- Di AS, ketika porsi SUV dan pikap meningkat, tren penurunan kematian pejalan kaki berbalik sekitar tahun 2009, dan pembesaran kendaraan ditunjuk sebagai penyebab penting
- Jumlah pejalan kaki yang tewas kemudian meningkat sekitar 75% setiap tahun dibanding titik itu, dan jika ukuran kendaraan selama 25 tahun terakhir tetap serupa, diperkirakan sekitar 200~400 orang per tahun tidak akan meninggal
- Kap mesin yang tinggi, alih-alih melempar pejalan kaki ke atas kap, menghantam dada lalu mendorong mereka ke permukaan jalan, sehingga meningkatkan fatalitas
- Seiring pilar A dan kaca spion samping membesar, titik buta saat belok kiri juga membesar; pada beberapa pikap populer, titik buta hampir menjadi dua kali lipat sejak akhir 1990-an
- Teknologi seperti pengereman darurat otomatis dapat mengurangi cedera, tetapi masih memiliki keterbatasan dalam kondisi umum seperti cuaca buruk, bayangan, kecepatan tinggi, stroller, dan pejalan kaki seukuran anak-anak
Kenaikan kematian pejalan kaki dan pembesaran kendaraan
- Di AS, keselamatan pejalan kaki terus membaik selama beberapa dekade, tetapi arus itu berbalik sekitar tahun 2009
- Sejak itu, jumlah pejalan kaki yang meninggal tiap tahun meningkat sekitar 75%
- Karena sebagian besar negara kaya lain tidak menunjukkan kenaikan serupa, sulit menjelaskan fenomena ini hanya dengan smartphone
- Mengemudi dalam keadaan mabuk dan mengemudi lalai telah mendapat perhatian besar dari publik dan pembuat kebijakan, tetapi ukuran kendaraan yang terus membesar relatif kurang ditelaah
- Hasil analisis data federal, industri, dan dimensi kendaraan menunjukkan bahwa peningkatan pikap besar dan SUV merupakan faktor penting dalam kenaikan kematian pejalan kaki
- Jika ukuran kendaraan selama 25 tahun terakhir kurang lebih tetap, diperkirakan sekitar 200~400 pejalan kaki per tahun tidak akan meninggal
- Ini setara dengan sekitar 10% dari kenaikan kematian pejalan kaki dalam beberapa tahun terakhir
Bagaimana kap mesin tinggi mengubah hasil tabrakan
- Alasan pertama kendaraan besar lebih mematikan adalah tinggi kap mesin
-
Perbedaan tabrakan antara sedan dan pikap
- Dalam simulasi tabrakan 20mph, sedan biasa menghantam di bawah pusat gravitasi pejalan kaki, terutama mengenai tubuh bagian bawah dan mengangkat pejalan kaki ke atas kap
- Kap mesin dirancang untuk menyerap benturan, sehingga meski terlihat dramatis, sering kali relatif lebih aman dibanding hasil tabrakan lainnya
- Pikap modern memiliki tinggi kap rata-rata hampir 4 kaki, sehingga menghantam sekitar bagian dada pejalan kaki
- Pejalan kaki jatuh ke permukaan jalan, bukan ke atas kap, dan kemungkinan terlindas menjadi lebih besar
-
Risiko lebih besar bagi pejalan kaki bertubuh pendek
- Tinggi rata-rata pria AS adalah 5 kaki 9 inci, dan tinggi kap mobil penumpang rata-rata saat ini sekitar 3 kaki
- Orang dengan tinggi di bawah 5 kaki 6 inci mencakup sekitar setengah dari orang dewasa di AS saat ini
- Mereka, serta sebagian besar anak-anak, lebih mungkin terdorong ke jalan oleh kap mesin yang tinggi
Titik buta yang diperbesar oleh pilar A dan kaca spion samping
- Chevrolet Silverado model 2021 memiliki tinggi kap sekitar 47 inci, dan kap tinggi menciptakan titik buta besar di depan pengemudi
- Titik buta besar bukan hanya akibat kap mesin
- Pilar A yang melindungi penumpang saat terguling juga menjadi lebih tebal seiring kendaraan membesar
- Pilar A di sisi pengemudi sangat membatasi pandangan saat belok kiri
- Kaca spion samping yang besar juga memperbesar titik buta
- Dengan pemindai 3D, empat pikap umum saat ini dibandingkan dengan model dari 1990-an atau awal 2000-an
- Chevrolet Silverado
- Ford F-150
- GMC Sierra
- Toyota Tacoma
- Titik buta pada pikap populer telah membesar tajam sejak akhir 1990-an
- Titik buta Silverado hampir menjadi dua kali lipat
- Sierra dan Tacoma meningkat sekitar 60%
- F-150 meningkat sekitar 25%, paling kecil di antara keempatnya
Risiko belok kiri yang terlihat dalam kecelakaan nyata
- Di Colorado Springs, Charlene McAlister yang berusia 76 tahun tewas tertabrak ketika sebuah Ram 1500 TRX sedang belok kiri
- Tinggi McAlister hampir 5 kaki, dan kap pikap itu setidaknya setinggi 4 kaki
- Pengemudi kemudian mengatakan ia tidak melihatnya, dan catatan pengadilan memuat kemungkinan bahwa kap besar dan kaca spion samping menghalangi pandangan
- Insurance Institute for Highway Safety tahun lalu mengumumkan bahwa kendaraan dengan titik buta besar jauh lebih mungkin menabrak pejalan kaki saat belok kiri
- Dalam demonstrasi Forensic Rock, Silverado model 2021 saat belok kiri sepenuhnya menutupi dummy pejalan kaki dengan titik buta pilar A
- Saat pengujian yang sama dilakukan dengan Silverado model 1998, pilar A pada awalnya juga menutupi pejalan kaki, tetapi karena pilar A lebih kecil, pejalan kaki lebih mudah terlihat
- Pada 2016 di Jefferson County, Colorado, perawat berusia 57 tahun Margaret Lacey tewas ditabrak di penyeberangan saat sebuah Ford Excursion belok kiri
- Ahli rekonstruksi kecelakaan menilai pilar A menghalangi pandangan pengemudi
- Kap Excursion model 2002 tergolong besar pada masanya, tetapi menurut standar saat ini sudah umum, yakni hampir 4 kaki, dan mencapai tinggi dada Lacey
Struktur keuntungan dan pemasaran yang mendorong kendaraan besar
- Saat ini SUV dan pikap dijual dengan janji lebih banyak kursi, ruang, keselamatan, tenaga, rasa dominan, dan prestise
- Menurut Mark Wakefield dari AlixPartners, kendaraan-kendaraan ini menyumbang hampir seluruh laba industri otomotif AS
- Ford dan GM selama hampir 10 tahun telah menyatakan dalam laporan tahunan bahwa keuntungan mereka bergantung pada SUV dan pikap yang lebih besar
- Kendaraan besar sering kali tidak jauh lebih mahal untuk diproduksi daripada sedan karena biaya tambahan bahan baku relatif rendah dan sering diproduksi di pabrik yang efisien
- Konsumen justru membayar selisih harga yang jauh lebih besar
- Menurut Cox Automotive, harga stiker rata-rata pikap full-size adalah $70.000, dua kali harga sedan
- Sebagian konsumen membayar tambahan untuk “lift kits” yang meninggikan suspensi
- Ford menjual lebih dari 1 juta sedan dan mobil penumpang lain di AS pada 2017, tetapi lima tahun kemudian jumlah itu turun menjadi kurang dari 100 ribu
- Pemasaran pikap dan SUV menargetkan kelompok psikologis dan sosial tertentu
- Beberapa truk menonjolkan maskulinitas dengan ungkapan seperti “aggressive appearance” atau “piercing glare”
- Frank Hanley dari JD Power mengatakan persepsi mengendarai kendaraan terbesar terkait dengan sensasi “king of the road”
- Nicole Gayney, yang pernah bekerja di Ford, mengatakan citra yang dibidik adalah pria sebagai pahlawan lingkungan sekitar, dan wanita sebagai pemberi perawatan bagi komunitas
Risiko bagi pejalan kaki yang ditinggalkan regulasi perlindungan pengemudi
- Pada 2009, NHTSA mewajibkan atap kendaraan mampu menahan beban 3 kali berat kendaraan setelah serangkaian kecelakaan terguling yang menewaskan pengemudi karena tertimpa
- Banyak produsen kemudian menerapkan pilar A yang lebih tebal
- James Forbes, mantan manajer engineering jangka panjang di Ford, mengatakan ia dan rekan-rekannya menyadari bahwa pilar A yang lebih tebal mengurangi pandangan pengemudi
- Pengemudi menjadi lebih aman, tetapi pejalan kaki menjadi lebih berisiko, dan Forbes menilai keselamatan sangat condong ke pihak pemilik kendaraan
- Pada November 2022, peneliti Volpe Center di Transportation Department memberi tahu pimpinan departemen dan NHTSA bahwa kendaraan besar dan titik buta besar menyebabkan ratusan kematian pejalan kaki dan pesepeda tiap tahun serta ribuan cedera
- Para peneliti berharap regulator akan meninjau langkah penanganan
- Seorang pejabat senior NHTSA membantah data tersebut dan berargumen bahwa teknologi deteksi pejalan kaki sudah meningkatkan keselamatan
- Pertemuan berakhir tanpa rencana pelaksanaan
Potensi dan batasan teknologi keselamatan otomatis
- Produsen mobil mengatakan teknologi baru untuk mendeteksi dan menghindari pejalan kaki, terutama sistem yang mengerem otomatis, dapat sangat meningkatkan keselamatan
- Juru bicara GM Bill Grotz mengajukan studi terbaru yang menyebut front pedestrian braking pada kendaraan G.M. menurunkan frekuensi cedera sebesar 35%
- NHTSA menaruh harapan pada sistem penghindaran tabrakan otomatis
- Juru bicara Sean Rushton mengatakan teknologi-teknologi ini mengurangi terjadinya kecelakaan dan secara mendasar mengubah lanskap risiko
- Banyak ahli menilai teknologi tidak bisa sepenuhnya menggantikan pandangan langsung pengemudi
- Dalam pengujian Insurance Institute for Highway Safety, sistem pengereman otomatis pada banyak kendaraan besar gagal mencegah tabrakan secara konsisten
- Manual beberapa kendaraan populer memperingatkan bahwa teknologi keselamatan bisa gagal dalam kondisi umum
- cuaca buruk
- berkendara dengan kecepatan tinggi
- bayangan di jalan atau permukaan jalan yang tidak rata
- pejalan kaki berlari
- mendorong stroller
- pejalan kaki tidak berdiri tegak
- pejalan kaki bertubuh kecil seukuran anak-anak
Skala kematian yang diperkirakan oleh model statistik
- Pemerintah AS tidak banyak memberi perhatian pada dampak ukuran kendaraan terhadap keselamatan pejalan kaki, dan regulator federal tidak banyak mengumpulkan data tinggi kap mesin
- Dengan menggabungkan data dimensi kendaraan dari Expert AutoStats dan data registrasi 2002~2024 dari S&P Global, dianalisis bagaimana komposisi kendaraan di AS berubah besar
- Terjadi pergeseran dari mobil penumpang tradisional ke SUV dan pikap
- Jumlah kendaraan dengan kap mesin lebih dari 50 inci, seperti Ford F-250 dan Chevrolet Silverado 2500, telah meningkat lebih dari 5 kali sejak 2002
- Model statistik dibangun untuk melihat pengaruh ukuran kendaraan terhadap fatalitas tabrakan
- Menggunakan sampel tabrakan yang dilaporkan polisi dari NHTSA Crash Report Sampling System 2016~2024
- Cakupan dipersempit ke kecelakaan satu kendaraan dan satu pejalan kaki
- Truk komersial, sepeda motor, dan tabrakan saat mundur dikecualikan
- Tersisa sekitar 6.000 kasus
- Regresi logistik mempertimbangkan batas kecepatan, cuaca buruk, pencahayaan, keterkaitan alkohol, tahun kecelakaan, tahun model kendaraan, status perkotaan, serta jenis kelamin dan usia pejalan kaki maupun pengemudi
- Tinggi kap mesin merupakan prediktor yang signifikan secara statistik untuk kematian pejalan kaki
- p-value: 0.003
- Diperkirakan setiap kenaikan 1 inci tinggi kap meningkatkan odds kematian pejalan kaki sebesar 2,8%
- Perubahan kenaikan tinggi kap kendaraan pada 2016~2024 diperkirakan menyebabkan sekitar 3.000 kematian
- Dalam skenario kontrafaktual pertama, dihitung bahwa 306~377 nyawa per tahun, total 3.077 nyawa, bisa diselamatkan
- Dalam skenario kedua, dari 10.000 simulasi dihitung bahwa 222~361 nyawa per tahun, total 2.624 nyawa, bisa diselamatkan
- Estimasi ini konservatif dalam beberapa hal
- Tidak mencakup kecelakaan yang terjadi di luar basis data federal, seperti di area parkir, jalan masuk, atau jalan privat
- Diperkirakan ratusan pejalan kaki juga tewas setiap tahun dalam kecelakaan non-jalan seperti itu, dan jumlahnya terus meningkat
1 komentar
Komentar Hacker News
Di negara bagian WA baru-baru ini disahkan undang-undang terkait sepeda listrik/motor listrik, untuk menangani masalah remaja muda yang mengendarai sepeda listrik mirip moped dengan sangat cepat di dalam kota, sering kali secara ceroboh
Undang-undangnya sendiri masuk akal, tetapi standar ganda terhadap sepeda dan mobil sangat menonjol
Begitu ada bahaya yang terlihat dari sepeda, hukum cepat dibuat dan jenis sepeda itu pada dasarnya dilarang bagi pengendaranya
Sebaliknya, semua orang tahu truk raksasa dan SUV membunuh orang, tetapi hampir tidak ada yang dilakukan
Bahkan jika undang-undang disahkan, kendaraan yang sudah ada tentu akan dikecualikan, dan tidak akan ada pelarangan total terhadap kendaraan atau pengemudi yang ada saat ini
Jika SUV dan truk yang sudah ada dilarang, jutaan orang akan marah dan mengklaim hak mereka untuk mengendarai mobil yang bisa membunuh pejalan kaki telah dilanggar
Sepeda motor memerlukan registrasi, asuransi, dan endorsement SIM motor, jadi tampaknya masuk akal
Undang-undang sepeda listrik yang lama didasarkan pada asumsi usang tentang teknologi baterai dan motor
Akan lebih baik jika ditulis lebih sederhana dan tahan masa depan seperti “jika di jalan datar bisa melebihi 30mph dan punya motor, itu sepeda motor”, tetapi seperti halnya dengan kode, sering kali lebih mudah menumpuk hukum baru daripada merevisi aturan lama
https://apps.leg.wa.gov/billsummary?BillNumber=6110&Year=202... Teks asli: https://lawfilesext.leg.wa.gov/biennium/2025-26/Pdf/Bills/Se...
Melihat remaja naik sepeda listrik, orang-orang tampak ketakutan berlebihan, padahal sebenarnya itu lebih terlihat sebagai reaksi terhadap anak-anak yang berkeliaran seperti anak muda pada umumnya
Di NextDoor juga kadang ada yang mengira kalau beberapa orang sedang nongkrong sambil bercanda berarti ada masalah geng, dan saya pernah melihat itu di lingkungan saya sendiri; konyol sekali
Kematian dan cacat permanen yang brutal akibat SUV dan truk besar memang merupakan sebuah krisis yang pada umumnya diabaikan masyarakat
Dulu saya pernah menyebut kap mesin setinggi ini sebagai “gender affirming”, lalu ada yang menjawab bahwa itu terlalu provokatif dan menghambat upaya meyakinkan orang lain, tetapi menurut saya justru sebaliknya
Kalau kita tidak mulai mengatakan kebenaran tentang hal-hal ini, tidak akan ada yang berubah
Sebagian besar risiko yang luar biasa besar bukan ditanggung orang sekitar, melainkan oleh pengendaranya sendiri
Sebaliknya, tidak ada yang berkedip sedikit pun pada fakta bahwa mobil adalah salah satu penyebab utama kematian di negara ini dan kerugiannya sering kali ditanggung orang lain
Celah dalam regulasi keselamatan dan emisi telah menciptakan situasi ini: https://www.wired.com/story/the-us-wants-to-close-the-suv-lo...
Bahkan tanpa menghitung perang luar negeri demi minyak, kerusakan iklim, dan dampak kesehatan, bahan bakar fosil masih disubsidi sekitar 900 miliar dolar per tahun
Bahan bakar seharusnya jauh lebih mahal, sekitar 15 dolar per galon
Jika harganya benar-benar mencerminkan biaya yang sesungguhnya, pasar akan menyaring kendaraan raksasa untuk penggunaan pribadi dan rekreasi
https://www.eesi.org/articles/view/in-gasolinegate-the-true-...
Mereka memiliki pelobi yang kuat dan anggaran promosi yang besar, sehingga sering bisa membuat sikap anti-transportasi umum dan anti-pejalan kaki tampak lebih populer daripada kenyataannya
Saya ingin melihat gerakan akar rumput yang nyata untuk mengenakan pajak atau tarif jalan berdasarkan gross vehicle weight rating atau panjang kendaraan
Penolakan luar biasa dari kelompok berkepentingan khusus pasti akan ada, tetapi saya rasa ini bisa berhasil jika kondisinya tepat
Ini juga bisa dikemas bukan sebagai pajak untuk kendaraan besar, melainkan sebagai pengembalian dana untuk kendaraan kecil
Di Amerika Serikat, setiap tahun jumlah pejalan kaki yang tewas tertabrak mobil dan truk jauh lebih banyak daripada korban tewas akibat penembakan massal, selisihnya lebih dari satu digit
Ini masalah yang sangat besar, tetapi perhatian yang diterimanya jauh lebih sedikit secara tidak proporsional
https://www.cdc.gov/pedestrian-bike-safety/about/pedestrian-...
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_mass_shootings_in_the_...
Pengemudi mengabaikan penyeberangan pejalan kaki, terburu-buru, merayap di rambu berhenti, tidak menggunakan lampu sein, melakukan putar balik ilegal, dan juga mengabaikan etika menyalip
Ini sangat kontras dengan banyak negara Eropa, tempat ujian mengemudi berlangsung ketat selama 45 menit dan Anda bisa gagal karena hal-hal sepele
Untungnya tempat saya tinggal sekarang punya infrastruktur pejalan kaki yang lumayan, tetapi saat berjalan kaki saya justru lebih khawatir terseret ke tabrakan fatal acak ketika sedang mengemudi
Larangan belok kanan saat lampu merah juga bukan ide buruk
Mobil yang berhenti di lajur lurus sering menghalangi pandangan, jadi saya berkali-kali hampir tertabrak mobil yang belok kanan tanpa melihat
Mengemudi dalam keadaan mabuk setidaknya masih ditangani dengan serius
Itu salah satu dari sedikit pelanggaran yang bisa langsung membatalkan visa, dan setahu saya Kanada juga mirip
Keduanya terasa seperti kategori yang terlalu berbeda sebagai cara kematian untuk dibandingkan secara bermakna
Jumlah korban tewas 9/11 dan semua pembajakan pesawat jauh lebih sedikit daripada korban kecelakaan kendaraan atau kematian akibat senjata api dalam tahun mana pun
Namun kita hampir tidak melakukan apa-apa terhadap kecelakaan kendaraan atau senjata api, lalu menghabiskan 180 miliar dolar untuk TSA demi menyelamatkan 0 nyawa
Setelah itu kita malah membatalkan hal-hal seperti kewajiban vaksin, sehingga lebih banyak orang meninggal, terutama anak-anak
Mobil dan truk dibutuhkan untuk berbagai tujuan, dan walaupun kebanyakan orang setuju tidak semua orang memerlukan pickup atau Unimog, tetap ada individu dan bisnis yang benar-benar membutuhkannya
Kemampuan untuk berpindah dengan cepat adalah inti kehidupan modern, dan memang sudah begitu sejak lama
Sebaliknya, penembakan massal bukanlah penggerak ekonomi maupun pribadi dari kebebasan, bukan pula keluaran yang memang diinginkan dari sistem yang melahirkannya, melainkan distorsi yang relatif modern
Wajar jika orang lebih khawatir pada kekerasan acak yang di banyak negara lain tampaknya tidak ada atau jauh lebih sedikit, dibanding pada kecelakaan yang tak terhindarkan
Kasus “kendaraan versus pejalan kaki” juga sering disajikan seolah pada dasarnya semata-mata kecelakaan dari pihak pengemudi atau kendaraan, padahal bisa saja begitu, tetapi tidak selalu
Fakta lain adalah sekitar 30% pejalan kaki yang terlibat dalam kecelakaan semacam ini memiliki kadar alkohol dalam darah di atas batas hukum
Lampu lalu lintas, keselamatan jalan, dan sistem lain yang dirancang atau dikelola dengan buruk juga berperan
Ini bukan masalah sesederhana “berangkat kerja naik sepeda saja, bodoh”
Statistik terbaru menunjukkan bahwa jumlah kematian pejalan kaki sedang menurun
Memang sempat naik sejak 2009, tetapi sekarang kembali turun, dan itu mungkin hasil penanganan sebagian masalah yang disebutkan di atas, atau mungkin karena berkurangnya SUV superbesar, atau karena ponsel pintar dan teknologi di dalam kendaraan tidak lagi begitu mendorong penggunaan ponsel di jalan
https://www.ghsa.org/resource-hub/pedestrian-traffic-fatalit...
Itu pengalihan isu
Bahkan jika memakai kriteria yang sangat bodoh dan terlalu luas seperti “3 orang atau lebih terluka”, hasilnya tetap begitu
Jika penembakan massal didefinisikan dengan kriteria itu, jumlah korban tewas yang paling sering muncul adalah 1 orang
Masalahnya, negara-negara lain juga menunjukkan tren yang hampir sama, yaitu pangsa pasar kendaraan bergeser ke kendaraan yang lebih besar, tetapi jumlah pejalan kaki yang tewas terus menurun.
John Burn-Murdoch membahas ini secara mendalam di FT beberapa tahun lalu.
Penjelasan yang sering diajukan mengapa jalanan AS tetap mematikan biasanya berfokus pada faktor struktural yang luas seperti ukuran kendaraan atau lamanya waktu berkendara, tetapi jika meninjau buktinya, itu mungkin salah.
Perbaikan tahun lalu adalah contoh yang representatif.
Dua hal yang sering disebut sebagai penyebab buruknya kinerja AS, yaitu peningkatan total jarak tempuh orang Amerika dan pembesaran kendaraan, sama-sama memburuk tetapi tabrakan fatal justru menurun.
Sebagai bukti bahwa itu bukan faktor dominan, ukuran kendaraan di Kanada, Australia, dan Selandia Baru juga mengikuti jalur yang mirip dengan AS, tetapi tidak berujung pada lonjakan kematian.
Ada juga teori bahwa peningkatan jumlah tunawisma di AS mendorong naiknya kematian pejalan kaki, dan studi terbaru memang melihat kematian tunawisma terkait lalu lintas meningkat secara jelas, tetapi itu hanya bisa menjelaskan sebagian kecil dari total kenaikan.
Sebaliknya, faktor yang diremehkan tampaknya bukan mobil Amerika, melainkan pengemudi Amerika.
Faktor penentunya tampaknya adalah perbedaan sikap terhadap keselamatan; orang Amerika dua kali lebih mungkin daripada orang Kanada atau Eropa untuk menjawab bahwa menggunakan ponsel saat mengemudi itu tidak masalah.
https://archive.is/Lggyg#30%
https://old.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
Buruk sekali bahwa artikel NYT sama sekali tidak memuat fakta tentang total kematian di jalan.
Kalau menuliskan satu fakta, kematian penumpang menunjukkan tren penurunan yang jelas.
Kematian pejalan kaki memang meningkat, tetapi total kematian tetap menunjukkan tren menurun, dan saya rasa saya tidak perlu sampai membela bahwa angka total lebih penting daripada subset pejalan kaki.
Dendanya besar, dan pengawasannya dilakukan baik oleh manusia maupun kamera.
Ini sistem yang sangat bagus dan pasti telah menyelamatkan nyawa.
Mengemudi bukanlah aktivitas yang perlu dilakukan sambil multitasking.
Khususnya Eropa, kecil kemungkinan akan mencapai angka yang sama.
Coba parkirkan Ford F-900 Testosteroneo di Rome atau Paris.
Saya ingin memulai atau berkontribusi pada upaya amal untuk melawan perlombaan senjata pickup truck dan SUV.
Setidaknya di AS, saya melihat jalur yang paling kuat adalah gugatan hukum yang lebih baik, serta tanggung jawab pidana langsung bagi pemilik atas mengemudi ceroboh seperti penggunaan ponsel, ngebut, dan lift kit ilegal.
Saya penasaran apakah ada yang tahu lembaga nirlaba atau organisasi yang bisa saya donasi karena sedang membuat kemajuan yang berarti di bidang ini.
Secara data, adopsi iPhone pada 2007 menjelaskan kenaikan kematian pejalan kaki lebih baik daripada truk berat dan SUV: https://www.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
Semua kredit untuk analisis ini milik pengguna Reddit, di sini hanya diringkas
Truk dan SUV terus menjadi lebih berat sejak 1980, tetapi korban tewas pejalan kaki terus menurun dari 1980 hingga 2009
Kenaikan ukuran truk jauh lebih besar pada 1980–2009 dibanding setelah 2009, tetapi selama periode itu kematian pejalan kaki hampir berkurang setengah
Studi NYT yang menjadi dasar artikel ini mengakui bahwa kematian pejalan kaki turun setengah pada 1980–2009, tetapi tidak memanfaatkan informasi itu dengan baik
Masalahnya, ukuran kendaraan di negara lain juga membesar, dan negara seperti Kanada dan Australia juga punya pangsa pasar kendaraan besar yang hampir serupa, tetapi tidak mengalami lonjakan besar kematian pejalan kaki
Faktor besar lainnya adalah penggunaan ponsel dan masalah tunawisma
Penggunaan ponsel lebih luas di kalangan pengemudi AS dan ada data yang menunjukkannya
Tunawisma sangat terwakili secara berlebihan dalam kematian pejalan kaki di AS, dan populasinya meningkat besar dalam 10 tahun terakhir di AS
Meski begitu, faktor yang lebih besar tampaknya adalah sikap
Orang Amerika dua kali lebih mungkin daripada orang Eropa atau Kanada untuk mengatakan bahwa memakai ponsel saat mengemudi itu tidak masalah
Tidak ada bukti penentu untuk satu faktor tunggal, tetapi ukuran kendaraan adalah salah satu faktor yang paling tidak meyakinkan
Tertabrak mobil 4.000 pon atau truk 8.000 pon, kecepatan kendaraan jauh lebih penting
Cukup ingat pelajaran fisika SMA
Tulisan blog ini tampaknya merupakan analisis mendalam terbaik atas datanya: https://www.construction-physics.com/p/more-on-us-pedestrian...
Hal-hal ini menjelaskan sebagian besar penurunan kematian pejalan kaki
Ukuran truk terus membesar, tetapi pada 1980-an dan 1990-an proporsinya di jalan jauh lebih kecil, jadi dampaknya pada angka kematian pejalan kaki tidak sebesar sekarang
Pada 1980 truk hanya sekitar 1/5 dari penjualan mobil baru, pada 1990 sekitar 1/3, pada 2000 sedikit di bawah 50%, dan pada 2010 sedikit di atas 50%
Sekitar 2017, 2/3 adalah truk, dan pada 2023 menjadi sekitar 4/5
SUV dihitung sebagai truk dalam angka ini
Karena ini adalah angka penjualan mobil baru, perubahan proporsi truk yang sebenarnya di jalan tercermin lebih lambat daripada perubahan proporsi penjualan mobil baru
Tanggung jawab mana yang lebih besar antara ponsel dan ukuran kendaraan bisa diperkirakan dengan membandingkan cedera dan kematian
Ponsel terutama akan menambah jumlah kecelakaan sehingga menambah kematian, sedangkan truk/SUV besar akan membuat kecelakaan lebih mematikan sehingga menambah kematian
Jika ponsel penyebabnya, cedera dan kematian seharusnya naik dengan tingkat yang mirip, dan jika kendaraan besar penyebabnya, kematian seharusnya naik lebih besar daripada cedera
Nyatanya, kematian meningkat jauh lebih besar daripada cedera, 80% berbanding 15%
Ini menunjukkan bahwa ukuran adalah faktor yang jauh lebih penting
Proporsi yang memiliki tinggi grille yang menghalangi pandangan pejalan kaki dengan tinggi rata-rata akan menjadi metrik yang lebih baik, hanya saja tidak mudah didefinisikan dengan rapi
Saat saya mengemudikan Ranger era 2000-an, setidaknya saya masih bisa melihat orang dewasa yang melintas di depan
Meski ukurannya lebih besar daripada pickup Toyota 1980
Dengan kendaraan yang lebih ringan, peluang selamat akan lebih tinggi
Kutipan “diperkirakan sekitar 200–400 pejalan kaki per tahun tidak akan meninggal jika ukuran kendaraan hampir tidak berubah selama 25 tahun terakhir. Ini setara dengan sekitar 10% dari kenaikan terbaru kematian pejalan kaki” terasa agak janggal.
Artikelnya sendiri mengatakan bahwa jika ukuran kendaraan tetap sama, hanya 10% dari kenaikannya yang akan “terselamatkan”, jadi bukankah itu bertentangan langsung dengan judulnya?
Jelas ada lebih dari satu penyebab, dan secara intuitif rasanya peningkatan penggunaan smartphone oleh pengemudi maupun pejalan kaki tampak lebih besar.
Saya penasaran apakah suatu hari penggunaan smartphone saat mengemudi akan mendapat stigma dan hukuman yang mirip dengan mengemudi dalam keadaan mabuk.
Sulit untuk berargumen bahwa itu tidak seharusnya terjadi, dan kadang cukup menakutkan membayangkan bahwa kalau orang di lajur berlawanan terdistraksi oleh ponsel, saya bisa terseret ke tabrakan frontal dengan kecepatan lebih dari 60mph.
Kesalahannya bukan pada pihak yang mengutip, melainkan pada NYT yang menuliskannya seperti itu.
Penjelasan yang lebih akurat bisa ditemukan di bagian metodologi di akhir artikel.
“200–400 orang” adalah angka dari model yang menurunkan tinggi kap mesin pada tabrakan yang sudah terjadi.
Namun artikel itu menyebut ada dua alasan mengapa kendaraan yang lebih besar lebih mematikan.
Kap mesinnya lebih tinggi, dan blind spot-nya lebih besar.
Tampaknya model NYT tidak memasukkan bagaimana blind spot yang lebih besar menyebabkan lebih banyak tabrakan.
Jadi seharusnya mereka tidak mengatakan estimasi 200–400 orang itu membahas kenaikan “ukuran” kendaraan; sebenarnya model itu hanya memodelkan satu dimensi dari pertambahan ukuran.
Statistik itu kemungkinan juga cukup besar.
Misalnya, penggunaan ponsel secara ilegal saat mengemudi bisa dikenai denda $1.251 dan 4 poin pelanggaran.
Untuk kadar alkohol darah 0,05 ke atas namun di bawah 0,10, hukumannya penangguhan SIM 1–9 bulan dan denda $2.336.
https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/mobile-p...
https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/drink-dr...
Berdasarkan isi yang saya baca, judul yang lebih akurat adalah “Sejak 2009, kematian pejalan kaki meningkat 75%. Truk besar dan SUV adalah salah satu penyebabnya.”
Selain karena berbahaya, yang sangat menjengkelkan adalah saat ke toko bahan makanan di lingkungan, 50% petak parkir dipenuhi truk besar dan SUV yang menjorok ke trotoar atau jalur lalu lintas, atau benar-benar memakan seluruh lebar petaknya.
Saya tidak paham kenapa orang membeli kendaraan seperti ini lalu 99% waktunya hanya dipakai berkendara santai di sekitar lingkungan
Saya sudah lama berpikir bahwa kendaraan besar seharusnya membutuhkan persyaratan lisensi yang lebih tinggi, bahkan hanya dari statistik saja
Statistik menunjukkan bahwa kendaraan besar secara tidak proporsional lebih berbahaya bagi kendaraan lain dan manusia, jadi sistem perizinan juga harus menyesuaikan
Kalau ada lisensi sepeda motor, kenapa tidak ada lisensi SUV
Dengan logika yang sama, hukuman dan pembatasannya juga harus lebih berat, batas kadar alkohol dalam darah harus lebih rendah, dan dendanya harus lebih tinggi
Jika Anda ingin mengemudikan kendaraan besar, silakan, tetapi bayar biayanya dan lakukan hal yang diperlukan untuk melindungi orang lain dari pilihan Anda
Saya tidak seharusnya menanggung biaya atas keputusan Anda
Ini adalah prinsip dasar yang dengan mudah diabaikan oleh pengemudi kendaraan besar ketika mereka percaya bahwa “kebebasan” mereka lebih penting daripada hak saya untuk hidup
Untuk kendaraan berat, sudah ada lisensi kendaraan besar seperti class B dan A
Sepeda motor punya lisensi terpisah karena pertimbangan pengoperasiannya berbeda
Jika benar-benar mengikuti statistik, Anda akan melihat bahwa ukuran kendaraan hanya menjelaskan 10% dari peningkatan tersebut
Kalau ingin membuat perbedaan terbesar, kita harus fokus pada 90% sisanya
Dengan logika yang sama, lebih baik menaikkan pendidikan pengemudi dan persyaratan ujian secara keseluruhan, karena itu berdampak pada seluruh populasi pengemudi, bukan hanya satu segmen tertentu
Hukuman harus sama untuk hasil yang ditimbulkan
Tidak ada alasan mengapa harus berbeda apakah saya dibunuh oleh pesepeda atau oleh truk semi
Bahkan kelompok seperti MADD juga menentang batas kadar alkohol dalam darah yang lebih rendah
Dari data yang ada, tingkat saat ini sudah tepat, dan jika diturunkan lagi, lebih banyak orang justru akan mengabaikannya
Tidak ada yang meminta Anda membayar biaya dari keputusan orang lain
Kalau masuk ke persoalan asuransi, pembahasannya jadi rumit karena mobil sport dan EV mahal juga ikut menaikkan biaya bagi semua pengemudi
Selain itu, kendaraan besar itu sendiri bukan pelanggaran terhadap hak hidup seseorang, tetapi kecerobohan seseorang bisa jadi demikian
Ini berlaku untuk kendaraan dengan gross vehicle weight rating di atas 26.000 pon atau hal seperti bus sekolah
Beberapa situs teori online saja mengenakan biaya sampai 300 dolar, tetapi di banyak negara bagian, mungkin bahkan semua negara bagian, orang juga harus mengikuti pelatihan mengemudi langsung dan teori yang terakreditasi, dengan biaya sekitar 4.000~5.000 dolar
Siapa pun yang mendapatkan CDL setelah Februari 2022 harus mengikuti proses ini
https://tpr.fmcsa.dot.gov/
https://tpr.fmcsa.dot.gov/content/Resources/ELDT-Applicabili...
Soal bahwa batas kadar alkohol dalam darah dan denda harus lebih ketat, itu memang sudah demikian
Yang jelas, truk besar memang tidak benar-benar membayar biaya kerusakan yang mereka timbulkan pada permukaan jalan
Kerusakan jalan berbanding lurus dengan pangkat tiga dari kecepatan dan pangkat empat dari beban gandar
Jadi, truk semi 80.000 pon menyebabkan kerusakan 4.096 kali lebih besar daripada SUV 4.000 pon yang melaju pada kecepatan yang sama
Perhitungannya adalah 80.000/5 = 16.000 pon per gandar, 4.000/2 = 2.000 pon per gandar, (16/2)^4 = 4.096
Saya dulu pernah bekerja di lembaga yang setara dengan DMV negara bagian dan dinas jalan raya
“Mengemudikan commercial motor vehicle (CMV) memerlukan tingkat pengetahuan, pengalaman, keterampilan, dan kemampuan fisik yang lebih tinggi daripada yang dibutuhkan untuk mengemudikan kendaraan nonkomersial. Untuk mendapatkan commercial driver's license (CDL), pemohon harus lulus uji keterampilan dan pengetahuan yang dirancang untuk memenuhi standar yang lebih tinggi ini. Selain itu, pemegang CDL dikenai standar yang lebih tinggi saat mengemudikan kendaraan bermotor jenis apa pun di jalan umum. Pelanggaran lalu lintas serius yang dilakukan pemegang CDL dapat memengaruhi kemampuan mereka untuk mempertahankan hak atas CDL”
Saya penasaran bagaimana perbandingan hasilnya ketika pejalan kaki ditabrak SUV besar versus truk semi
Ini tampak seperti salah satu bagian yang paling langsung, paling jelas, dan paling gila: orang bisa mengemudikan benda yang jelas-jelas tidak seharusnya mereka kendarai tanpa kualifikasi apa pun
Ini gila
Secara pribadi saya pikir semua yang di atas 2.000 kg seharusnya memerlukan lisensi truk, dan harus diuji ulang setiap 5 tahun
Itu hanya salah satu alasannya, dan bagian yang relatif kecil
“Diperkirakan bahwa jika ukuran kendaraan hampir tidak berubah selama 25 tahun terakhir, sekitar 200~400 pejalan kaki per tahun tidak akan meninggal. Ini setara dengan sekitar 10% dari peningkatan terbaru dalam kematian pejalan kaki”
Jadi mungkin kita tidak seharusnya menganggap 10% itu kecil, melainkan besar
Artikel interaktif Times layak dibaca
Pekerjaannya luar biasa: https://www.nytimes.com/interactive/2026/06/21/us/trucks-suv...
Sebagai seseorang yang belakangan ini mengalami sakit punggung bawah, saya benar-benar berharap mobil saya berikutnya adalah mobil yang tidak mengharuskan saya susah payah mengintip melewati pilar itu di setiap persimpangan