Boeing Minta Pengecualian Aturan Keselamatan ke FAA untuk Mengoperasikan MAX 7

• Untuk mulai mengoperasikan 737 MAX 7 yang masih belum tersertifikasi, diperlukan persetujuan FAA, dan Boeing meminta pengecualian dari standar keselamatan utama untuk itu
• FAA mempublikasikan permintaan pengecualian Boeing pada bulan Desember, tetapi isu ini tidak banyak mendapat perhatian
• Model MAX yang sudah ada telah dibatasi dalam penggunaan sistem anti-es mesin saat penerbangan penumpang sejak Agustus
• Boeing menemukan cacat pada sistem ini yang berpotensi menimbulkan konsekuensi katastrofik
• MAX 7 mengalami penundaan panjang dalam sertifikasi FAA sejak penerbangan perdananya pada Maret 2018 akibat dua kecelakaan fatal MAX dan dampak COVID-19

---

Permintaan pengecualian untuk mempercepat sertifikasi MAX 7

• Boeing meminta FAA memberikan pengecualian dari standar keselamatan utama untuk 737 MAX 7, varian terkecil dalam keluarga 737 MAX yang masih belum tersertifikasi
• FAA mempublikasikan permintaan ini pada bulan Desember

Cacat sistem anti-es mesin dan pembatasan operasi

• Model MAX yang sudah beroperasi membawa penumpang di AS sejak Agustus harus membatasi penggunaan sistem anti-es mesin
• Boeing menemukan cacat pada sistem tersebut yang berpotensi menimbulkan konsekuensi katastrofik

Proses sertifikasi MAX 7 yang makin panjang

• 737 MAX 7 melakukan penerbangan perdana pada Maret 2018
• Sertifikasi FAA tertunda lama setelah dua kecelakaan fatal MAX dan pandemi COVID-19

[GN⁺]

Pendapat Hacker News

• Saat keluar dari kondisi es dan masuk ke udara kering, pilot harus mematikan sistem anti-es mesin yang memanaskan barrel bagian dalam nacelle mesin agar es tidak menumpuk
  Jika tidak dimatikan, material komposit karbon bisa cepat menjadi terlalu panas dan merusak integritas struktural nacelle mesin, tetapi tidak ada peringatan atau indikator yang memberi tahu kru bahwa itu harus dimatikan
  Jika mereka hanya harus mengingatnya, dan kalau lupa atau perhatian teralihkan oleh tugas lain kerusakan struktural bisa mulai terjadi dalam 5 menit, itu sudah cukup untuk menilai manajemen Boeing. Ke mana perginya “Engineering Excellence” Boeing?

  • McDonnell Douglas yang membuatnya begitu https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas
  • Ini hasil dari manajemen yang berpusat pada akuntansi. Mereka menganggap biaya membayar penyelesaian kematian lebih murah daripada biaya membuat pesawat yang benar
  • Sepertinya sistem anti-es tidak diperlukan. Tinggal tunggu pintu tengah-belakang yang dinonaktifkan lepas dan menghantam esnya
  • Ini hasil ketika para MBA mengambil alih. Kisah setua kapitalisme itu sendiri

• Waktu terbit artikel ini terasa aneh. Baru hari ini ada insiden dekompresi yang fatal pada Boeing 737 Max 9, dan untungnya tampaknya semua orang selamat: https://www.nytimes.com/2024/01/05/business/alaska-airlines-...
  Saya mendengar dari orang-orang di dalam Boeing bahwa setelah akuisisi McDonnell-Douglas pada 1997, jajaran manajemen McDonnell-Douglas yang sedang kesulitan finansial dan berpusat pada MBA justru mengambil alih kepemimpinan Boeing
  Hasilnya adalah perusahaan yang profitabilitasnya menurun, catatan keselamatannya memburuk, dan terus semakin buruk: https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2019/11/how-boeing...

  • Apakah FAA sekarang akan menghentikan pengoperasian tipe-tipe ini, atau akan seperti sebelumnya? Setidaknya bedanya kali ini belum ada yang tewas
    Bagi yang masih belum memahami seperti apa kapitalisme yang tidak terkendali, ini adalah sedikit gambaran. Ungkapan “pasar akan mengoreksi dirinya sendiri” pada akhirnya mungkin benar, tetapi mengabaikan ratusan orang yang tewas sebelum itu
  • Terkait: ada juga tulisan yang naik hari ini, “Alaska Airlines grounds Boeing 737 Max 9 planes after mid-air window blowout”: https://news.ycombinator.com/item?id=38889774
  • Apa yang diperlukan agar pemerintah AS mengambil alih perusahaan itu dan menyerahkan manajemen kepada para insinyur? Bukankah NASA juga dijalankan seperti itu setidaknya sampai suatu titik pada era 80-an?
    Saya tidak terlalu tahu konteksnya, tetapi ingin memahami apa yang dulu mungkin dilakukan di AS dan apa yang mungkin dilakukan sekarang
  • Saya ingat pernah membaca tentang kerusakan yang ditimbulkan oleh akuisisi itu. Namun, karena pemikiran jangka pendek kini begitu menyebar di seluruh industri, saya juga bertanya-tanya apakah pada akhirnya hal serupa mungkin tetap terjadi suatu hari nanti

• Saya berharap suatu hari para mahasiswa teknik mempelajari MAX 7 dan budaya Boeing yang sejauh ini telah menewaskan setidaknya 346 orang
  Karena manajemen takut pada Airbus, mereka berusaha cepat merilis pesawat modifikasi yang cacat alih-alih desain baru, dan dalam prosesnya terjadi kompromi besar-besaran serta penutupan fakta

  • Ini harus masuk mata kuliah etika manajemen. Yang mengabaikan peringatan adalah manajemen, dan yang menuntut “kompromi” juga manajemen
    Boeing bukan budaya teknik, melainkan budaya MBA, dan inilah hasilnya
    Ketidakmampuan manajemen Boeing untuk menjalankan perusahaan yang membuat pesawat aman telah menjadi jelas melalui contoh yang mematikan. Sulit membuat seseorang memahami sesuatu ketika gajinya bergantung pada tidak memahaminya
    Semua etika rekayasa di dunia tidak ada gunanya di hadapan keserakahan manajemen Boeing
  • Bukan hanya mahasiswa teknik, ini juga harus diajarkan di sekolah bisnis. Karena tampaknya merekalah pihak yang membuat keputusan seperti ini
  • Saya tetap takut tidak akan ada yang berubah. Pada akhirnya, langsung atau tidak langsung, mereka bisa saja bekerja untuk para pemegang saham yang menganggap rasio pertukaran antara nyawa dan uang itu menarik
  • Saya juga bertanya-tanya apakah ini akan berbagi bab yang sama dengan fitur otonom Tesla yang dirilis terlalu dini, kecelakaan fatal terkait, dan pesan-pesan tidak jujur di sekitarnya
    Mengingat kegagalan MCAS pada dasarnya adalah cacat perangkat lunak pada sistem otonom, itu masuk akal: https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_Characteristics_Au...
  • Ini bukan karena Airbus. Comac C919 China dan Sukhoi SJ100 adalah dua pesawat utama yang memberi tekanan besar pada Boeing di pasar internasional
    Di pasar luar negeri, persetujuan FAA memulihkan kepercayaan merek dan memungkinkan mereka bersaing dengan para pesaing baru yang sama baiknya atau lebih baik daripada pesawat berbadan sempit keluarga MAX, tetapi jauh lebih murah
    Alasan sebenarnya mendorong sertifikasi dengan biaya apa pun adalah manajemen Boeing dan ketidakmampuan mereka berinovasi melampaui pesaing dari sisi biaya

• Gagasan ini begitu bodoh sehingga, meski mencoba menafsirkannya dengan niat sebaik mungkin sesuai pedoman HN, saya tidak tahu harus bagaimana
  Satu nasihat gratis untuk orang-orang Boeing: jangan lakukan. Pokoknya jangan

  • Biasanya ketika melihat komentar seperti ini di forum internet, saya menganggapnya berlebihan, tetapi kali ini saya rasa itu tepat
    Fakta yang saya pelajari hari ini adalah kulkas saya punya kendali anti-es yang lebih rumit daripada intake mesin 737 Max. Karena di rangkaiannya ada snap switch seharga 10 dolar
  • Mengejutkan bahwa bahkan setelah skandal MAX mereka masih bertindak senekat ini. Apakah harus ada lebih banyak nyawa yang dipertaruhkan sebelum pesan bahwa keselamatan lebih utama daripada laba menjadi jelas

• “Patah lalu terlepas”, ungkapan terlepas itu rasanya pernah kudengar sebelumnya
  [Senator Collins:] Saya tidak mengatakan itu tidak aman. Hanya saja, mungkin tidak seaman yang lain
  [Pewawancara:] Kenapa?
  [Senator Collins:] Karena beberapa benda dibuat supaya bagian depannya sama sekali tidak terlepas

  • Kesempatan sempurna untuk menempelkan tautan video itu terlewat: https://www.youtube.com/watch?v=3m5qxZm_JqM

• Beberapa jam setelah tulisan ini diunggah, pada Alaska Airlines Flight 1282 yang baru, sebuah pintu tersedot keluar dari sisi badan pesawat
  “Pesawat tersebut adalah 737 Max 9, dan menerima sertifikat kelaikudaraan pada 25 Oktober 2023”

  • Sepertinya persetujuan pengecualian untuk Max 9, dan mungkin Max 8, adalah keputusan buruk. Terasa tidak nyata

• Dari artikelnya saja, tidak jelas seberapa sering pola kegagalan ini benar-benar akan terjadi ketika pilot lupa mematikan perangkat anti-icing
  Fakta bahwa varian 737 Max yang ada juga memiliki masalah ini tetapi tampaknya belum ada kasus kerusakan struktur nyata bisa berarti probabilitasnya rendah
  Mudah bagi para pejuang keyboard di HN untuk mengatakan bahwa hanya risiko nol yang bisa diterima, tetapi di dunia nyata semuanya berada pada spektrum, dan tanpa tahu secara kuantitatif risiko ini berada di mana, pembahasannya menjadi tidak berarti

  • Space Shuttle juga terbang 60 kali tanpa masalah SRB O-ring, jadi bisa saja dikatakan probabilitas kegagalannya rendah
  • Pernyataan “belum mengalami kerusakan struktur” memang mengisyaratkan probabilitas rendah. Namun di bidang ini, probabilitas rendah pun terlalu tinggi. Pertanyaannya adalah serendah apa
    Dalam desain pesawat, hampir semua kegagalan fatal terjadi pada kejadian pertama
  • Menurut petisi Boeing, “tidak dapat dibuktikan bahwa sistem EAI memenuhi persyaratan probabilitas yang berlaku dalam aturan ini”
    Sepemahaman saya, Boeing meminta agar risiko ini dikecualikan dari penilaian risiko itu sendiri. Mereka tahu ada kemungkinan struktur menjadi cukup lemah hingga gagal bahkan dalam penerbangan normal
    Di sana juga tertulis, “suhu struktur inlet nacelle mesin selama operasi EAI dapat menyebabkan inner barrel kehilangan kekuatan yang cukup untuk menahan limit load dan ultimate load”, serta “analisis dan uji terbang rekayasa menunjukkan kemungkinan kerusakan struktur”
    Seluruh dasar bahwa risikonya dapat diterima hanya karena belum pernah ada komponen yang terlepas, dan pilot akan mematuhi aturan operasional untuk mematikan perangkat anti-icing
    Bunyi alasannya seperti “737 MAX telah beroperasi sejak 2017 dan telah mengumpulkan lebih dari 6,5 juta jam terbang. Selama itu tidak ada laporan pelepasan komponen pesawat (PDA) akibat panas berlebih pada struktur inlet nacelle mesin”, “operator[pilot] harus mematuhi Airworthiness Directive (AD) wajib, yang memitigasi kondisi yang berpotensi tidak aman”
    Selain itu, mereka juga mengajukan petisi pengecualian untuk sebagian persyaratan faktor manusia. Ini tampaknya berarti mereka tidak ingin dinilai berdasarkan probabilitas pilot tidak mematikan EAI
  • Dalam dataset yang cukup besar, kasus tepi apa pun terjadi dengan probabilitas 100%
    Di seluruh dunia ada sekitar 100 ribu penerbangan per hari, jadi kondisi yang dijelaskan akan selalu terjadi
  • Apakah karena belum ada kegagalan pada pesawat serupa, saya harus menerima risiko kematian demi profitabilitas maskapai?

• Jadi alasannya adalah “737 MAX telah beroperasi sejak 2017 dan telah mengumpulkan lebih dari 6,5 juta jam terbang. Selama itu tidak ada laporan pelepasan komponen akibat panas berlebih pada struktur inlet nacelle mesin”?
  Apa sudah lupa bahwa salah satu alasan manajemen NASA menyepelekan kekhawatiran soal O-ring adalah karena belum pernah gagal secara fatal? Maksudnya, sebelum Challenger

  • Melihat rekam jejak keselamatan Boeing yang baru-baru ini mengerikan, ketika mereka membiarkan sistem yang mereka tahu tidak aman tetap terbang dan akibatnya terjadi kecelakaan fatal, FAA pasti tidak waras kalau mempertimbangkan usulan ini
  • Video yang sangat pas untuk situasi ini: https://www.youtube.com/watch?v=3m5qxZm_JqM

• Belakangan ini istri saya mengecek apakah setiap penerbangan yang kami naiki bukan Boeing
  Awalnya saya pikir itu reaksi berlebihan, tetapi melihat apa yang Boeing lakukan di sini, saya harus berterima kasih atas ketelitiannya

  • Saya paham keinginan untuk menghukum Boeing, tetapi dari sisi keselamatan pribadi itu tidak terlalu masuk akal. Kemungkinan tewas dalam kecelakaan pesawat penumpang sangat rendah, jadi kalau hanya memikirkan keselamatan diri sendiri, tidak terlalu layak dikhawatirkan
  • Alaska Airlines Flight 1282
    “Pesawat tersebut adalah 737 Max 9, dan menerima sertifikat kelaikudaraan pada 25 Oktober 2023”
  • Kalau mengetahui kecelakaan Air France 447, Anda mungkin akan naik bus saja mulai sekarang

• Sekitar 2009, ketika saya hampir lulus dengan gelar teknik mesin, saya melamar ke Boeing lebih dari 50 kali. Saya benar-benar menyukai perusahaan itu
  Semua lamaran langsung ditolak tanpa penjelasan, dan akhirnya saya mengambil jalan lain; sekarang saya merasa itu hal yang patut disyukuri. Boeing kacau, dan rasanya seperti lolos dari peluru

  • Saya sadar Boeing buruk saat kasus C-Series: https://en.m.wikipedia.org/wiki/CSeries_dumping_petition_by_...
  • Apa maksudnya “melamar ke Boeing lebih dari 50 kali”? Apakah mengirim lamaran baru tiap dua hari sekali?
    Saya tidak mengerti kenapa melamar lagi setelah ditolak. Bukankah seharusnya menambah lebih banyak pengalaman di CV?
    Penolakan kerja hampir tidak pernah diberi penjelasan. Bahkan kalau sudah sampai wawancara tatap muka, peluang mendapat penjelasan sangat kecil; memang begitulah biasanya. Bukan hanya Boeing
  • Kalau Anda bekerja di sana, mungkin hasilnya akan lebih baik