"Masalah yang Berlangsung Bertahun-tahun": Kekacauan Manufaktur Boeing

• Bahkan sebelum door plug pesawat Alaska Airlines terlepas saat penerbangan pada 5 Januari, di internal Boeing sudah ada kekhawatiran tentang cara perusahaan memproduksi pesawat
• Inti persoalannya adalah bagaimana menjaga kualitas dan kendali teknis sambil semakin banyak mengalihdayakan komponen pesawat yang kompleks
• Insinyur kedirgantaraan Boeing John Hart-Smith mempresentasikan sebuah makalah pada simposium teknis internal tahun 2001 yang membahas risiko strategi alih daya
• Makalah itu memperingatkan bahwa risiko dapat meningkat jika terlalu banyak pekerjaan dialihdayakan dan pemasok tidak diberi dukungan kualitas dan teknis di lapangan yang memadai
• Insiden Alaska Airlines kembali menyoroti peringatan internal lama tentang pendekatan manufaktur dan rantai pasok Boeing serta pengendalian kualitasnya

---

Kekhawatiran manufaktur sudah ada sebelum insiden Alaska Airlines

• Pada 5 Januari, terjadi insiden door plug terlepas dari pesawat Alaska Airlines saat penerbangan
• Sebelum insiden itu pun, di internal Boeing terus ada kekhawatiran tentang cara perusahaan membuat pesawat
• Boeing semakin memilih pendekatan menyerahkan lebih banyak komponen untuk pesawat yang kompleks kepada perusahaan eksternal

Risiko alih daya yang diperingatkan makalah tahun 2001

• Insinyur kedirgantaraan Boeing John Hart-Smith mempresentasikan sebuah makalah pada simposium teknis internal tahun 2001 yang membahas risiko strategi alih daya
• Makalah itu secara khusus memperingatkan bahwa risiko meningkat dalam kondisi berikut
  • Jika Boeing mengalihdayakan terlalu banyak pekerjaan
  • Jika tidak memberikan dukungan kualitas di lapangan yang memadai kepada pemasok
  • Jika tidak memberikan dukungan teknis yang memadai kepada pemasok
• Makalah tersebut merupakan dokumen yang menimbulkan kontroversi di internal Boeing

[GN⁺]

Opini Hacker News

• Makalah yang ditulis Dr. LJ Hart-Smith pada 2001 juga sama menariknya dengan artikelnya: https://www.documentcloud.org/documents/69746-hart-smith-on-...
  Jika dilihat dengan sedikit sudut pandang berbeda, sebagian pengamatannya tampak juga bisa diterapkan pada industri software. Kalau hanya ingin ringkasannya, lompat saja ke daftar rekomendasi Hart-Smith di akhir makalah. Poin utama yang saya suka adalah: terus lihat keseluruhan aktivitas dan jangan memangkas biaya lewat optimasi parsial; pertahankan kapabilitas manufaktur internal yang cukup agar engineer masa depan bisa mempelajari kemampuan mengembangkan produk baru; teknik penghematan biaya dari industri produksi massal sering kali tidak cocok untuk industri produksi volume kecil seperti aerospace; dan dengarkan karyawan sendiri lebih daripada konsultan eksternal

  • Bagian tentang perlunya mempertahankan manufaktur internal yang memadai adalah intinya. Menurut saya seluruh industri teknologi AS jatuh besar di sini
    Mereka bukan hanya mengalihdayakan pekerjaan, tetapi juga memutus transfer pengetahuan dan keahlian, dan kenalan saya yang menjalankan bisnis manufaktur mengatakan AS tidak akan bisa merebut kembali apa yang telah dilepaskannya selama beberapa dekade terakhir
  • Yang menarik, Hart-Smith bukan orang Boeing, melainkan mantan orang DAC/MDC, dan ia melihat langsung bagaimana outsourcing merusak DAC/MDC
    Bagian yang terutama mencolok adalah bahwa yang meraih keuntungan dari DC-10 bukan kontraktor utama yang menangani “integrasi sistem”, melainkan para pemasok; dan dalam rencana MD-12 pun sebagian besar pemasok potensial lebih ingin menjadi subkontraktor daripada “partner” yang berbagi risiko. DC-8 hampir seluruhnya diproduksi dan dirakit di pabrik Long Beach, tetapi setelah McDonnell mengakuisisi Douglas, kebijakannya berubah, dan kesimpulannya profitabilitas tidak membaik
    Hart-Smith melihat nasib Douglas Aircraft Company, yang menyusut menjadi integrator sistem pada awal 1970-an akibat outsourcing DC-10 yang berlebihan, sebagai gambaran tentang apa yang akan terjadi pada perusahaan yang gagal mempertahankan syarat untuk meluncurkan produk baru, dan ia berharap Boeing menghindari nasib yang sama. Pada akhirnya Boeing mengikuti jalan yang membuat DAC praktis menghilang, dan ribuan pekerjaan lenyap. Ini masih bisa dibalik, dan mengakuisisi kembali Spirit mungkin salah satu caranya, tetapi saya tidak tahu apakah manajemen Boeing, yang kantor pusatnya berada di Arlington, VA, jauh dari pusat engineering dan manufaktur, cukup menyadari hal ini
    Yang lebih mengejutkan, hal ini sudah dimuat di Seattle Times pada 2003: https://archive.seattletimes.com/archive/?date=20030309&slug...
  • Saya juga melihat kutipan lain dari Hart-Smith: “Kinerja produsen utama tidak akan pernah bisa melampaui kemampuan pemasoknya yang paling belum matang. Hanya karena pekerjaan itu menghilang dari hadapan Anda, bukan berarti biayanya ikut hilang”
    https://news.ycombinator.com/item?id=38980098
  • Anjuran untuk mempertahankan kapabilitas manufaktur internal mengingatkan saya pada perusahaan lama tempat saya bekerja yang pernah mencoba mengganti library internal inti yang penting dengan library open source
    Saya berargumen bahwa pengetahuan internal atas teknologi inti harus selalu dimiliki, tetapi banyak perusahaan tampaknya kehilangan perspektif jangka panjang. Saran untuk mendengarkan karyawan lebih daripada konsultan eksternal menunjukkan perbedaan antara perusahaan yang digerakkan manajemen dan perusahaan yang digerakkan engineer
  • Menurut saya, ketiadaan pakar internal yang mampu menulis spesifikasi telah merusak banyak proyek besar pemerintah di bidang IT, konstruksi, kesehatan, militer, dan lainnya
    Jika pemerintah tidak punya pakar, “konsultan” akan menulis spesifikasi yang memungkinkan teman-teman industrinya memasok hasil kerja yang asal-asalan, sementara pemerintah bahkan tidak sadar sudah terjerat. Jika tidak ada pakar yang mengaudit proyek, kekacauan yang dirancang, dibangun, dan dikirim tidak akan terdeteksi sampai menjadi kegagalan raksasa. Bahkan proyek yang secara ajaib selesai pun pada akhirnya akan membusuk jika tidak ada pakar pemeliharaan
    Sektor swasta juga sama. Tanya saja karyawan Fortune 500 bagaimana kualitas layanan ketika perusahaan mereka mengalihdayakan IT atau fungsi lain ke penyedia termurah di India/Pakistan dengan alasan “bukan bisnis inti”, atau ketika kebersihan dan facility management dialihdayakan, serta seberapa peduli manajemen puncak. Ideologi “alihdayakan semua yang bukan inti” adalah bencana paling merusak dalam hiperkapitalisme modern

• Bagian bahwa eksekutif Boeing Alan Mulally mengatakan jika pabrik dijual ke private equity maka Boeing bisa berfokus pada perakitan akhir dan menambahkan nilai terbesar pada pesawat perlu lebih banyak dibahas
  Tampaknya kita sekarang belajar bahwa produk yang dibuat di pabrik milik private equity seharusnya diberi label peringatan. Mereka adalah organisasi yang aktif bertentangan dengan kualitas, berfokus pada penarikan uang tunai jangka pendek alih-alih nilai jangka panjang

  • Ini bukan hanya masalah private equity, melainkan manajemen ala Jack Welch. Caranya adalah naik ke puncak perusahaan lalu menempel seperti parasit, mengeringkannya perlahan seiring waktu
    Dalam jangka pendek dan menengah, harga saham naik sehingga terlihat seperti jenius, tetapi terus berlanjut sampai tidak ada lagi perusahaan tersisa untuk diperas lewat buyback saham. Budaya engineering GE juga dihancurkan dengan cara ini. Private equity hanya melakukannya jauh lebih cepat, dan tidak terlalu berpura-pura sebagai “manajemen”
  • Mungkin suatu hari kita akan punya keberanian untuk melarang private equity, atau setidaknya membuatnya begitu tidak menguntungkan sehingga menjadi sangat jarang
    Berbeda dengan klaim mereka, saya hampir tidak pernah melihat hasil yang baik
  • Outsourcing digunakan sebagai alat untuk menyederhanakan manajemen. Alih-alih membangun organisasi berkualitas, cara ini memberi jalan mudah untuk menekan organisasi eksternal agar biaya turun dan menghindari tanggung jawab atas penurunan kualitas
    Outsourcing adalah cheat code bagi manajer, dan pada akhirnya merugikan perusahaan secara serius sambil melindungi eksekutif yang mengambil keputusan dari tanggung jawab karena telah menghancurkan perusahaan
  • Saya bertanya-tanya apakah demi penghematan biaya mereka akan mulai mengutak-atik keselamatan dan keandalan, keunggulan umum perjalanan udara
    Saya membayangkan ada dua penerbangan dari LA ke Vegas: Airbus seharga 100 dolar, sementara Boeing seharga 5 dolar tetapi Anda harus menandatangani waiver saat naik
  • Saya terus tersangkut pada fakta bahwa perusahaan pesawat tidak memproduksi pesawat. Bagaimana mungkin ini bukan kompetensi inti dalam desain dan manufaktur pesawat?

• Sejak akhir 1990-an dan awal 2000-an, kekhawatiran seperti ini, perubahan budaya yang buruk, dan kesalahan strategis sudah diketahui; saat Dreamliner muncul, hal itu bahkan hampir menjadi pengetahuan umum di arus utama.
  Namun ketika Max 8 jatuh dan mulai menewaskan orang, semua orang kembali berpura-pura terkejut dan heran. “Kecelakaan-kecelakaan” itu selalu disebut “berbeda dan tidak terkait satu sama lain”, tetapi dalam sistem yang sangat kompleks, pada akhirnya semuanya bermuara pada akar penyebab yang sama.
  Bahkan setelah skandal besar 2018/19, Boeing tidak belajar apa pun, dan setelah 2019 pun masih melobi untuk makin mengurangi jaminan mutu dan aturan keselamatan serta memperoleh lebih banyak pengecualian. Pada 2000-an pun sudah jelas karena berbagai alasan bahwa banyak pesawat Boeing bukan yang terbaik di pasar, tetapi beberapa panggilan telepon dari tokoh-tokoh kunci pemerintah AS membantu pelanggan membuat “keputusan pembelian yang tepat”, dan pesanan serta uang terus mengalir masuk. Harga saham dan kompensasi para petinggi melonjak, orang-orang yang menyampaikan kekhawatiran diabaikan atau dipecat, dan saat itu Boeing sudah membusuk.
  Saya hanya berharap saya salah dan pesawat-pesawat itu tidak jatuh sampai dipensiunkan, tetapi model-model baru tampaknya lebih buruk, jadi entahlah.

  • Saya pernah mendengar cerita orang dalam tentang Dreamliner. Saya mengenal seseorang yang terlibat dalam pembelian beberapa unit oleh sebuah maskapai; setahu saya ada dua pabrik, satu di Seattle dan satu lagi entah di bagian selatan, dan perbedaan kualitas antara keduanya besar.
    Para pembeli semuanya berusaha mendapatkan pesawat yang dibuat di Seattle, bukan di selatan.
  • Apakah Dreamliner buruk? Sejauh yang saya tahu pesawat itu cukup bagus, dan membuat penerbangan jarak jauh dengan pesawat yang lebih kecil menjadi ekonomis sehingga merebut sebagian pasar Airbus A380.

• Boeing sengaja menyebar operasinya ke sebanyak mungkin negara bagian di AS untuk memastikan mendapat hak istimewa tertentu dari banyak politisi di kedua partai.
  Kerugian dari memecah-mecah manufaktur seperti ini jelas ada, tetapi keputusan itu bukan diambil karena keunggulan rekayasa. Boeing adalah kapal yang sedang tenggelam, tetapi tidak ada yang mau mengguncangnya karena takut lebih banyak air masuk ke wilayah mereka sendiri.

  • Airbus juga secara eksplisit beroperasi dengan cara serupa, jadi tidak sepenuhnya berbeda. Namun begitu tahu bahwa Boeing secara harfiah mengalihdayakan fuselage, rasanya wajar mempertanyakan apakah mereka benar-benar layak membuat pesawat.
  • Lockheed Martin juga menyebar operasinya ke berbagai tempat untuk mengambil hati, tetapi tampaknya masih membuat barang yang andal.
  • Menurut podcast ACQ tentang Lockheed Martin, menariknya, yang mendorong Boeing melakukan hal itu adalah para senator.
    Para senator bertanggung jawab menyetujui berbagai anggaran pemerintah terkait Boeing, dan tidak mau menyetujuinya jika Boeing tidak menciptakan lapangan kerja di negara bagian mereka.

• Pada akhirnya, manajemen Boeing mungkin akan memutuskan bahwa lebih murah membeli pesawat Airbus dengan tulisan “Boeing” diukir mencolok di berbagai bagiannya.
  Manajemen gaya Amerika memuja pemasaran sebagai sumber semua pendapatan, dan berfokus memandang rekayasa, desain, dan manufaktur sebagai biaya yang harus diminimalkan dan dikendalikan. Saat ini manajemen Boeing mungkin sedang giat mencari kambing hitam yang masuk akal di sisi manufaktur, dan jika ditemukan, seseorang akan kehilangan pekerjaannya. Tentu saja manajemen akan bersikap seolah-olah mereka tidak ada hubungannya. Benar-benar memberi rasa hangat, nyaman, dan aman.

  • Mirip ketika dua pesawat jatuh, mereka menyalahkan atau sangat mengisyaratkan bahwa pilot dunia ketiga lebih inferior.
  • Mengapa maskapai mau membeli Airbus, atau Airbus bermerek Boeing dengan markup Boeing?

• Kompetensi inti Boeing adalah arbitrase regulasi dan memenangkan kontrak pemerintah, jadi masuk akal untuk mengalihdayakan pekerjaan non-inti seperti membuat pesawat. Mirip NASA.
  Boeing melakukan hal yang benar dengan mengalihdayakan pembuatan pesawat sungguhan agar bisa fokus pada kompetensi intinya. Itu saran standar di industri teknologi.

  • Saya muak dengan retorika “kompetensi inti”. Manajemen tidak boleh mengikuti filosofi UNIX secara kaku, dan ada banyak alasan mengapa tidak semuanya boleh dialihdayakan.
    Selain itu, kompetensi inti seperti itu mungkin terdengar cocok bagi Boeing, tetapi tidak akan terdengar begitu bagi pelanggan. Pelanggan membayar untuk pesawat dan dukungan, bukan untuk perusahaan dagang yang mencari lima perusahaan lalu mengalihdayakan tiap pekerjaan ke perusahaan berbeda sambil melempar tanggung jawab.
  • Hasil dari melakukan hal yang benar adalah pesawat jatuh seperti apel.
  • Saya setuju dengan bagian pertama. Bagian kedua perlu catatan: “bagus untuk Wall Street dan eksekutif Boeing, tetapi memaksa semua orang lain berkorban.”
    Saat itu anggota DPR negara bagian Washington, Reuven Carlyle, adalah tokoh kunci dalam negosiasi keringanan pajak untuk Boeing yang tampaknya bernilai 11,4 miliar dolar. Ada syarat-syarat yang tidak mengikat seperti penciptaan lapangan kerja, dan ketika Carlyle mencoba memasukkan amandemen sehat seperti transparansi untuk mengungkap nilai moneter sebenarnya dari keringanan pajak itu kepada publik, tim negosiasi Boeing meledak total.
    Ini mirip cerita orang dalam tentang Senator Al Franken yang bergulat dengan perusahaan-perusahaan terkait merger telekomunikasi dan kabel. Perusahaan-perusahaan menuntut segalanya dan tidak memberi konsesi apa pun, tidak berniat menepati janji, dan ketika Franken mencoba mendokumentasikan janji masa depan, mereka mengamuk.
    Amerika Serikat adalah rezim yang dikuasai korporasi. Keberpihakan partisan, perang budaya, kepanikan moral, dan kekacauan semuanya berfungsi menutupi fakta inti itu.
  • Ada satu makalah lengkap yang ditulis orang dalam Boeing 23 tahun lalu tentang mengapa gagasan seperti ini omong kosong.
    https://www.documentcloud.org/documents/69746-hart-smith-on-...
  • Bukankah kompetensi inti Boeing awalnya adalah membuat pesawat?

• Mengejutkan bahwa Alan Mulally sempat disebut-sebut sebagai kandidat CEO Microsoft menggantikan Satya. Membayangkan betapa buruknya pilihan itu benar-benar mengejutkan.
  https://www.businessinsider.com/alan-mulally-as-microsoft-ce...

  • Sangat menarik, dan saya sama sekali tidak tahu. Sampai sekarang pun masih mengejutkan bahwa Microsoft mendapatkan CEO baru yang tidak menghancurkan perusahaan.
    Dulu terlalu banyak keputusan bodoh dibuat di tingkat paling atas.
  • Pilihan buruk? Justru mungkin akan luar biasa. Saya ingin melihat semesta paralel tempat Mulally menjadi CEO Microsoft.
    Lebih jauh lagi, saya juga ingin melihat bagaimana jadinya kalau dia menjadi CEO Apple.

• Tampaknya tidak akan berubah sampai komite kompensasi Boeing memangkas gaji dan bonus para eksekutif. Meski begitu, para eksekutif akan pindah ke posisi korporat berikutnya, dan eksekutif baru akan menegosiasikan bonus berdasarkan peningkatan metrik yang bisa dimanipulasi
  Sementara itu, maskapai penerbangan terikat pada pesawat Boeing yang oleh sebagian publik dianggap seperti bom waktu. Banyak dari pesawat itu mungkin sudah telanjur menghabiskan uang dalam jumlah besar. Yang lebih mungkin, demi alasan pajak, perusahaan induk maskapai memiliki perusahaan yang memegang kepemilikan pesawat, lalu perusahaan itu menyewakannya kembali kepada maskapai operator. Walau ini tampak mengurangi tekanan pada maskapai, perusahaan induk tetap tidak akan mau melepaskan investasi tersebut
  Saat masalah 737-900 MAX sebelumnya terjadi, Alaska mulai menerbangkan Airbus. Kali ini, penerbangan SEA → SJC yang saya naiki setiap bulan menggunakan Embraer. Selain Airbus dan Embraer, ini tidak akan baik bagi siapa pun. Sepertinya sudah saatnya perusahaan-perusahaan AS juga mulai serius dengan hanya membayar mahal C-suite jika mereka tidak menghancurkan perusahaan

  • Embraer bukan pesaing Boeing atau Airbus. Mereka hanya membuat jet regional yang sangat kecil, masih jauh dari ukuran 737, apalagi dibandingkan dengan jet yang lebih besar