Mundurnya Produsen Mobil Barat dari EV Berisiko Berujung pada Kemunduran Industri

• Produsen besar Barat sedang mengulangi kegagalan strategis Detroit di masa lalu dengan mengurangi investasi EV dan kembali ke mesin pembakaran internal
• Merek EV China seperti BYD dan Leapmotor dengan cepat menguasai pasar Eropa, dan BYD telah menyalip Tesla menjadi penjual EV terbesar di dunia
• Di AS, transisi ke EV terhenti akibat penghapusan kredit pajak dan pelonggaran regulasi, sementara lonjakan harga minyak akibat perang Iran kembali mendorong permintaan EV
• Uni Eropa melonggarkan kebijakan pelarangan mesin pembakaran internal, sehingga memperbesar kebingungan kebijakan dan ketidakpastian industri
• Para ahli memperingatkan bahwa produsen Barat terlalu terpaku pada laba jangka pendek dan tertinggal dari China dalam persaingan elektrifikasi, dan kemunduran saat ini dapat berujung pada penurunan industri jangka panjang

---

Mundurnya produsen mobil Barat dari EV dan krisis industri

• Seperti ketika produsen mobil Detroit di AS mengalami krisis pada 1980-an karena tertinggal dari pesaing Jepang, produsen Barat kini mengulangi kesalahan strategis serupa dengan beralih dari kendaraan listrik (EV) kembali ke mesin pembakaran internal
  • Ford, GM, dan Chrysler pada masa lalu gagal merespons mobil Jepang yang lebih hemat bahan bakar saat harga minyak tinggi, sehingga mengalami kehilangan pekerjaan dalam skala besar
  • Kini, produsen China muncul sebagai ancaman baru
• EV murah namun berkualitas dari China seperti BYD dan Leapmotor dengan cepat merebut pangsa pasar Eropa, dan tahun ini BYD melampaui Tesla sebagai penjual EV terbesar di dunia
  • Pangsa pasar merek-merek Eropa lama seperti Volkswagen, Ford, Peugeot, dan Renault turun tajam
• Di AS, kebijakan elektrifikasi pada praktiknya terhenti akibat penghapusan kredit pajak EV dan pembongkaran regulasi emisi
  • Pemerintahan Donald Trump menyebut regulasi terkait sebagai “penipuan” dan mencabutnya
  • Akibatnya, investasi EV oleh produsen AS juga turun tajam
• Lonjakan harga minyak akibat perang Iran kembali mendorong permintaan EV
  • Setelah harga di SPBU Eropa melonjak, trafik online terkait EV di MeinAuto, Jerman, naik 40%
  • Para ahli memperingatkan bahwa kemunduran saat ini adalah “pilihan bodoh demi laba jangka pendek”

‘Kebebasan memilih’ dan kemunduran produsen

• Produsen Barat sedang mundur sambil membebankan kerugian investasi EV dalam penghapusan nilai besar-besaran secara akuntansi
  • Stellantis mencatat 22 miliar euro, Volkswagen membukukan kerugian dengan skala serupa
  • Ford mencatat kerugian US$19,5 miliar dan akan membatalkan model EV serta bisnis baterai di masa depan
• Julia Poliscanova dari Transport & Environment mengatakan bahwa “pendekatan yang hanya mengejar laba dalam masa jabatan CEO jangka pendek adalah tindakan menyerah untuk bertahan di pasar 2035”
  • Karena kebijakan tarif AS dan pelemahan di China, ada kecenderungan untuk fokus menjual kendaraan bermesin pembakaran internal di pasar Eropa
• Stellantis, setelah mundurnya mantan CEO Carlos Tavares, beralih ke strategi berfokus pada hybrid dengan mengusung “kebebasan konsumen untuk memilih”
  • Tavares menekankan bahwa “jika EV bukan solusinya, maka harus dijelaskan bagaimana emisi akan dikurangi”
• Produsen Eropa beralasan bahwa penjualan EV lemah karena permintaan konsumen yang rendah dan infrastruktur pengisian daya yang kurang memadai
  • Pada 2025, pangsa EV di mobil baru Eropa hanya 20%
• Sebaliknya, BYD memperkenalkan baterai baru dengan jarak tempuh 600 mil dan kemampuan isi ulang 250 mil dalam 5 menit pengisian
  • Teknologi pengisian tingkat megawatt yang digunakan 4 kali lebih cepat daripada charger tercepat di Inggris
• Mantan COO Stellantis Uwe Hochgeschurtz menilai bahwa “BYD dan Leapmotor berkualitas baik dan murah, sehingga sangat menarik dari sudut pandang konsumen”

Eropa kehilangan arah

• Uni Eropa membatalkan larangan penjualan mobil baru bermesin pembakaran internal pada 2035, dan mengizinkan produksi kendaraan bermesin pembakaran internal hingga level emisi 10%
  • Pelonggaran kebijakan terjadi karena tekanan dari Jerman dan Italia
  • EU tetap mengklaim “sinyal elektrifikasi dipertahankan”, tetapi Transport & Environment menganalisis bahwa 25% kendaraan yang dijual pada 2035 masih bisa berbahan bakar fosil
• Hochgeschurtz menunjukkan bahwa “kebijakan Eropa yang membingungkan membuat produsen harus berinvestasi di kedua sisi sekaligus (mesin pembakaran internal dan EV), sehingga biaya dan kompleksitas meningkat”
  • Ia mengkritik bahwa “China sudah menentukan arah ke elektrifikasi sejak puluhan tahun lalu, AS kembali ke mesin pembakaran internal, tetapi Eropa tidak punya arah”
• Pascal Canfin, mantan ketua komite lingkungan Parlemen Eropa, mengatakan bahwa menyalahkan politisi adalah mencari kambing hitam, dan bahwa “produsen sendiri sedang tertinggal dari China dalam persaingan teknologi”
  • Ia menambahkan bahwa produsen telah melobi selama berbulan-bulan untuk melonggarkan larangan tersebut, dan akibatnya justru menciptakan ketidakpastian dan instabilitas bagi diri mereka sendiri
• Di Inggris juga, industri otomotif menuntut pelonggaran kewajiban kendaraan nol emisi 2035
  • Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) berargumen bahwa “EU sudah menyeberangi Rubicon”, sehingga pelonggaran diperlukan
• Volkswagen menegaskan bahwa “mereka jelas mendukung transisi EV, tetapi konsistensi politik dan kerangka kebijakan jangka panjang diperlukan”
  • Stellantis menolak berkomentar

Jendela peluang yang makin sempit

• Hochgeschurtz memperingatkan bahwa “merek Barat masih memiliki kekuatan merek dan teknologi, tetapi waktu terus menipis dengan cepat”
  • Loyalitas merek di kalangan konsumen Eropa masih ada, tetapi pasar berubah sangat cepat
• Di negara berkembang seperti India, Meksiko, dan Brasil, pangsa penjualan EV kini lebih tinggi daripada di Jepang, dan sebagian besar didominasi kendaraan buatan China
  • Produsen Barat juga kehilangan daya saing di pasar-pasar ini
• Poliscanova menegaskan bahwa “produsen Barat tidak boleh bertahan di mesin pembakaran internal, melainkan harus all-in pada EV seperti China”
  • Kuncinya adalah internalisasi teknologi baterai dan investasi terfokus pada R&D
• Produsen Eropa mengalihdayakan produksi baterai sehingga ketergantungan pada rantai pasok Asia semakin dalam
  • Sebaliknya, BYD membangun sistem produksi mandiri dari baterai, penambangan lithium, hingga semikonduktor
• Beberapa upaya joint venture baterai di Eropa telah gagal
  • Northvolt bangkrut, dan rencana gigafactory senilai 7,6 miliar euro oleh Stellantis, Mercedes, dan TotalEnergies dihentikan
• Andy Palmer mengatakan bahwa platform yang mendukung sekaligus mesin pembakaran internal, hybrid, dan EV adalah pilihan terburuk karena gagal mencapai skala ekonomi
  • Fokus pada platform tunggal EV adalah kunci untuk mengamankan profitabilitas
• Ia memperingatkan bahwa “risiko mengulangi kesalahan industri otomotif AS pada 1980-an sangat besar”, dan bahwa penghentian EV saat ini akan menimbulkan biaya jangka panjang
  • Ia menyimpulkan bahwa “produsen Barat masih punya teknologi dan merek, tetapi hari ketika mobil China mendominasi jalanan Eropa sudah tidak lama lagi”

[GN⁺]

Komentar Hacker News

• Pengalaman saya dengan 2 EV terbaru kurang bagus
  Saya membeli Honda e pada 2020; desain retro-nya keren, tetapi saya kecewa dalam banyak hal seperti jarak tempuh, kualitas perangkat lunak, tidak adanya update OTA, kecepatan pengisian yang lambat, dan buruknya infrastruktur pengisian publik di Jerman
  Setelah itu saya beralih ke Mini Cooper e; kapasitas baterainya lebih besar dan kualitas BMW lebih baik, jadi saya puas. Perangkat lunaknya juga stabil dan mendapat update. Namun saat musim dingin, jarak tempuh berkurang 30~40%
  Stasiun pengisian publik di Jerman utara masih kurang, sering rusak, atau tarifnya tidak transparan. Terutama stasiun yang dioperasikan Stadtwerke (BUMD setempat) dikelola dengan sangat buruk. Meski begitu, di musim panas mobil ini benar-benar menyenangkan dan terasa premium. Hanya saja, untuk harga 40~50 ribu euro dengan jarak tempuh seperti ini, perbaikan infrastruktur pengisian sangat mendesak

  • Saya tidak mengerti kenapa setiap EV harus membuat platform perangkat lunak baru. Perusahaan mobil lemah di bidang software. Saya paham mereka ingin membuat platform data berlangganan, tetapi menggabungkannya dengan sistem penggerak adalah ide yang berbahaya. Jika EV ingin terlihat seperti ‘iPad beroda’, maka bagian iPad itu harus benar-benar berfungsi dengan baik
  • Saya memakai Fiat 500e lewat leasing selama 1 tahun, dan tidak ada masalah besar bahkan di musim dingin Detroit. Saya mengisi daya setiap hari dengan charger level 2 yang dipasang di rumah, dan itu cukup untuk pulang-pergi kerja, belanja, dan perjalanan jarak dekat. Saya rasa jarak tempuh sekitar 200~250 mil dan 4 pintu sudah cukup bagi kebanyakan orang
  • Saat bepergian di Jerman, saya merasa stasiun pengisian sudah cukup. Beberapa bahkan gratis, dan dengan SUV baterai 70kWh saya tidak mengalami masalah. Namun software yang penuh bug sampai reboot di jalan tol itu sangat tidak menyenangkan
  • Infrastruktur pengisian di utara memang buruk, tapi di selatan ada stasiun pengisian tiap 10 menit perjalanan. Fast charger 300kW untuk perjalanan jauh juga umum. Beberapa SPBU Aral bahkan sudah menyingkirkan pompa bensin dan memasang fast charger
  • Saya merasa membeli ID.3 adalah keputusan yang sangat tepat. Di musim dingin, jika mematikan heater dan hanya memakai kursi berpemanas, kehilangan jarak tempuh turun menjadi sekitar 15%

• Saya pernah bercanda dengan teman-teman bahwa akan bagus kalau ada fitur untuk menerbangkan drone saat parkir atau macet agar bisa melihat sekitar, lalu ternyata BYD memang sudah memasukkan fitur seperti itu
  Artikel terkait (The Verge)

  • Di masa depan, fungsi seperti ini mungkin bisa terintegrasi lewat jaringan kamera kendaraan. Misalnya mobil Tesla memantau sekitar dan membagikan info tempat parkir kosong, jadi drone mungkin tidak diperlukan
  • Tapi kalau drone seperti ini makin banyak, polusi kebisingan tampaknya akan jadi masalah serius. Karena itu, regulasi drone yang ketat di daerah saya justru terasa melegakan
  • Kalau dronenya berbentuk seperti kerucut oranye atau membawa kerucut sungguhan, mungkin ia juga bisa mengamankan tempat parkir yang ditemukannya
  • Ini hampir seperti ide mobil periskop Larry David
    Tautan YouTube
  • Bercanda bahwa untuk jaga-jaga, lebih baik langsung pasang uang muka Xpeng AeroHT
    Artikel Autocar

• Grup VAG punya lini EV di semua merek seperti VW, Škoda, Audi, dan SEAT. BMW sudah meluncurkan Neue Klasse, dan Mercedes juga merilis platform baru. Renault 5, Peugeot 208, dan lainnya juga laris. Sebagian besar produsen Eropa sedang beralih ke platform 800V. Jadi kata ‘mundur’ terasa berlebihan

  • Namun menurut artikel BBC, Volkswagen mengumumkan rencana pengurangan 50 ribu karyawan hingga 2030. Penyebabnya adalah persaingan dari Tiongkok, tarif AS, dan biaya transisi. Dalam artikel CNBC, Honda juga memperingatkan kerugian sebesar 15,7 miliar dolar
  • ‘Mundur’ itu cerita pasar AS
  • Saat saya datang ke pameran otomotif Australia, bukan hanya VAG tetapi juga produsen Tiongkok hadir besar-besaran. Harganya 25~50% lebih murah. Saya ragu premium merek bisa bertahan selama itu
    Perbandingan BYD Dolphin vs VW ID.3
    Perbandingan Audi Q4 e-tron vs Zeekr 7X
  • Renault Mégane dan Scenic EV juga sangat bagus
  • Porsche hanya memutar bola mata

• Judul artikelnya aneh. Ini bukan cuma masalah produsen Jepang, melainkan masalah legacy carmakers secara umum

  • GM sudah punya banyak model EV dan investasi R&D yang besar. Beralih sepenuhnya ke EV bukan satu-satunya jawaban. Pembangunan infrastruktur dan penyebaran pengisian daya rumahan akan butuh puluhan tahun. Subsidi pemerintah saja tidak cukup, dan secara realistis mobil bermesin pembakaran internal masih akan terus dijual selama 10~20 tahun ke depan
  • Tesla juga bergerak ke arah yang berbeda, alih-alih sekadar menjadi perusahaan mobil biasa
  • Secara pribadi saya menganggap Tesla sebagai perusahaan hype. Keamanannya juga meragukan
  • Nissan relatif agresif mendorong EV. Ariya dan EV Leaf terbaru makin populer, dan ada juga model hasil kolaborasi dengan Mitsubishi
  • VW AG saat ini adalah produsen BEV terbesar ketiga di dunia, dan jika melihat laju pertumbuhannya, ada kemungkinan segera menyalip Tesla

• Kerangka ‘mundur’ yang berpusat pada AS tidak sesuai dengan kenyataan. Saya tinggal di Swedia, dan platform baru seperti BMW Neue Klasse, Renault 5, dan Skoda Enyaq sedang aktif diluncurkan.
  Di Swedia, sebagian besar listrik berasal dari hidro, nuklir, dan angin, jadi saat harga minyak naik, pengemudi EV hampir tidak terdampak. Mundur dari elektrifikasi sekarang masih terlalu dini

• Banyak negara Barat meremehkan strategi jangka panjang Tiongkok karena kekecewaan masa lalu. Tiongkok terus berinvestasi di infrastruktur dan teknologi baterai sambil menyiapkan masa depan. Sebaliknya, Barat tetap terjebak dalam pandangan jangka pendek.
  Sementara pemerintah mengurangi subsidi EV, subsidi bahan bakar fosil tetap sangat besar. Perang, polusi, dan keuntungan dari penambangan semuanya adalah subsidi tidak langsung. EV adalah masa kini, bahan bakar fosil adalah masa lalu

  • Namun ada juga yang sinis dengan berkata, “Teknologi yang sudah berusia 100 tahun saja sudah cukup, jadi kenapa harus menghamburkan uang untuk teknologi baru?”

• Untuk pertanyaan “Tiongkok sudah menguasai pasar, jadi bagaimana negara lain bisa bersaing?”

  • Bisa ditangani dengan pembatasan impor dan model pengganti domestik. Kepercayaan terhadap merek juga masih penting
  • Bisa juga memakai cara seperti Tiongkok, yaitu membatasi akses pasar
  • Tarif adalah alat utamanya
  • Dalam jangka panjang, kuncinya adalah rantai pasok komponen dan keberlanjutan layanan purna jual. BMW, VW, dan lainnya mungkin akan bertahan, tetapi beberapa merek Tiongkok bisa saja menghilang

• Produsen Barat kesulitan karena tarif listrik yang tinggi di Eropa dan harga EV yang mahal. Di Jerman, karena insentif pajak, EV hanya laku terutama sebagai mobil perusahaan. Konsumen biasa masih merasa harganya mahal.
  Karena permintaan listrik meningkat, tarif listrik juga naik, dan kegagalan industri baterai menjadi faktor penentu. Beberapa merek mengamankan fleksibilitas dengan memproduksi EV, hybrid, dan mesin pembakaran internal di lini yang sama

  • Tarif listrik di Eropa memang lebih mahal daripada AS, tetapi harga bensin juga lebih mahal dengan proporsi yang mirip. Industri EV tetap tumbuh, hanya saja Tiongkok mengambil sebagian besar pertumbuhannya
  • Produsen Prancis justru bangkit dengan strategi yang berpusat pada EV. Skoda dan Cupra sukses dengan meningkatkan porsi penjualan EV, sementara Porsche kesulitan dengan strategi menjalankan ICE secara paralel. Masalahnya bukan tarif listrik, melainkan hilangnya identitas merek
  • Ada juga respons, “Saya ingin lihat hitung-hitungan itu”
  • Bahkan muncul candaan, “Harga bensin naik sampai 2 euro itu gara-gara politik”

• Alasan industri otomotif AS mundur dari EV adalah karena dampaknya terhadap ekosistem sekitarnya seperti industri servis dan suku cadang. EV hampir tidak membutuhkan perawatan dan jauh lebih andal daripada mesin pembakaran internal. Karena struktur keuntungan seluruh industri menyusut, kekuatan lama pun melawan

• Pada akhirnya masalahnya bukan produsen, melainkan permintaan konsumen dan kurangnya infrastruktur. Tanpa subsidi, orang tidak terlalu mau membeli EV. Infrastruktur pengisian masih menjadi hambatan besar