- Satu tahun setelah London menerapkan Ultra-Low Emissions Zone yang mengenakan biaya pada kendaraan beremisi tinggi, 2 dari 5 anak yang diteliti mengubah cara berangkat ke sekolah dari mobil menjadi berjalan kaki, bersepeda, skuter, atau transportasi umum
- Studi ini dirancang sebagai eksperimen alami untuk melihat dampak pengurangan polusi udara terhadap kesehatan anak, dengan melacak anak usia 6–9 tahun dan keluarganya di London serta Luton sebagai kelompok kontrol sejak sebelum kebijakan pusat London diberlakukan pada 2018
- Di London, peralihan ke perjalanan aktif ke sekolah terlihat menonjol, sementara di Luton 1 dari 5 anak beralih ke mobilitas aktif sekaligus proporsi yang sama juga beralih ke mobilitas pasif seperti mobil
- Perubahan itu sendiri sudah terkonfirmasi, tetapi belum dipisahkan apakah orang tua mengurangi mengemudi karena biaya 12,50 pound per hari, atau karena berkurangnya kendaraan membuat rute ke sekolah terasa lebih aman
- Di AS, hambatan untuk menerapkan zona rendah emisi cukup besar menurut hukum federal sehingga sulit meniru model London, tetapi infrastruktur pejalan kaki, sepeda, dan bus, serta pembatasan penggunaan mobil tetap menjadi syarat utama untuk beralih ke mobilitas aktif
Cara Berangkat ke Sekolah yang Diubah oleh Zona Ultra-Rendah Emisi
- Membatasi masuknya kendaraan beremisi tinggi ke pusat kota dapat diharapkan memberi dampak seperti peningkatan kualitas udara dan pengurangan kebisingan perkotaan
- clean air zone, tempat kendaraan harus membayar biaya jika tidak memenuhi standar polusi yang ketat, telah muncul di lebih dari 300 lokasi di seluruh Eropa
- London mengoperasikan Ultra-Low Emissions Zone terbesar di dunia, dan kebijakan ini juga terkait dengan perubahan cara anak-anak berangkat ke sekolah
- Dari siswa London yang menjadi subjek penelitian, 2 dari 5 beralih dari berangkat dengan mobil menjadi berjalan kaki, bersepeda, naik skuter, atau menggunakan transportasi umum satu tahun setelah kebijakan diberlakukan
Desain Penelitian dan Pembanding
- Menjelang penerapan kebijakan pusat London pada 2018, para peneliti dari University of Cambridge dan Queen Mary University memanfaatkannya sebagai kesempatan eksperimen alami
- Penelitian ini berlangsung selama beberapa tahun dengan merekrut anak usia 6–9 tahun dan keluarga mereka di pusat London serta kota kecil Luton di utara
- Fokus awalnya adalah bagaimana pengurangan beban polusi perkotaan memengaruhi perkembangan paru-paru anak-anak
- Para peserta menjalani penilaian kesehatan dan mengisi kuesioner setiap tahun, yang juga memungkinkan peneliti melihat tingkat aktivitas, kesehatan mental, dan hasil tambahan lainnya
- Di Luton sebagai kelompok kontrol, 1 dari 5 anak beralih ke mobilitas aktif, tetapi proporsi yang sama juga beralih ke mobilitas pasif
Harapan Manfaat Kesehatan dari Perjalanan Aktif ke Sekolah
- Cara berangkat ke sekolah dengan berjalan kaki, bersepeda, atau skuter dianggap sebagai pilihan yang lebih baik bagi anak-anak, keluarga, dan lingkungan
- Alison Macpherson, peneliti kesehatan dan keselamatan anak di York University, tidak terlibat dalam studi London, tetapi melihat perjalanan aktif ke sekolah sebagai cara yang baik untuk memulai hari
- Berjalan kaki atau bersepeda ke sekolah dapat memberikan rasa stabil dan membantu konsentrasi, serta dikaitkan dengan kemungkinan peningkatan prestasi akademik
- Christina Xiao, epidemiolog dari Cambridge University sekaligus penulis utama makalah, mengatakan aktivitas fisik penting untuk mencegah obesitas, mencegah kenaikan berat badan, serta mendukung perkembangan fisik dan kesehatan mental anak
- Hasil kesehatan apa yang benar-benar muncul pada anak-anak peserta studi masih menjadi topik penelitian mendatang
Penyebab yang Belum Dipisahkan
- Temuan ini menunjukkan bahwa perubahan cara berangkat ke sekolah benar-benar terjadi, tetapi belum menjelaskan alasan orang tua mengurangi mengantar anak dengan mobil
- Salah satu faktor yang mungkin adalah biaya 12,50 pound, sekitar 16,50 dolar, per hari yang kemungkinan meningkatkan biaya penggunaan mobil
- Berkurangnya jumlah kendaraan di jalan juga mungkin membuat orang tua merasa lebih aman membiarkan anak berjalan kaki ke sekolah
- Salah satu penelitian mendatang akan menelaah lebih rinci alasan orang tua berhenti mengemudi
Mengapa Sulit Diterapkan Apa Adanya di AS
- Zona pengendalian emisi memiliki berbagai manfaat, tetapi lingkungan hukum di AS menjadi hambatan besar untuk menerapkan Ultra-Low Emissions Zone ala London
- Contoh terdekat di AS adalah pilot zero emissions delivery zone di Santa Monica, California, yang bersifat sukarela dan berjalan dalam waktu singkat
- Zona tarif kemacetan New York City dihentikan oleh Gubernur Kathy Hochul sebelum diberlakukan
- David Reichmuth, insinyur senior untuk clean transportation program di Union of Concerned Scientists, menilai bahwa terlepas dari persoalan hukum federal yang menghambat zona rendah emisi, kota-kota dapat memperbaiki infrastruktur yang memungkinkan orang berjalan kaki, bersepeda, dan naik bus
- Reichmuth mengatakan peralihan dari kendaraan berbahan bakar bensin dan diesel ke kendaraan listrik adalah tren positif, tetapi untuk mencapai target iklim, jumlah berkendara itu sendiri harus dikurangi
Hubungan antara Pembatasan Mobil dan Mobilitas Aktif
- Infrastruktur yang ramah pejalan kaki dan jalur sepeda terlindung dapat mendorong peralihan cara bepergian
- Dari tinjauan Xiao terhadap studi-studi yang mendorong transisi transportasi sehat, orang cenderung lebih merespons pembatasan daripada insentif
- Cara-cara yang membatasi penggunaan mobil sering kali lebih efektif daripada sekadar membangun infrastruktur yang cocok untuk mobilitas aktif
- Studi London menunjukkan bahwa kebijakan yang baik bagi kesehatan anak juga dapat bermanfaat bagi kesehatan komunitas dan planet ini
- Macpherson mengatakan mobilitas aktif adalah mobilitas berkelanjutan, dan kita tidak boleh melewatkan berbagai manfaat yang muncul ketika perjalanan ke sekolah dibuat aktif dan berkelanjutan
1 komentar
Pendapat di Hacker News
Yang seharusnya menjadi inti bukan zona emisi itu sendiri, melainkan jumlah mobil dan keselamatan jalan
Jika melihat desain jalan di Belanda, anak-anak banyak bersepeda; struktur seperti ini sudah ada sejak puluhan tahun lalu dan terpisah dari zona emisi
Namun, desain jalan yang berbeda juga bisa membantu mengurangi emisi. Di kota besar, agar lebih banyak orang bisa bergerak dengan aman—seperti bersepeda, berjalan kaki, dan naik transportasi umum—jumlah mobil harus dikurangi, dan desain jalan serta perkotaan sangat penting bagi kota yang layak huni
Sekalipun pesepeda atau pejalan kaki melakukan kesalahan, mereka adalah pihak yang jauh lebih rentan, jadi jika beban hukum lebih banyak dibebankan kepada pengemudi, pengemudi akan lebih berhati-hati
Bagian yang sulit adalah membangun budaya bersepeda. Pengemudi di Belanda lebih sadar terhadap pesepeda karena mereka sendiri juga bersepeda
Di kota Belanda berukuran menengah, berkat infrastruktur sepeda yang sangat baik dan pusat kota tanpa mobil, sering kali bersepeda lebih cepat daripada mobil untuk pergi dari A ke B; bahkan ada lampu lalu lintas yang lebih sering memberi lampu hijau untuk sepeda saat hujan
Zona ultra-rendah emisi mengurangi arus kendaraan dengan membatasi sebagian mobil yang boleh lewat, dan pembatasan arus kendaraan menurunkan emisi dengan mengurangi sumber emisi
Zona rendah emisi bisa menjadi cara untuk mengurangi lalu lintas mobil secara bertahap, dan pada akhirnya bisa diturunkan sampai hanya kendaraan warga yang diizinkan, atau bahkan tak seorang pun boleh masuk
Di Malmö, saya bisa berjalan 2 jam dan hanya menyeberangi jalan 2 kali. Itu karena jaringan sepeda berkembang dengan baik, dengan terowongan bawah tanah untuk sepeda yang juga bisa digunakan pejalan kaki
Setelah itu, ketika tinggal di kawasan Balkan, saya melihat perbedaan yang sangat mencolok
Namun, ini bukan sesuatu yang perlu dipaksakan kepada orang Amerika. Amerika terlalu luas untuk menerapkan desain bergaya Eropa di seluruh negeri, dan sepertinya harus menjadi lebih padat oleh manusia selama beberapa ratus tahun seperti Eropa sebelum desain jalan yang baik terpaksa diterapkan
Zona rendah emisi yang lebih ketat dalam jangka pendek mengurangi mobil karena sebagian kendaraan yang ada tidak bisa masuk
Dalam jangka panjang, penurunan kendaraan awal dapat menghasilkan manfaat seperti lingkungan bersepeda dan bermain yang lebih aman serta berkurangnya kemacetan yang menguntungkan transportasi umum, sehingga jumlah mobil bisa semakin berkurang
Alasan para komuter bermobil terus menyetir adalah karena mereka belum mendapatkan solusi yang menurunkan satu-satunya metrik yang dipedulikan semua komuter, yaitu waktu dari pintu ke pintu
Dari sudut pandang warga setempat, masalah besar dalam diskusi ini adalah orang-orang tidak benar-benar mengetahui statistik nyata tentang siapa yang mengemudi di London
Itu tersebar di semua kelompok populasi. Bahkan pada rumah tangga dengan pendapatan di bawah 25 ribu pound, 40–50% rumah tangga memiliki mobil; di kompleks perumahan publik juga banyak mobil; dan hampir semua orang kaya memilikinya
https://content.tfl.gov.uk/technical-note-12-how-many-cars-a...
Secara umum, ini bergantung pada kebutuhan dan apakah orang benar-benar mau membayar biayanya—misalnya punya anak, pekerjaannya menuntut banyak bepergian, punya keluarga di luar kota, atau suka perjalanan dengan mobil
Selain itu, ULEZ, lingkungan lalu lintas rendah, perubahan kebiasaan dan populasi akibat COVID, serta dampak kecil Brexit semuanya terjadi hampir pada waktu yang sama. Semuanya terjadi dalam sekitar 5 tahun, sehingga menurut saya sulit memisahkan salah satunya
Karena itu, diskusi ini tidak terlalu menarik. Dalam praktiknya, sering kali berakhir bukan terasa ilmiah, melainkan seperti masing-masing pihak mencari bukti untuk mendukung posisi yang sudah mereka miliki
Angkanya sama, tetapi framing-nya cukup berbeda. Selain itu, angka ini kemungkinan besar didominasi oleh borough pinggiran. Dari lebih dari 20 rekan kerja yang tinggal di Zone 1–3, hanya sekitar satu atau dua orang yang punya mobil; jika ke Zone 4 atau lebih jauh, jumlahnya lebih banyak
Saya berharap akan muncul cukup banyak inertia sehingga sekalipun suatu hari ada wali kota populis, kebijakan ini tidak mudah dihapus
Semua orang yang punya mobil hari ini tetap bisa mengemudi di bawah ULEZ tanpa membayar biaya ULEZ
Hanya saja, mobilnya tidak boleh merupakan kendaraan beremisi tinggi. Mereka bisa mengemudikan kendaraan yang tidak memenuhi standar dan membayar biaya, atau menggantinya dengan kendaraan yang memenuhi standar dan tidak membayar biaya
Untuk membantu hal ini, skema dukungan scrap ULEZ yang dibiayai uang pembayar pajak memberikan 2.000 pound meskipun nilai mobilnya lebih rendah dari itu. Saya pernah melihat kasus orang menerima 2.000 pound untuk kendaraan yang nilainya bahkan tidak sampai setengahnya
Ada banyak kendaraan yang memenuhi standar ULEZ yang bisa dibeli dengan menambah sedikit uang lagi
Saya rasa tidak membantu bahwa ini terjadi pada waktu yang mirip dengan wacana “campur tangan pemerintah” dari Eropa saat Brexit, atau wacana intervensi Whitehall saat lockdown Covid. Ungkapan yang dipakai sebagian orang sudah gila, dan karena banyaknya ancaman pembunuhan yang diterima wali kota, biaya perlindungan pribadinya setara dengan perdana menteri
Saya jelas setuju bahwa sebagian besar perdebatannya tidak terasa ilmiah
Saya berharap artikel itu menjelaskan apakah jumlah kendaraan yang melintasi zona tersebut tetap sama
Kemungkinan lalu lintas di kawasan itu berkurang cukup besar, dan secara keseluruhan menciptakan pengalaman yang lebih nyaman bagi pejalan kaki, pesepeda, dan pengguna skuter
Bagaimanapun, ini bagus sekali dan semoga bisa dicoba juga di AS. Anak-anak bisa bergerak secara mandiri dan tetap aktif itu penting bagi kebahagiaan dan perkembangan mereka
Ada grafik yang bagus di https://roadtraffic.dft.gov.uk/regions/6, dari 20 miliar vehicle miles turun menjadi 19 miliar. Menariknya, lalu lintas lokal hampir tidak berubah, dan tampaknya jalan utama sedikit berkurang
Zona ULEZ sekarang praktis mencakup seluruh kota; memang belum sampai ke jalan lingkar tol M25, tetapi semua tempat yang sedikit saja mungkin dianggap London oleh turis berada di dalamnya
Itu juga berarti orang tua punya kemampuan merawat hewan tersebut saat anak masih kecil, dan ada ruang bagi anak untuk belajar tanggung jawab
Lingkungan yang baik adalah tempat anak bermain di ruang yang mendekati alam liar, bukan rumput yang dipangkas rapi; menanam bunga atau sayuran; dan belajar bahwa disengat lebah itu sakit tetapi biasanya tidak mematikan. Berada di sekitar ternak dan tumbuh dengan kesempatan merawat hewan ternak seperti dalam program 4H juga keuntungan besar
Di sekitar Putney / Clapham, saya pernah terjebak literally berjam-jam dalam lalu lintas penjemputan sekolah untuk menempuh jarak kurang dari 5 km
Udara London jelas lebih bersih daripada dulu, dan warga London boleh bangga atas perubahan yang telah dicapai
Saya penasaran apakah sekarang sudah berubah
Ini murni anekdot, tetapi karena paru-paru saya kurang baik, saya cukup peka terhadap perubahan seperti ini
Kalau ingin membuat anak-anak di AS lebih aktif, caranya sederhana. Setiap lingkungan harus punya beberapa lahan kosong bersebelahan tanpa bangunan. Semacam taman
Tidak perlu perosotan atau wahana bermain; cukup ruang terbuka yang memungkinkan sekelompok anak beraktivitas di luar ruangan tanpa pengawasan terus-menerus dari orang dewasa
American football, bisbol, sepak bola, frisbee, kejar-kejaran—apa pun tidak masalah. Yang penting beri mereka ruang dan biarkan mereka melakukannya sendiri. Ini sangat membantu bukan hanya untuk aktivitas fisik, tetapi juga kemampuan sosial
Di seluruh dunia anak-anak berjalan kaki ke sekolah, tetapi saat berbicara dengan orang Amerika, saya mendengar bahwa sebagian tempat bahkan melarang anak-anak berjalan kaki ke sekolah
Aturan seperti itu tampak muncul karena kecemburuan orang tua obesitas yang tidak mau melihat anak-anak sehat berjalan masuk ke sekolah melewati anak-anak mereka sendiri yang mengidap diabetes
Dari pengamatan saya, anak-anak terlalu sibuk dengan pekerjaan rumah dan kegiatan sepulang sekolah yang terorganisasi sehingga tidak punya waktu untuk pergi ke sana
Anak dan keluarga harus bisa memasukkan aktivitas ke dalam kehidupan sehari-hari, dan dalam praktiknya kita membutuhkan kota yang memungkinkan mobilitas aktif serta berjalan kaki dan bersepeda
Akibatnya muncul semacam perlombaan senjata. Orang yang merasa itu berbahaya akan bepergian dengan mobil, sehingga hasilnya semua orang menjadi lebih terancam, dan mereka terkondisikan untuk menganggap jarak yang lebih jauh daripada berjalan dari parkiran sebagai aktivitas fisik yang berlebihan
Mengingat mobil adalah salah satu penyebab utama kematian anak setelah usia 5 tahun, orang tua juga tidak bisa sepenuhnya disalahkan. Desain yang buruk adalah kegagalan sosial, dan orang tua pada umumnya hanya merespons insentif yang dibuat setengah abad lalu
Seorang teman kuliah saya pernah didakwa karena membiarkan anak-anaknya bermain sendiri di taman di seberang jalan. Membiarkan anak sendirian di luar di taman kota AS secara harfiah dianggap penelantaran anak
Ini hal baik, tetapi tidak mengejutkan. Para pendukung urbanisme sudah bertahun-tahun mengatakan hal ini
Jika Anda menyingkirkan mobil, unsur yang berbahaya dan tidak menyenangkan dari lanskap jalan, maka transportasi aktif seperti berjalan kaki, bersepeda, dan angkutan umum akan meningkat
Brussels berencana menjadi khusus kendaraan listrik pada 2035. Namun saat ini hampir tidak ada investasi berarti pada kapasitas pengisian daya
Lebih buruk lagi, para pemilik rumah menolak memasang pengisi daya di parkir bawah tanah, entah karena biaya asuransi
Saya tidak menentang kendaraan listrik itu sendiri. Di satu sisi orang melebih-lebihkannya, di sisi lain mendemonisasinya, tetapi yang mengganggu adalah kemunafikan pesannya
Tidak bisa mengatakan akan beralih sepenuhnya ke kendaraan listrik dalam 10 tahun sambil berpura-pura tidak perlu melakukan penggantian jaringan listrik besar-besaran yang belum pernah terjadi sebelumnya sekarang
Jadi akhirnya apa? Apakah kepemilikan mobil di kota akan dijadikan hak istimewa 1% teratas? Atau tidak banyak berubah, tetapi semua orang harus membayar biaya pengecualian? Biaya seperti itu benar-benar ada
Keduanya mungkin saja posisi yang dapat diterima, tetapi jangan berpura-pura bukan begitu
Kalau melihat mereka bisa mendorong persyaratan mahal dan absurd seperti alokasi ruang parkir yang tidak masuk akal, sebenarnya mereka mampu melakukannya
Ini hal umum dalam politik. Berbicara jauh lebih murah daripada melaksanakan, dan jika bisa terlihat baik bagi orang-orang yang peduli sambil menghindari proposal yang akan diprotes oleh orang-orang yang tidak peduli, itu win-win bagi politisi. Sayangnya, politik sekarang sebagian besar adalah PR
Namun alasan kendaraan listrik perlu “dilebih-lebihkan” adalah karena mobil bermesin pembakaran internal belum cukup didemonisasi untuk menunjukkan kesenjangan yang sebenarnya. Kita terus menutup mata terhadap mobil bermesin pembakaran internal karena nyaman
Jika kita terus pretending bahwa mobil bermesin pembakaran internal “tidak bagus, tetapi mungkin masih oke”, maka kendaraan listrik harus tampak luar biasa hebat agar kesenjangannya cukup terlihat untuk membenarkan investasi infrastruktur
Kenyataannya, kendaraan listrik adalah baseline yang “lumayan oke”, sedangkan mobil bermesin pembakaran internal, kecuali untuk penggunaan komersial yang sangat spesifik yang saat ini belum punya pengganti, adalah sesuatu yang harus diasingkan ke abad ke-17
Dana subsidi pemerintah sudah habis, pasar mobil bekas yang sehat belum terbentuk, dan ada persaingan kuat atau dominasi pasar dari China, bukan hanya dalam bahan baku dan baterai, tetapi juga harga rendah yang didukung pemerintah. Ini tampaknya membuat politisi gugup
Dari kabar di Jerman, VW akan menutup pabrik mobil di Jerman. Ini kemunduran besar
https://www.ft.com/content/f32c172b-d5e9-4397-8831-c61987380...
Saat tinggal di London setengah tahun lalu, saya menginap di kawasan Limehouse, di tepi atau di luar ULEZ
Dari pengalaman, perbedaan udaranya besar. Kawasan itu berbau asap knalpot dan smog, sementara di pusat kota tidak ada yang seperti itu
Jika dipikir lagi, rasanya kawasan yang kurang makmur dibiarkan di tengah asap knalpot, sementara pusat kota kelas atas kini menjadi bersih
Area pinggiran kota memang jelas lebih kotor, tetapi itu lebih berkaitan dengan waktu tempuh aktual daripada ULEZ. Meski transportasi umum sangat bagus, bergerak di antara “jari-jari roda” masih sulit, dan orang yang tidak bekerja di pusat kota sering kali menyetir. Semakin ke luar, semakin banyak orang seperti itu
Di pusat kota juga ada kantong-kantong kecil kelas atas, tetapi kawasan paling kaya di London berada di borough-borough luar. Ini juga terlihat di peta pemilu: pusat kota umumnya mendukung Labour, sedangkan borough luar secara tradisional lebih sering memilih sayap kanan
ULEZ diperluas ke luar secara bertahap, tetapi penolakan terkuat terhadap perluasan tambahan datang dari kawasan kaya yang lebih jauh di luar
Sebagai tambahan, di UE saat ini sangat sulit untuk mematuhi aturan zona rendah emisi. Setiap negara punya sistem yang berbeda-beda, dan informasinya sering kali hanya ada di situs web pihak ketiga
France mewajibkan pendaftaran awal lewat pos dan mengirimkan stiker
Di Italy, harus mengecek tiap pemerintah kota, dan itu pun biasanya hanya menampilkan zona rendah emisi dalam gambar beresolusi rendah
Di Italy, Google Maps tidak tahu zona rendah emisi, sehingga dengan santai mengarahkan ke sana
Di Italy tampaknya sangat sedikit zona khusus pejalan kaki, dan terlihat seolah-olah Anda bisa menyetir ke mana saja, tetapi zona lalu lintas rendah mungkin tidak mengizinkan kendaraan lewat. Di Google Maps terlihat bisa menyetir ke mana saja, tetapi akhirnya Anda terkena denda
Saya berharap zona rendah emisi menjadi jauh lebih banyak, tetapi dalam kenyataannya sayangnya terlalu berantakan
Sebagai warga London yang tinggal di dalam ULEZ dan punya mobil maupun sepeda, ada banyak perubahan lain pada periode itu yang juga membuat orang mengurangi berkendara dan beralih ke sepeda, dan sebagainya
Misalnya penutupan lalu lintas mobil dan penghapusan tempat parkir. Sekarang, waktu tempuh dari titik A ke B di pusat kota dengan sepeda listrik hanya sekitar 1/2 hingga 1/3 dibandingkan mobil. Mobil-mobil terjebak dalam antrean yang tidak bergerak di depan lampu lalu lintas
Kebijakan ramah lingkungan yang didorong pemerintah sering kali nyaris seperti kebohongan yang hanya menguntungkan orang kaya. Kereta jauh lebih mahal daripada pesawat, dan mobil listrik mahal mendapat insentif pajak