Studi menemukan bahwa semakin tinggi kap kendaraan, tingkat kematian pejalan kaki meningkat tajam

• Di tengah meningkatnya kematian pejalan kaki di AS, analisis data tabrakan NHTSA 2016–2021 mengonfirmasi hubungan kuat antara tinggi bagian depan kendaraan dan risiko kematian
• Dari 13.783 kecelakaan yang melibatkan satu kendaraan dan satu pejalan kaki, 3.375 kasus yang memiliki variabel utama seperti VIN, jenis kendaraan, dan kecepatan digunakan dalam analisis akhir; tingkat kematian pejalan kaki dalam sampel ini adalah 9,1%
• Pickup truck dan SUV besar memiliki kap masing-masing 28% dan 27% lebih tinggi daripada kendaraan rata-rata, dan tingkat kematian pejalan kaki juga lebih tinggi: pickup truck 11,9%, SUV besar 12,4%, dibandingkan 8,5% pada mobil penumpang
• Bahkan setelah mengendalikan jenis bodi kendaraan, efek tinggi bagian depan tetap terlihat; diperkirakan setiap kenaikan 4 inci (100 mm) pada bagian depan meningkatkan tingkat kematian pejalan kaki sebesar 28%
• Perhitungan menunjukkan bahwa pembatasan tinggi bagian depan dapat menyelamatkan ratusan hingga lebih dari seribu nyawa per tahun, tetapi saat ini NHTSA tampaknya kecil kemungkinannya mengatur tinggi kap mobil baru

---

Peningkatan kematian pejalan kaki di AS dan membesarnya ukuran kendaraan

• Di AS, tren yang merugikan pejalan kaki terus berlanjut dalam beberapa tahun terakhir, dan 2022 menjadi tahun dengan kematian pejalan kaki AS tertinggi sepanjang sejarah berdasarkan tahun terakhir yang memiliki data lengkap
• Risiko bagi pejalan kaki meningkat akibat kombinasi lingkungan jalan dan perubahan kendaraan
  • Selama beberapa dekade, perencanaan kota memprioritaskan arus kendaraan, menciptakan lingkungan yang lebih menguntungkan kendaraan berkecepatan tinggi daripada orang yang menyeberang jalan atau bersepeda
  • Pergeseran kendaraan yang beroperasi dari sedan ke crossover, SUV, dan pickup truck juga menjadi faktor yang meningkatkan risiko bagi pejalan kaki
• Dalam data tahun 1990-an, pejalan kaki yang ditabrak truk ringan memiliki kemungkinan meninggal 2–3 kali lebih tinggi, dan studi lain menemukan truk ringan dua kali lebih mungkin melukai pejalan kaki dibandingkan mobil penumpang

Data penelitian dan komposisi sampel

• Studi yang diterbitkan di Economics of Transportation menggunakan data tabrakan NHTSA 2016–2021
• Objek analisis adalah kecelakaan yang melibatkan satu kendaraan dan satu pejalan kaki
  • Dataset awal berisi 13.783 kasus
  • Kasus tanpa VIN serta tanpa informasi pabrikan dan model dikeluarkan
  • Kasus yang tidak memiliki variabel utama seperti kecepatan kendaraan juga dikeluarkan
  • Sampel akhir berjumlah 3.375 kasus
• Karakteristik kecelakaan rata-rata pada seluruh dataset dan sampel akhir serupa, tetapi ada perbedaan dalam tingkat kematian
  • Tingkat kematian pejalan kaki pada seluruh dataset adalah 6,7%
  • Tingkat kematian pejalan kaki pada sampel akhir adalah 9,1%

Karakteristik bodi pickup truck dan SUV

• Dataset akhir mencakup 1.779 kendaraan unik berdasarkan pabrikan, model, dan tahun produksi
• Perbedaan tinggi kap dibandingkan kendaraan rata-rata tampak jelas menurut jenis kendaraan
  • Pickup truck: 28% lebih tinggi
  • SUV besar: 27% lebih tinggi
  • Minivan: 24% lebih tinggi
  • SUV kecil・crossover: 19% lebih tinggi
• SUV besar dan pickup truck juga jauh lebih berat
  • SUV besar 55% lebih berat daripada kendaraan rata-rata
  • Pickup truck 51% lebih berat daripada kendaraan rata-rata
• Selama periode data 6 tahun, tinggi median bagian depan kendaraan meningkat 5%, bobot meningkat 3%, dan kemungkinan kendaraan bukan mobil penumpang melainkan truk ringan meningkat 11%

Tingkat kematian pejalan kaki menurut jenis kendaraan

• Dari 3.375 kecelakaan, 308 kasus mengakibatkan pejalan kaki meninggal
• Tingkat kematian pejalan kaki menurut jenis kendaraan lebih tinggi pada pickup truck dan SUV besar dibandingkan van dan mobil penumpang
  • Van: 6,6%
  • Sedan・hatchback: 8,5%
  • SUV kecil: 8,8%
  • Pickup truck: 11,9%
  • SUV besar: 12,4%
• Dengan kondisi lain sama, pejalan kaki yang ditabrak truk ringan memiliki kemungkinan meninggal 68% lebih tinggi dibandingkan jika ditabrak mobil penumpang
• Peningkatan probabilitas kematian berdasarkan subjenis kendaraan adalah sebagai berikut
  • SUV kecil: naik 63% dibandingkan mobil penumpang
  • Pickup truck: naik 68% dibandingkan mobil penumpang
  • SUV besar: naik 99% dibandingkan mobil penumpang
  • Van terlalu banyak terwakili dalam kecelakaan ringan, sehingga peningkatan probabilitas kematian pejalan kaki tidak signifikan

Variabel kunci adalah tinggi bagian depan

• Bahkan setelah mengendalikan jenis bodi, efek tinggi kap dan bagian depan kendaraan tetap lebih jelas
• Desain bagian depan yang tinggi terkait dengan peningkatan tingkat kematian pejalan kaki dengan cara yang tidak dapat dijelaskan hanya oleh karakteristik kendaraan lain yang ikut berubah
• Hasil estimasi menunjukkan bahwa ketika tinggi bagian depan kendaraan naik 4 inci (100 mm), tingkat kematian pejalan kaki meningkat 28%
• Variabel risiko lain juga teridentifikasi
  • Pejalan kaki yang tertabrak pada malam hari memiliki kemungkinan meninggal 3 kali lebih tinggi daripada dalam kecelakaan siang hari
  • Jenis kelamin pengemudi tidak menghasilkan perbedaan yang signifikan
  • Dalam kondisi kecelakaan yang serupa, tingkat kematian pejalan kaki perempuan 70% lebih tinggi daripada laki-laki, tetapi ada perbedaan jenis kecelakaan, seperti kecepatan rata-rata kendaraan yang lebih rendah dalam kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki perempuan
  • Pejalan kaki lanjut usia lebih rentan terhadap kendaraan berkap tinggi

Perkiraan dampak pembatasan tinggi bagian depan

• Dalam eksperimen pemikiran terkait pembatasan tinggi bagian depan kendaraan melalui regulasi, diperkirakan ada dampak keselamatan yang besar
• Jika tinggi bagian depan dibatasi menjadi 1,25 m atau kurang, 509 nyawa per tahun dapat diselamatkan dari 2.126 pejalan kaki yang meninggal akibat kendaraan dengan bagian depan tinggi
  • Ini setara dengan 7% kematian pejalan kaki tahunan
• Jika batas ketinggian dibuat lebih rendah, perkiraan jumlah penyintas meningkat
  • Batas 1,2 m: 757 orang per tahun
  • Batas 1,1 m: 1.350 orang per tahun
• Untuk saat ini, NHTSA tampaknya kecil kemungkinannya mengatur tinggi kap mobil baru, dan hal ini juga dapat menjadi tekanan langsung bagi desainer dan eksekutif perusahaan otomotif yang membuat kendaraan tersebut
• DOI makalah: 10.1016/j.ecotra.2024.100342

[GN⁺]

Komentar Hacker News

• Selain dampak langsung saat tertabrak truk besar, ada aspek lain juga
  Usia saya hampir 60 tahun, dan saya masih ingat saat belajar mengemudi pada 1980. Sebelum SUV dan pikap besar menjadi umum, sebelum kaca jendela diberi tint hingga nyaris buram, kita bisa melihat kondisi jalan tiga mobil di depan melalui jendela mobil-mobil di depan
  Dulu kalau mengemudi di belakang truk pengiriman, saya sering ganti jalur karena yang terlihat cuma pintu belakang truk dan itu bikin tidak tenang, tapi sekarang kaca terlalu gelap dan kendaraan tepat di depan jauh lebih tinggi daripada garis pandang Corolla saya, jadi prediksi seperti itu hampir mustahil

  • Saat bersepeda, ini terasa lebih jelas lagi. Orang dewasa yang bersepeda biasanya posisi kepalanya sedikit lebih tinggi daripada atap mobil penumpang, jadi lebih mudah melihat mobil yang datang dari arah berlawanan
    Kalau melewati kawasan orang sangat kaya, kita bisa melihat melewati mobil sport atau sedan mewah, lalu saat masuk kawasan orang kaya sok pamer, pandangan tertutup oleh kendaraan jenis SUV
    Seberapa penting hal ini bergantung pada seberapa baik lalu lintas mobil dan sepeda dipisahkan
  • Sekarang jendela samping serta kaca depan dan belakang juga jauh lebih kecil. Rasanya semua orang mengemudi sambil melihat keluar lewat celah sempit seperti lubang pandang tank
    Mungkin ada model yang jadi pengecualian, tapi belum lama ini saya mencoba pikap Jeep milik teman dan visibilitasnya sangat bagus untuk standar zaman sekarang sampai-sampai saya hampir langsung jadi penggemar Jeep. Tetap saja, tren keseluruhannya jelas ke arah itu
  • Jalan juga bukan jadi lebih lebar sejak saat itu. Di AS mungkin tidak separah itu karena kota-kotanya dirancang mengikuti standar mobil pemadam kebakaran yang sangat besar, tetapi di UE, jalan yang dulu cukup lapang untuk dua lajur berjalan plus parkir di kedua sisi kini praktis menyempit jadi satu lajur berjalan
    Ini juga mengingatkan saya pada regulasi lampu mobil. Pola sorot, intensitas cahaya, warna, dan sebagainya diatur sangat rinci, tetapi tinggi dari permukaan tanah justru tidak dibatasi ketat. Akibatnya pengemudi sedan dibutakan oleh lampu semua SUV dan truk. Benar-benar kegagalan total
  • Mobil biasa yang ingin belok kanan saat lampu merah di samping truk juga jadi lebih mungkin menabrak pejalan kaki. Kalau mengemudi dengan waras, kemungkinan fatalnya mungkin rendah, tetapi di balik kap truk yang berhenti tepat sebelum zebra cross, pejalan kaki tidak terlihat, dan baru terlihat setelah bumper saya sudah masuk ke zebra cross
  • Saya juga merasakan ini, jadi saya menjaga jarak setidaknya sepanjang 5 mobil dari kendaraan di depan. Dengan begitu saya bisa melihat area di sekitar mobil depan tanpa masalah, dan juga bisa menyerap pengereman mendadak saat jam sibuk
    Rasanya 9 dari 10 orang menempel kendaraan di depan kurang dari 3 panjang mobil bahkan pada kecepatan 60–80 mph, dan dalam kondisi begitu tidak ada ruang untuk kesalahan. Saya sudah berkali-kali melihat orang membayar mahal karenanya
    Selama bertahun-tahun menjalani komuter 2 jam, strategi menjaga jarak 5 mobil atau lebih benar-benar efektif. Saya tidak ingat pernah panik lalu mengerem mendadak saat lalu lintas tiba-tiba berhenti dari 70 mph ke 0 mph, dan saya rasa ini juga membantu mobil di belakang tiba lebih aman dengan mengurangi efek slinky
    Satu-satunya kekurangan adalah kadang ada yang menyelip, tapi saya sama sekali tidak peduli

• Usulan saya adalah menerapkan izin kendaraan berbahaya untuk truk besar dan SUV. Pada dasarnya izin ini otomatis diberikan bersama SIM biasa, tetapi jika tertangkap mengemudi ugal-ugalan seperti zig-zag di jalan tol, menjaga jarak secara agresif dan tidak aman, atau ngebut di area permukiman maupun pusat kota, hak itu dicabut dan pengemudi hanya boleh mengemudikan mobil ukuran normal
  Tetap bisa disediakan jalur untuk mendapatkannya kembali lewat denda dan pelatihan mengemudi aman. Klasifikasi kendaraan berbahaya seharusnya didasarkan pada faktor-faktor yang diketahui meningkatkan angka kematian pejalan kaki dan tabrakan antar-kendaraan agar mendorong desain yang lebih aman

  • Cukup minta kendaraan di atas berat tertentu, misalnya lebih dari 4000 pon, wajib memakai SIM class A/B. Jika ini bermasalah untuk mobil listrik, berat baterai bisa dikecualikan
  • Di Eropa, kendaraan seperti Hummer EV bahkan tidak bisa dikemudikan dengan SIM biasa karena beratnya. Batasnya 3500kg, jadi itu pada dasarnya sudah termasuk truk besar dan butuh izin yang jauh lebih ketat
  • Niatnya bagus, tapi saya tidak suka efek samping berupa munculnya stigma bahwa sedan adalah “mobil untuk orang yang tidak bisa menyetir”. Kita perlu sesuatu yang membuat pengemudi SUV merasa diri mereka konyol dan memalukan
    Kalau itu tidak berhasil, ya bikin saja mahal. Misalnya kenakan tarif jalan berbasis berat dan ukuran, atau pakai pangkat empat dari berat sesuai rumus keausan jalan. Atau kurangi lajur yang boleh dimasuki kendaraan seperti ini. Semacam “tidak boleh pakai lajur elite”
  • Bisa juga justru regulasi yang membuat kendaraan-kendaraan ini membesar seperti sekarang. Kita perlu melihat pembatalan perubahan regulasi itu terlebih dahulu
  • Harusnya langsung dilarang saja. Kap tinggi tidak punya tujuan praktis

• Tapi setidaknya para pengemudi masih bisa pura-pura jadi lelaki tangguh
  Satu-satunya cara untuk membalikkan tren ini dan mencegahnya memburuk mungkin adalah regulasi pemerintah. Lalu nanti pasti akan muncul teriakan, “Sekarang truk kami juga mau dirampas!”

  • Truk menjadi sebesar ini justru karena regulasi pemerintah. Kebanyakan orang hanya membeli apa yang tersedia di pasar dalam bentuk bodi yang mereka sukai
    Bentuk bodi yang paling populer di AS adalah truk, dan pickup juga nyaris sama populernya[1]. Alasan pabrikan terus membesarkan mobil adalah karena aturan CAFE yang ditulis dengan buruk[2]
    Banyak orang Amerika yang punya pickup, termasuk saya, mungkin lebih ingin membeli kendaraan seukuran F-150 era 90-an daripada monster masa kini, tetapi pabrikan tidak bisa atau tidak mau menjualnya. Membuat orang-orangan sawah tentang macho lalu menyerangnya justru menutupi masalah sebenarnya dan membuat pembahasan solusi makin sulit
    [1] https://www.motortrend.com/features/car-types-models-body-st...
    [2]https://www.thedrive.com/news/small-cars-are-getting-huge-ar...
  • Di AS, sejak 1960-an truk dikenai bea impor 25%, sementara mobil penumpang tidak. Karena itu, pabrikan domestik AS selama beberapa dekade telah membujuk orang untuk membeli truk dan SUV
    Cukup cari “chicken tax”. Pada 1960-an, station wagon besar juga cukup populer
  • Jangan abaikan juga bahwa banyak orang lain berpindah dari sedan ke crossover yang pada praktiknya tidak punya keunggulan nyata dibanding mobil biasa. Kebanyakan orang ingin duduk lebih tinggi, dan itulah sebabnya crossover laku
    Mobil seperti ini juga punya hood yang lebih tinggi, jadi tidak semua kesalahan bisa dilempar hanya ke truk besar
  • Setiap kali melihat orang mengemudikan SUV terbesar yang dijual pabrikan, sering kali pengemudinya perempuan bertubuh kecil. Sejak SUV mulai ngetren, saya melihat ibu-ibu paling kecil di sekolah justru mengendarai SUV paling besar
    Sepertinya mereka menyukai rasa berkuasa yang diberikan kendaraan raksasa
  • Saya memang melihat orang sering membeli truk karena tampilan dan kesan emosionalnya, tetapi saya juga merasa proyeksi seperti itu sendiri sama berbahayanya dengan asumsi di baliknya

• Menariknya, traktor pertanian justru berkembang ke arah visibilitas yang lebih baik. Apakah karena korban pejalan kaki dari mesin seperti ini biasanya anggota keluarga pengemudi traktor?
  https://www.profi.co.uk/wp-content/uploads/sites/8/2020/06/2...
  vs
  https://bigiron.blob.core.windows.net/public/items/72b53c753...

  • London menerapkan Direct Vision Standard untuk kendaraan besar [1 gambar contoh]. Saya harap kota kami juga segera melakukan hal yang sama. Truk dan trailer besar yang masuk ke kota tanpa bisa melihat pejalan kaki adalah jebakan maut
    Truk sampah baru di kota kami[2], alih-alih memakai posisi duduk model trailer standar yang tinggi di atas mesin, turun ke ketinggian pejalan kaki sehingga bisa dengan jelas melihat area yang saat belok kanan biasanya menjadi “titik buta”
    [1]: https://fncdn.blob.core.windows.net/web-clean/1/root/direct-...
    [2]: https://storage.googleapis.com/smallstep/sites/33/2022/02/Re...
  • Traktor pertanian tidak dirancang dengan mempertimbangkan keselamatan pejalan kaki. Visibilitasnya bagus karena itu membuatnya lebih mudah digunakan, dan tidak ada faktor persaingan khusus yang menuntut agar pengemudi tidak dikelilingi banyak kaca
    Mobil penumpang punya tuntutan lain yang membuat hal ini lebih rumit. Agar laku, kendaraan harus cukup menarik bagi pembeli akhir, dan untuk menyerap benturan tabrakan dibutuhkan pilar A yang tebal
    Anda bisa saja membuat SUV yang tampak seperti akuarium, tetapi akan sulit mencapai target keselamatan sekaligus sukses secara komersial
  • Dugaan lain yang muncul setelah saya melihat bagaimana traktor digunakan saat kecil adalah bahwa mengemudikan traktor itu pekerjaan presisi tinggi. Anda memindahkan peralatan mahal yang tidak ingin ditabrakkan, membajak ladang di samping berbagai bahaya yang tidak ingin dimasuki, dan untuk menyambungkan attachment Anda harus memarkirnya dengan presisi beberapa sentimeter
    Visibilitas yang baik membantu untuk semua itu
  • Namun anak-anak masih tetap tewas terlindas SUV milik orang tua mereka sendiri
  • Salah satu alasan saya masih mempertahankan mobil tua saya, selain sedikit keras kepala, adalah jendelanya yang besar dan visibilitasnya yang luar biasa. Dibanding mobil baru, rasanya seperti masuk ke sunroom

• Van lebih luas daripada SUV untuk mengangkut orang, dan lebih mudah memuat barang daripada pickup, sekaligus melindunginya dari cuaca; visibilitasnya juga jauh lebih baik
  Di AS, truk dan SUV dipandang seperti simbol status, jadi selalu terasa aneh bagi saya bahwa di Hong Kong, MPV adalah simbol status. Pajak yang menguntungkan truk dan regulasi emisi yang lebih longgar mungkin juga menjadi salah satu penyebab popularitasnya

  • Van memang punya visibilitas yang cukup baik, tetapi tidak jika dibandingkan dengan truk single-cab
    Untuk memuat barang, tergantung jenisnya, van bisa lebih mudah atau justru lebih sulit. Untuk barang besar, menurut saya truk lebih praktis karena tidak perlu menata ulang atau melepas kursi, tidak perlu melewatkan barang lewat bukaan pintu, dan lebih mudah dibantu dari sisi bak
    Namun, lantai van yang biasanya lebih rendah memang merupakan keunggulan. Bak pickup juga biasanya punya lebih banyak titik ikat dan lebih baik dalam hal itu
    Saya punya pickup, van, dan C-Max; kalau efisiensi bahan bakar van atau pickup masuk akal, saya rasa C-Max yang pertama akan saya lepas
  • Setahu saya memang persis karena itu. Truk dan SUV diklasifikasikan berbeda sehingga standar emisinya juga berbeda, dan akibatnya muncul efek samping yang menarik bagi konsumen
    Tentu saja, ada juga faktor pemasaran
  • Di AS sekarang bahkan tidak bisa membeli MPV
  • Van tidak secara universal lebih baik untuk semua jenis muatan, tetapi lebih baik untuk jenis kargo tertentu. Saya tidak ingin menumpahkan satu yard pupuk kandang, tanah, atau kerikil ke dalam van saya, tetapi di tempat saya hal seperti itu umum dilakukan dengan pickup. Sangat umum
    Kadang saya juga punya pikiran provokatif bahwa Americas tidak semaju Eurasia, dan kita seharusnya berhenti berpura-pura sebaliknya

• Sepertinya tulisan terkenal yang mengaitkan SUV dengan ketidakdewasaan dan rendah diri belum muncul, jadi saya bawa ke sini

  Perusahaan mobil telah melakukan, dan masih melakukan, salah satu operasi pemasaran paling canggih di muka bumi, sehingga mereka berhasil melakukan hal yang luar biasa ini. Mereka tahu apa yang benar-benar diinginkan orang: memproyeksikan citra superioritas yang egois. Lalu mereka menjualnya dengan margin keuntungan
  Setelah produsen mobil menjadikan SUV sebagai kendaraan keluarga, siapa yang membelinya? Pada umumnya, mereka adalah orang-orang yang tidak stabil dan sangat mementingkan penampilan. Sering kali mereka merasa tidak aman dalam pernikahan mereka dan tidak nyaman dalam peran sebagai orang tua. Mereka juga kerap tidak percaya diri pada kemampuan mengemudi mereka. Di atas segalanya, mereka cenderung egosentris dan terlalu terobsesi pada diri sendiri, serta tidak terlalu peduli pada tetangga atau komunitas mereka
  https://www.vice.com/en/article/m7q7eb/electric-or-not-big-s...

  • Menghakimi dan pongah sulit mengubah pikiran atau perilaku siapa pun, dan juga tidak menambah sesuatu yang bernilai. Justru itu hanya membuat orang bertanya-tanya siapa yang sebenarnya punya masalah ketidakdewasaan dan rendah diri

• Ini jelas sudah seharusnya
  Sebagai pejalan kaki yang pernah hampir tertabrak kap mesin, lalu selamat karena melompat pada detik terakhir dan naik ke atas kap itu, saya sepenuhnya setuju

• Tulisan terkait: Vehicles with higher, more vertical front ends pose greater risk to pedestrians (iihs.org) | 322 points by yours truly | 463 comments https://news.ycombinator.com/item?id=38267588

• Sejak Cybertruck, saya sudah berasumsi bahwa regulator AS pada dasarnya sudah menyerah soal keselamatan pejalan kaki

  • Belum terbukti bahwa Cybertruck lebih buruk bagi keselamatan pejalan kaki dibanding truk lain
    Ironisnya, tulisan yang sedang dibahas sekarang adalah soal kap yang tinggi, sementara CT termasuk di kelompok dengan kap paling rendah di antara truk yang ada di pasaran
  • Saya kira ada regulasi tentang sudut tajam pada kap. Bentuk Cybertruck mungkin tidak melanggar, tetapi sudut-sudut yang diberi chamfer itu tetap terlihat sangat berbahaya
  • Sejujurnya, semua perusahaan mobil “otonom” yang diizinkan melakukan beta test produk mereka di jalan umum sangat mengabaikan keselamatan pejalan kaki dan keselamatan publik

• Pemerintah AS benar-benar tidak hadir dalam masalah ini. Tidak ada alasan untuk membutuhkan truk monster seperti ini hanya untuk pergi-pulang kerja setiap hari atau belanja bahan makanan