas pengambilan keputusan karena orang memperlakukannya seperti blok kereta. Namun pengemudi yang benar-benar berhenti dan mengecek di titik ini menjengkelkan. Agar mobil-mobil di belakang tidak mengerem mendadak beruntun, lebih baik melaju pelan sambil melewatinya
Untuk menghilangkan itu, ruang buffer bisa dibuat menjadi lajur terpisah yang dapat menampung sekitar 5 mobil, tetapi itu akan merusak sifat bagusnya: mobil yang sudah sebagian berbelok dapat sepenuhnya mengarahkan diri dan melihat lajur sepeda dua arah dengan jelas
Artikelnya menarik, tetapi dari sudut pandang desain sistem, saya jauh lebih penasaran bagaimana merespons perubahan kebutuhan seperti “sekarang jumlah mobil yang belok kiri di persimpangan ini 5 kali lebih banyak daripada saat dirancang”
Artikel ini menunjukkan dengan baik bahwa mengintegrasikan mobil secara aman dengan lalu lintas pejalan kaki dan sepeda di kawasan perkotaan padat itu mahal dari sisi ruang. Karena ketidakcocokan ukuran dan kecepatan, diperlukan zona buffer yang harus didedikasikan hanya untuk fungsi ini
Mempertahankan sesuatu seperti trotoar lebar juga bisa lebih murah daripada mempertahankan dua lajur aspal tambahan
Contoh: https://zuidas.nl/wp-content/uploads/2021/03/groenstrook-bee...
Lihat video di [0]. Berapa banyak ruang yang akan dibutuhkan kalau semua pesepeda itu mengendarai SUV besar? Terlihat betapa mulusnya arus lalu lintas di persimpangan. Berapa banyak jalan layang yang diperlukan untuk mencapai ini dengan mobil?
Infrastruktur sepeda juga bukan berarti tidak memakai ruang sama sekali. Namun ia dengan mudah menutup biayanya karena mengurangi kebutuhan infrastruktur mobil yang memakan jauh lebih banyak ruang
[0]: https://www.youtube.com/watch?v=2RQrKP9a0XE
Ini terjadi pada 1980-an, tetapi sebagai orang Belanda saya ingat berjalan kaki ke sekolah saat berusia 5 tahun. Di sebuah kota kecil bernama Enkhuizen, secara teknis kota, dan sebagian besar melewati area pejalan kaki, tetapi saya harus menyeberangi satu jalan yang ramai
Orang tua saya belakangan memberi tahu bahwa beberapa kali pertama mereka diam-diam mengikuti saya, dan saya sama sekali tidak tahu
Bayangkan hidup di negara yang cukup aman untuk membiarkan anak kecil berjalan kaki ke sekolah. Bayangkan seperti apa masyarakat yang dirancang dengan memikirkan manusia terlebih dahulu, bukan lalu lintas
Kami juga mulai menurunkannya beberapa blok sebelum TK agar ia berjalan “sendiri” untuk sisa jaraknya. Tentu saja kami tetap mengikutinya diam-diam
Di rute ke sekolah sekarang ada 2 penyeberangan pejalan kaki. Satu sangat ramai, tetapi untungnya ada lampu lalu lintas. Yang satu tanpa lampu dirancang sehingga di penyeberangan, jalan menyempit menjadi satu lajur bergantian, sehingga mobil tidak bisa saling berpapasan pada saat yang sama dan harus lewat bergantian
Rute sekolah putri saya: https://youtu.be/UWp7YiM3rzM?si=QoF4BgLEbnltcyg6
Orang tua masa kini hanya lupa bahwa anak-anak juga manusia yang berfungsi, bisa belajar, dan bisa melakukan sesuatu sendiri
Kalau hendak memberi downvote, coba lihat bagaimana Jepang melakukannya, dan bagaimana perempuan Denmark melakukannya bersama anak-anak mereka. Jangan bereaksi seolah-olah saya mau menculik lalu merebus anak Anda sambil berpikir, “Orang ini gila ya, kalau anak dibiarkan sendirian di dunia berbahaya pasti mati”
Cara yang umum adalah membuat jembatan penyeberangan atau terowongan bawah tanah agar pejalan kaki tidak perlu masuk ke jalan
https://tylervigen.com/the-mystery-of-the-bloomfield-bridge
Saya berharap lebih banyak kawasan perkotaan sebagus Belanda. Di tempat saya tinggal, kadang ada jalur pejalan kaki di sisi jalan, dan kira-kira separuhnya dibuat seperti jalur sepeda
Orang-orang terus berjalan di jalur sepeda, sementara sepeda melaju di jalur pejalan kaki. Selain itu, yang ada hanya jalan kota biasa
Namun saya memang cukup terbiasa bepergian di kawasan itu. Jadi orang-orang di negara Anda akan butuh masa penyesuaian, dan itu bisa memakan waktu serta mungkin tidak mudah tergantung budayanya
Mengemudi di desa dan kota di Belanda terasa menakutkan bagi orang asing yang belum terbiasa. Anda terus-menerus khawatir akan menabrak pesepeda, jadi di sana Anda menyetir seperti nenek-nenek
Dan memang itu yang benar
Saya selalu menyesal tidak mengikuti saran saya sendiri kemarin tentang kota-kota Eropa dan parkir, yaitu parkirlah di pinggiran
Kota asal saya, Malmö, ramah sepeda, tetapi sejujurnya arusnya tidak mulus. Di sebagian besar penyeberangan, mobil harus berhenti untuk sepeda dan pejalan kaki
Para pengemudi tidak menyukainya. Kami secara sadar memprioritaskan pejalan kaki dan sepeda, bahkan dengan mengorbankan kesabaran pengemudi mobil, bahan bakar, dan kemacetan yang terjadi ketika mobil-mobil di belakang semuanya berhenti demi satu sepeda
Para pengemudi marah dan sering mengeluh. Para pesepeda menyalahgunakan privilese itu dengan meluncur masuk ke persimpangan tanpa sekalipun menoleh ke arah lalu lintas
Tetap saja, saya tidak menginginkan cara lain. Menurut saya, masyarakat yang sehat harus memprioritaskan alternatif yang sehat dibanding mobil