Kecintaan orang Amerika pada mobil besar sedang membunuh mereka

• Analisis The Economist terhadap sekitar 7,5 juta tabrakan dua kendaraan di 14 negara bagian pada 2013–2023 menemukan bahwa SUV dan pikap terberat di AS memang memberi sebagian perlindungan bagi penumpangnya, tetapi jauh lebih meningkatkan kematian penumpang kendaraan lain
• Semakin berat kendaraan, semakin rendah risiko bagi penumpang kendaraan itu sendiri, tetapi semakin mematikan bagi kendaraan lawan; 1% kendaraan terberat menyebabkan lebih dari 12 kematian di kendaraan lain untuk setiap 1 nyawa yang diselamatkan
• Dalam analisis regresi, ketika kendaraan lawan lebih berat 1.000 lb, probabilitas kematian naik 0,06 poin persentase; dibandingkan probabilitas kematian rata-rata 0,09% dalam tabrakan dua kendaraan, peluang kematian meningkat 66%
• Rata-rata berat mobil baru di AS telah melampaui 4.400 lb, dan pada 2023 kendaraan di atas 5.000 lb mencakup 31% mobil baru, naik dari 22% lima tahun sebelumnya
• Sistem pajak dan penilaian keselamatan saat ini belum cukup mencerminkan kerugian eksternal dari kendaraan berat, sementara transisi ke kendaraan listrik dapat makin menambah berat kendaraan karena baterai

---

Kesenjangan kematian akibat tabrakan mobil besar dan mobil kecil

• Pada 3 Juni 2024 di Grand Forks, North Dakota, Nicole Louthain yang mengemudikan Ford Focus bersama putrinya yang berusia enam tahun, Katarina, ditabrak dari belakang saat berhenti oleh pikap Ram 3500 “heavy duty” berbobot 7.000 lb
  • Ford Focus berbobot sekitar 3.000 lb, sedangkan Ram 3500 sekitar 7.000 lb, sehingga selisih beratnya besar
  • Travis Bell tidak terluka, Nicole Louthain mengalami luka berat, dan Katarina meninggal dua hari setelah dibawa ke rumah sakit
  • Dokumen pengadilan menyebutkan bahwa Bell berada dalam kondisi mabuk
• Di AS, sekitar 10.000 tabrakan belakang terjadi setiap hari, tetapi kecelakaan ini menunjukkan betapa mematikannya ketimpangan berat kendaraan
• Dalam situasi tabrakan, hukum fisika biasanya menguntungkan kendaraan yang lebih berat
  • Tiga puluh tahun lalu, jika mobil penumpang bertabrakan dengan pikap atau SUV, kemungkinan pengemudi mobil penumpang meninggal sekitar 4 kali lebih besar
  • Saat ini pun pengemudi mobil penumpang meninggal sekitar 3 kali lebih sering

Dulu masalahnya mobil ringan, kini masalahnya mobil yang terlalu berat

• Pada 1960-an, Mini Cooper berbobot 1.400 lb juga melaju di jalan bersama Cadillac Fleetwood berbobot 5.000 lb dan Lincoln Continental berbobot 5.500 lb, sehingga ada masalah ketidakcocokan antar-kendaraan
• Saat itu, keselamatan kendaraan ringan lebih banyak dikritik daripada kendaraan berat
  • Pada 1969, National Highway Safety Bureau melakukan uji tabrak terhadap “mini-cars” di bawah 1.000 lb seperti Subaru 360 dan King Midget
  • Ketika bertabrakan dengan kendaraan yang bobotnya dua kali lipat, mobil-mobil kecil itu remuk parah
• Setelah krisis minyak 1970-an, ketika Congress memperkenalkan standar efisiensi bahan bakar, kendaraan dengan cepat mengecil
  • Dalam 10 tahun, mobil penumpang berkurang 1.000 lb dan truk berkurang 500 lb
  • Biaya bahan bakar turun, tetapi kematian lalu lintas meningkat
• Studi Brookings Institution dan Harvard School of Public Health pada 1989 memperkirakan bahwa pengecilan dan peringanan kendaraan pada 1970–1980-an meningkatkan kematian sebesar 14–27%
• Laporan National Research Council pada 2002 menyimpulkan bahwa downsizing armada kendaraan AS menyebabkan ribuan kematian yang tidak perlu

Kerugian eksternal yang terlihat setelah SUV meluas

• Pada 1990–2005, pangsa pasar SUV di AS naik dari 6% menjadi 26%, dan rata-rata berat mobil baru meningkat dari 3.400 lb menjadi hampir 4.100 lb
• Kendaraan yang lebih besar dan lebih berat memang memberi manfaat keselamatan nyata bagi penumpangnya
  • Adrian Lund dari IIHS mengatakan pada 2011 bahwa salah satu alasan jalan menjadi lebih aman adalah kendaraan menjadi lebih besar dan lebih berat
  • Competitive Enterprise Institute berargumen bahwa kendaraan besar “bukan masalah, melainkan solusi”
• Namun perlindungan tambahan itu mengalihkan biaya kepada orang lain di jalan
  • Pada 2004, Michelle White memperkirakan bahwa untuk setiap 1 kecelakaan fatal yang dihindari oleh SUV atau pikap, muncul 4,3 kecelakaan fatal tambahan pada pengemudi lain, pejalan kaki, dan pesepeda
  • Pada 2012, Shanjun Li memperkirakan bahwa ketika mobil penumpang bertabrakan dengan SUV atau pikap, bukan dengan mobil penumpang lain, tingkat kematian pengemudi naik 31%
  • Pada 2014, Michael Anderson dan Maximilian Auffhammer memperkirakan bahwa dalam tabrakan dua kendaraan, kenaikan berat salah satu kendaraan sebesar 1.000 lb meningkatkan tingkat kematian kendaraan lawan sebesar 47%
• Manfaat keselamatan dari berat kendaraan mengalami diminishing returns
  • Setelah melewati bobot tertentu, tambahan berat tidak banyak meningkatkan keselamatan kendaraan sendiri, tetapi menimbulkan kerusakan lebih besar pada kendaraan lawan
  • Brian O’Neill dan Sergey Kyrychenko dari IIHS menulis bahwa mulai titik tertentu, kendaraan berat merenggut lebih banyak nyawa daripada yang diselamatkannya

Analisis The Economist atas data tabrakan di 14 negara bagian

• The Economist mengumpulkan data tabrakan dari 14 negara bagian pada 2013–2023 untuk menganalisis hubungan antara berat kendaraan dan keselamatan jalan
  • Data menggunakan laporan kecelakaan yang dibuat polisi di lokasi kejadian
  • Di dalamnya termasuk lokasi, jumlah kendaraan, usia dan jenis kelamin penumpang, penggunaan sabuk pengaman, jenis cedera, dan lain-lain
  • Berat kendaraan diperoleh dengan mencocokkan VIN dalam laporan kecelakaan dengan data spesifikasi kendaraan dari VinAudit
• Data gabungan keseluruhan mencakup sekitar 10 juta tabrakan, dan setelah nilai yang hilang dihapus, tersisa sekitar 7,5 juta tabrakan dua kendaraan dan lebih dari 15 juta kendaraan
• Tingkat kematian menurut berat menunjukkan bahwa perlindungan diri dari kendaraan berat dan kerugian bagi lawan sama-sama ada
  • 1% kendaraan terberat berbobot sekitar 6.800 lb, dengan kematian di kendaraan sendiri 4,1 orang per 10.000 tabrakan
  • Kendaraan pada median sampel, 3.500 lb, memiliki kematian di kendaraan sendiri 6,6 orang per 10.000 tabrakan
  • 1% kendaraan teringan berbobot 2.300 lb, dengan kematian di kendaraan sendiri 15,8 orang per 10.000 tabrakan
• Sebaliknya, kematian di kendaraan lawan meningkat tajam seiring bertambahnya berat
  • Kendaraan terberat menyebabkan kematian di kendaraan lawan 37 orang per 10.000 tabrakan
  • Kendaraan berbobot menengah menyebabkan 5,7 orang, dan kendaraan teringan 2,6 orang
• Dalam analisis regresi pun, setelah mengendalikan faktor-faktor potensi bias, efek berat tetap tersisa
  • Analisis mengendalikan berat kosong kendaraan sendiri, usia dan jenis kelamin pengemudi, kepadatan penduduk wilayah kecelakaan, serta penggunaan sabuk pengaman
  • Ketika kendaraan lawan lebih berat 1.000 lb, probabilitas kematian naik 0,06 poin persentase
  • Dengan acuan probabilitas kematian rata-rata 0,09% dalam tabrakan dua kendaraan, selisih 1.000 lb meningkatkan peluang kematian 66%
  • Perbedaan antara Toyota Camry dan Ford Explorer kira-kira setara dengan 1.000 lb

Biaya sosial yang ditimbulkan kendaraan 5.000 lb ke atas

• Kendaraan 5.000 lb ke atas, 10% teratas dalam sampel, terkait dengan rata-rata sekitar 26 kematian per 10.000 tabrakan
  • Kematian di kendaraan sendiri 5,9 orang
  • Kematian di kendaraan lawan 20,2 orang
• 10% berikutnya yang paling berat, yaitu kendaraan 4.500–5.000 lb, memiliki 5,4 kematian di kendaraan sendiri dan 10,3 kematian di kendaraan lawan per 10.000 tabrakan
• Berdasarkan perkiraan sederhana, jika 10% kendaraan terberat dalam armada AS diturunkan satu tingkat menjadi kelas 4.500–5.000 lb, kematian dalam tabrakan multi-kendaraan pada 2023 yang berjumlah 19.081 orang dapat berkurang 12%, atau 2.300 orang
  • Perkiraan ini menghitung bahwa keselamatan kendaraan terkait tidak dikorbankan
• Namun di pasar AS, porsi kendaraan yang lebih berat terus meningkat
  • Menurut angka resmi Environmental Protection Agency, rata-rata berat mobil baru di AS melampaui 4.400 lb
  • European Union berada di 3.300 lb, Japan di 2.600 lb
  • Pada 2023, kendaraan di atas 5.000 lb mencakup 31% mobil baru AS, naik dari 22% lima tahun sebelumnya

Produsen, regulasi, dan batasan pilihan konsumen

• Michael Anderson melihat pembeli mobil baru AS berada dalam situasi perlombaan senjata, membeli mobil yang lebih besar dan lebih berat untuk melindungi diri ketika kendaraan di sekitar mereka makin berat
  • Pilihan yang rasional bagi individu menghasilkan hasil yang tidak optimal bagi masyarakat secara keseluruhan
• Respons Ford, General Motors, dan Stellantis lebih berfokus pada teknologi penghindaran tabrakan dan pemenuhan standar yang ada daripada pada berat kendaraan
  • Mike Levine dari Ford mengatakan bahwa performa tabrakan tidak ditentukan oleh berat kendaraan saja, seraya menyebut teknologi seperti pengereman darurat otomatis serta bantuan rem depan dan belakang
  • General Motors menyatakan bahwa kompatibilitas antar-kendaraan telah membaik, mengacu pada kesepakatan sukarela para produsen pada 2003
  • Stellantis menyatakan bahwa pihaknya memenuhi atau melampaui semua standar keselamatan federal yang berlaku dan tidak memberikan komentar tambahan
• Sistem AS membuat kerugian eksternal dari kendaraan berat sulit dikoreksi
  • Sistem pajak menerapkan standar efisiensi bahan bakar yang lebih longgar untuk light trucks
  • Pemilik usaha yang membeli kendaraan heavy-duty untuk tujuan bisnis dapat mengurangkan sebagian biayanya dari penghasilan kena pajak
  • Peringkat keselamatan bintang lima NHTSA hanya mencerminkan keselamatan penumpang kendaraan tersebut, bukan keselamatan pengemudi lain
• Opini publik dan sebagian lembaga riset juga menunjukkan tanda-tanda perubahan
  • Dalam survei YouGov tahun lalu, 41% orang Amerika menjawab bahwa SUV dan pikap telah menjadi terlalu besar
  • 49% menjawab kendaraan semacam itu lebih berbahaya bagi mobil lain, dan 50% menjawab kendaraan itu membahayakan pesepeda dan pejalan kaki
  • Pada 2023, IIHS untuk pertama kalinya juga memperkirakan rasio seberapa sering setiap kendaraan membunuh pengemudi kendaraan lain
  • Ketua National Transportation Safety Board Jennifer Homendy mengatakan ia khawatir bahwa berat kosong yang lebih tinggi meningkatkan risiko cedera berat dan kematian bagi semua pengguna jalan
• Kecil kemungkinan produsen akan secara sukarela mengurangi kendaraan terberat dan paling berbahaya
  • Pembeli AS lebih mengutamakan keselamatan diri daripada masyarakat secara keseluruhan
  • Regulator bertugas melindungi konsumen, tetapi enggan membatasi pilihan
  • Raul Arbelaez dari IIHS Vehicle Research Centre mengatakan pembahasan pembatasan berat mobil penumpang sulit memperoleh momentum politik
  • Kendaraan listrik cenderung lebih berat daripada kendaraan bermesin pembakaran internal karena baterai, sehingga dapat makin menambah berat kendaraan
  • Mark Chung dari National Safety Council mengatakan produsen membuat keputusan bisnis yang rasional dalam aturan yang ada, dan hal itu tidak akan berubah kecuali mereka dipaksa berpikir berbeda

[GN⁺]

Pendapat Hacker News

• Kendaraan berat memang lebih aman bagi penumpangnya, tetapi lebih berbahaya bagi orang lain
  Bobot kendaraan adalah faktor kunci dalam tabrakan; kendaraan berat menyebabkan lebih banyak kematian pada penumpang mobil lain, pejalan kaki, dan pesepeda. Ada juga analisis yang menyebutkan bahwa 1% SUV dan truk terberat menyebabkan lebih dari 12 orang di kendaraan lain tewas untuk setiap 1 penumpang mereka sendiri yang terselamatkan. Meski fitur keselamatan sudah membaik, keunggulan bobot belum banyak berkurang, dan produsen lebih memprioritaskan preferensi konsumen terhadap kendaraan besar dan bertenaga tinggi daripada risiko keselamatan bagi orang lain. Penilaian NHTSA berpusat pada keselamatan penumpang, kebijakan pajak juga menyubsidi kendaraan berat, dan transisi ke kendaraan listrik bisa memperbesar risiko dengan menambah mobil yang lebih berat dibanding padanan bermesin pembakaran internal

  • Mobil merusak infrastruktur secara proporsional terhadap pangkat empat beban gandar
    Jadi orang yang mengendarai mobil besar bukan hanya membunuh orang yang mengendarai mobil kecil, tetapi juga menerima subsidi besar dari orang-orang yang mereka bunuh. https://en.wikipedia.org/wiki/Fourth_power_law
  • Saya penasaran seberapa besar risiko ini sebenarnya terkonsentrasi pada pejalan kaki dan pesepeda
    Jika dilengkapi perangkat keselamatan modern yang sama, kendaraan seberat 6000 pon tampaknya akan lebih aman bagi penumpangnya saat tabrakan dibanding kendaraan 3000 pon, tetapi mobil sport modern pun ada yang mengalami kecelakaan pada kecepatan ratusan mph dan penumpangnya masih bisa keluar berjalan. Sebaliknya, jika pejalan kaki atau pesepeda ditabrak truk besar atau SUV, bentuk dan luas bagian depannya jauh lebih besar, sementara visibilitas dan kemampuan kendalinya lebih buruk sehingga tingkat tabrakannya juga meningkat; ini menjadi masalah yang sama sekali berbeda. Saya juga penasaran sejauh mana rasa aman pada mobil besar diimbangi oleh menurunnya kemampuan mengendalikan kendaraan, dan bagaimana tingkat kecelakaan per orang untuk SUV berbeda dari mobil penumpang biasa
  • Saya tidak tahu apakah NHTSA benar-benar tidak punya kapasitas untuk merespons, atau justru tertidur di balik kemudi
    Mereka bisa saja memperluas sistem penilaian agar mencakup keselamatan orang di luar kendaraan uji, tetapi tidak melakukannya
  • Seiring kendaraan besar dan berat menjadi lebih berbahaya, desain guardrail saat ini juga makin berpotensi membunuh orang
    Ada juga kanal yang membahas topik ini karena tragedi pribadi: https://www.youtube.com/watch?v=XrR81g1ZkRQ
  • Saya paham bahwa ketika dua mobil bertabrakan dengan kecepatan tinggi, perbedaan bobot sangat meningkatkan risiko bagi kendaraan yang lebih ringan
    Namun dalam tabrakan antara mobil dan pejalan kaki, sulit untuk mengatakan bahwa bobot membuat perbedaan sebesar itu. Jika mobil A 50% lebih berat daripada mobil B, pada kecepatan yang sama momentumnya 1,5 kali dan energi kinetiknya 2,5 kali, tetapi ketika perbedaan massa antara benda yang menabrak dan yang ditabrak sangat besar, momentum dan energi kinetik bukanlah faktor utama. Kereta barang berkecepatan 1 km/jam memiliki momentum dan energi kinetik jauh lebih besar daripada Ford F-150 berkecepatan 80 km/jam, tetapi ditabrak kereta seperti itu biasanya tidak akan langsung tewas, sedangkan ditabrak F-150 sangat besar kemungkinannya langsung fatal. Dalam tabrakan dengan pejalan kaki, masalahnya bukan bobot, melainkan bagian depan yang tinggi dan vertikal, yang menyapu orang ke atas dan dengan cepat mempercepatnya hingga mendekati kecepatan kendaraan; mobil dengan bagian depan rendah dan miring melempar orang ke atas kap mesin sehingga relatif kurang mematikan

• Saya tidak ingin terdengar mengulang-ulang, tetapi menurut saya yang lebih tergila-gila pada mobil kelas XXXXL di AS adalah produsen mobil, bukan pembeli
  Media terus bersekongkol menutupinya, dan terdengar seperti para prajurit yang dicuci otak dalam The Manchurian Candidate. Bukan berarti orang tidak suka mobil besar, tetapi ketika Anda datang ke dealer untuk membeli mobil kecil, mereka bilang model baru yang Anda inginkan tidak ada stok karena pabriknya rusak akibat banjir, sementara 100 SUV yang dibuat di pabrik yang sama dan tidak ada yang mau beli berjejer di sana. Pilihannya hanya mobil bekas trade-in yang dijual kembali seseorang kemarin sore. Kalau Anda mencari ukuran S, mereka mencoba menjual L; kalau mencari M, mereka menyarankan XL. Suasananya seperti jika Anda pulang membawa mobil seharga 25.000 dolar, itu dianggap kerugian 25.000 dolar karena mereka sebenarnya bisa menjual mobil 50.000 dolar kepada Anda; jadi tidak mengherankan jika merek mobil arus utama kesulitan menjual kendaraan listrik

  • Ini hampir absurd karena begitu mendekati kenyataan
    Ford tidak punya hatchback kecil atau sedan di AS, hanya EcoSport buatan Brasil. Mereka mematikan semua mobil penumpang untuk mendorong CUV dan SUV. Chevrolet menghentikan Sonic pada 2022, dan Honda Fit juga menghilang dua tahun lalu. Mitsubishi Mirage juga berhenti dijual bulan lalu, Dodge tidak punya apa-apa sejak Dart mati pada 2016, dan Jeep Renegade juga menghilang Oktober lalu. Hyundai Veloster, bahkan saat masih dijual, lebih banyak berupa varian teratas Veloster Turbo Premium atau N, sementara Hyundai Ioniq 5 lebih mendekati ukuran menengah dan mahal untuk ukurannya. Kia Forte sedang perlahan-lahan sekarat tahun ini, Toyota Yaris dan Prius C masih ada, tetapi Yaris sudah cukup membesar dan Prius C mahal. Semuanya digantikan oleh CUV kecil yang dimensi luarnya setara hatchback menengah
  • Ada juga orang yang secara aktif tidak suka mobil besar untuk penggunaan sehari-hari, dan umumnya marah karena dipaksa masuk ke keseragaman SUV yang biasanya bukan sport dan bukan pula utility
    Saya ingin mobil seperti Miata listrik untuk dipakai di kota, tetapi tidak bisa mendapatkannya. Saya juga ingin kendaraan utilitas sungguhan dengan roof rack panjang dan kuat untuk membawa kano atau papan tripleks, tetapi meski SUV punya roof rack, sering kali itu cuma formalitas. Station wagon biasa yang tidak setinggi 6 kaki sudah cukup, tetapi karena tidak lagi dibuat, saya berkompromi dengan Outback, meski itu tidak ideal. Dua skenario penggunaan saya sama sekali tidak terpenuhi
  • Standar CAFE membuat light truck jauh lebih menguntungkan dibanding mobil penumpang lain, dan produsen selama sekitar 20 tahun terakhir aktif mendorongnya dengan pemasaran yang kuat
    Klaim bahwa produsen hanya merespons permintaan konsumen mengabaikan fakta bahwa merekalah yang menciptakan permintaan itu. Jika struktur pajak dan insentif diubah, dan truk dibuat mahal bagi produsen sesuai biaya yang dibebankannya pada masyarakat, kita akan melihat renaisans mobil kecil, iklan yang memuji keunggulan mobil kecil, dan pergeseran sosial ke arah mobil kecil
  • Sulit menemukan stok mobil kecil tertentu, dan saya curiga kepentingan dealer ikut berperan di sini
    Pembeli kadang keliru mengira SUV adalah lebih banyak mobil, padahal sebenarnya hanya suku cadang yang sama dengan rangka lebih besar di atasnya. Dealer ingin menjual produk bermargin tinggi dan mengambil selisihnya
  • Media punya kecenderungan patologis untuk menyalahkan pilihan individu atas situasi yang muncul karena orang-orang berkuasa mengambil untung dari penderitaan orang lain
    Kenyataan bahwa pekerja muda tidak mampu membeli rumah berubah menjadi “Generasi XYZ tidak ingin membeli rumah”, dan kenyataan bahwa orang tidak bisa menemukan pekerjaan bergaji layak berubah menjadi “orang-orang tidak mau lagi bekerja”. Saya melihat omong kosong seperti ini setiap hari

• Ini pada dasarnya masalah insentif regulasi yang sederhana dan jelas
  Standar CAFE menerapkan aturan berbeda untuk mobil penumpang dan truk ringan, dan ini adalah mekanisme proteksionis yang sangat mendorong produsen untuk menaruh CUV di jalan alih-alih hatchback atau sedan. Ditambah lagi ada “footprint formula” yang melonggarkan standar seiring kendaraan makin besar, dan uji tabrak samping yang awalnya dimulai dari 3.015 pon ditambah dengan uji sled IIHS yang lebih berat, sehingga atas nama mencerminkan bobot kendaraan rata-rata, semuanya berubah menjadi perlombaan senjata. Pada akhirnya orang merespons insentif, dan kita mendapatkan mobil seperti yang kita regulasikan

  • Pengecualian truk ringan dalam CAFE harus dihapus
    Standar yang sama harus diterapkan juga pada bodi truk, dan seharusnya diberlakukan surut sampai saat CAFE dimulai

• Kalau ada sesuatu yang ingin dikurangi, kenakan pajak
  Perlombaan menuju kendaraan yang makin besar menimbulkan berbagai biaya, mulai dari keausan jalan hingga korban jiwa yang kini terlihat. Karena biaya registrasi kendaraan dibayar setiap tahun, tinggal naikkan biaya itu secara signifikan untuk kendaraan yang lebih berat. Jika mobil di bawah 1 ton dikenai 100 dolar, maka sampai 2 ton bisa 1.000 dolar, sampai 3 ton bisa 10.000 dolar, dan seterusnya

  • Bisa mengenakan pajak berdasarkan emisi seperti di banyak wilayah
    Ini dapat mendorong orang dan produsen membuat mobil yang tidak terlalu absurd tanpa menghukum kendaraan listrik. Tidak perlu V8 5,3L yang hanya 16 mil per galon hanya untuk duduk di kemacetan jalan tol
  • Produsen tahu cara menghindarinya
    Karena mobil berat dianggap sebagai kendaraan utilitas. Mereka akan berargumen bahwa ini buruk bagi ekonomi karena perusahaan kecil harus punya akses ke kendaraan utilitas
  • Bosan melihat komentar yang seolah-olah “mari tambah pajak” adalah satu-satunya solusi untuk semua masalah
    Kalau orang-orang yang mengusulkan hal seperti ini dikenai pajak, komentar seperti itu juga akan berkurang, jadi sama-sama menang
  • Pajak berdasarkan bobot secara tidak sengaja bisa menghukum kendaraan listrik
    Meski penalti bobot memang diperlukan, desainnya harus dipisahkan untuk mesin pembakaran internal, hibrida, dan kendaraan listrik

• Jerman memiliki 3,9 kematian per 100.000 penduduk, sementara AS 12,4, secara efektif 4 kali lebih tinggi
  Jerman juga punya Autobahn, jadi bukan karena mereka mengemudi lebih lambat

  • Orang Jerman mengemudi dengan tingkat disiplin dan kehati-hatian berkendara yang bahkan ditolak untuk dipertimbangkan oleh orang Amerika
    Mungkin AS juga harus begitu
  • Karena orang Amerika mengemudi lebih banyak, untuk membandingkan keselamatan kedua sistem, lebih baik melihat kematian per kendaraan-km
    Jerman 4,2 per 1 miliar kendaraan-km, AS 6,9
  • Setidaknya sebagian besar kemungkinan merupakan fungsi dari jarak tempuh berkendara

• Mungkin tidak realistis, tetapi menurut saya jawabannya hanya membatasi ukuran kendaraan lewat pajak atau larangan outright
  Kendaraan besar lebih buruk dalam hampir segala hal, dan sebagian besar biayanya dieksternalisasi

  • Kalau lewat pajak, itu akan lebih distopis
    Bayangkan orang kaya membayar untuk membeli hak membunuh orang di jalan

• Tingkat kematian bukan satu-satunya masalah
  Kendaraan berat juga menghasilkan polusi debu ban yang jauh lebih banyak

  • Ban masa kini mengandung banyak plastik
    Yang Anda hirup saat berjalan di sisi jalan yang dilewati Tesla pada dasarnya adalah awan mikroplastik
  • Mobil yang lebih besar kemungkinan juga menyebabkan keausan jalan yang lebih besar, dan akibatnya ditanggung pembayar pajak serta lingkungan

• Awalnya saya terkejut karena mengira “mobil besar” yang dimaksud artikel adalah SUV crossover keluarga umum yang hampir menggantikan sedan keluarga, seperti RAV4 atau CR-V
  Namun bobot kosong kendaraan seperti itu hampir sama dengan sedan dan umumnya sekitar 3.000 pon. Yang sebenarnya dibicarakan pada dasarnya lebih dekat ke truk pikap besar, yang bobotnya mendekati 5.000 pon

  • Klasifikasinya kira-kira terlihat seperti ini: mobil kompak jarang dan di bawah 3.000 pon, sedan dan SUV crossover (RAV4, Crosstrek) 3.000–4.000 pon, SUV 3 baris kecil (Pilot) atau SUV sungguhan (Explorer, Jeep) 4.000–5.000 pon, SUV besar (Expedition) dan truk di atas 5.000 pon

• Australia juga berubah ke arah yang buruk selama 30 tahun terakhir
  Dulu SUV di pusat kota merupakan pengecualian, tetapi sekarang ada di mana-mana, biasanya hanya ditumpangi satu orang. Beberapa hari lalu saya melihat Hummer H2 tua; dulu mobil itu terlihat sangat raksasa, tetapi sekarang yang lebih mengesankan adalah ia tidak tampak secara mengejutkan lebih besar daripada mobil lain di jalan. Lalu lintas perkotaan benar-benar terasa seperti katak dalam air mendidih. Terlalu buruk, terlalu macet, terlalu kotor, tetapi kita sudah benar-benar mati rasa. Saya sungguh berharap generasi berikutnya atau setelahnya akan menganggap hidup dan bekerja di samping produk sampingan pembakaran hidrokarbon sebagai sesuatu yang sangat aneh

• Sayangnya, tidak ada lagi yang namanya “masalah orang Amerika saja”
  Hal-hal yang belakangan dikenali sebagai masalah, seperti PMS, biasanya dimulai dari AS lalu menyebar ke seluruh dunia. Bukan berarti negara lain tidak punya masalah, tetapi media dan budaya AS adalah salah satu suara paling lantang, sehingga apa yang terlihat di AS ditafsirkan sebagai sesuatu yang keren dan cukup mudah serta cepat ditiru. Namun senjata api tampaknya masih melawan arus itu

  • Di Inggris juga terlihat SUV besar dan truk pikap makin umum